今年国庆黄金周铁道部应该开通甬台温/福温铁路吗？

weekend

……纯属娱乐……

zq2042003

楼主谦虚了，其实这个问题反应了一个不大不小此时又不好明说的问题：有种力量能干扰基建施工的速度，也能影响施工的质量，打乱铁路基础建设的相对合适的节奏。

铁岸小男

质量啊 ,慢工出细活,别再出石太客专那样的质量问题了

铁路建设不能一味要求建设速度,好大喜功迟早要出大事.

可是有些人就是喜欢火箭式建设铁路,包括有些车迷,心太急.虽然初衷是好的.希望出行越来越方便,但建设质量一定得重视啊.

zq2042003

铁道部运输局基础部主任康高亮在全路
工程质量电视电话会议上的讲话
摘（其中一部分）今天的会议对石太客运专线质量问题进行了分析。刚才北京局对石太客运专线运营以来暴露出来的质量问题进行了通报，各参建单位对暴露出的问题作了进一步分析，我是全权参加了石太客运专线质量问题的调查，所以有一些体会。今天通报的问题仅仅是一些暴露出来的质量问题。实际上类似的质量问题还很多，我们拢了一下，大概有200多个，像类似K178比较严重的质量问题大概是27处。今天借这个机会把已经开通运营的5条客运专线存在的共性问题向大家做个通报。
     一、路基问题。一是路基超标沉降和不均匀沉降问题时有发生，主要发生在路桥、路隧、路堑和路基过度段。除了石太以外，其它，包括京津、合武、胶济等这种情况都有存在。这一问题的存在原因是各种各样，但是对行车的危害是非常大的，跳车的问题、晃车的问题，特别是不均匀沉降、超标沉降对无咋轨道造成致命的影响。另外路基在施工过程中没有沉降观测或者是沉降观测的数据不连续、丢失，京津客专从开通到现在我们用了一年的时间，才把沉降观测数据资料整清楚。二是排水未作系统的设计和处理，水沟与涵洞的处理，天沟与吊沟，地表水与路基水的衔接等等，没有系统的处理。设置的位置、断面有些很多不合理。所以导致了排水不畅。排水沟的源头有的该做消滤池的没有做，吊沟的底部没有做到底，有的吊在半空中。直接导致了有雨以后造成的灾难。另外排水工程的质量非常差，三是防护工程质量比较差，像浆砌片石可以说石太线几乎没有合格的。不管是护坡还是隧道的，现在花坡隧道、还有一些别的隧道的仰坡顶部我们已拆除。四是隧道没有遵循早进晚出的原则，隧道出入口的危石没有做彻底的消除。给运营留下了很多隐患，运营起来处理难度非常大。隧道出入口的高仰坡地段，没有做明洞的防护处理。这个像石太、合武线等都很典型，包括沿海东南通道。五是站后的四电工程施工中没有和站前的基础工程很好的衔接。电缆的埋设过程中严重的破坏了路基的防护设施和排水设施。花坡2#隧道就是非常典型。电缆沟的设置、排水非常不合理，导致了水泡电缆或者电缆朝着水直接进入路基，有的四电工程的路床根本没有做防水和排水处理。
二、隧道问题。主要是部分隧道排水处理不合理，隧道底部特别是无咋轨道地段存在渗水现象，有的隧道扶壁砌在了底座板，像大别山，石漫山隧道。
三、轨道问题。一是钢轨的焊接不良，导致了纵伤、竖伤伤比比皆是，焊缝严重超标。我们的钢轨焊缝规定是0-0.2mm，实际上1mm的都有，0.5mm的大量存在。钢轨铺设和施工中造成钢轨的硬弯，二是轨道板的裂缝、裂纹情况比较多，像合武铁路的三座隧道的整体道床、无咋轨道轨枕顶部的裂纹达到0.65mm，严重超标，另外就是CA砂浆的例缝、厚度不均。三是扣件缺损，使用了非标的垫板、胶垫，这个在京津、武广、合武、石太都有存在。像武广试验段比较典型的，有一段根本就没有上胶垫，全是使用的操作垫板，导致了在试验车阶段，出现了动力车指标严重超标。四是板的铺设、制作不规范，温度控制不严。Ⅱ型板的存放不标准，这个我们都有图片，该支的没支，该垫的没垫，不该垫的地方垫上了，导致了板在没有铺设之前就出现了裂纹。Ⅱ型板底座板该断开的没有断开，应该是3-5m一个断缝，有的连续15m没有短缝，所以造成了非正常裂纹。
四、三维精测网管理和运营不当，特别是CPⅢ网，应该是先建网后铺轨道，而我们的胶济线、合武线等都是先铺轨道，后补网，胶济线到现在网还没有建立起来，所以导致了轨道铺设不准确，轨道的坐标和CPⅢ精测网，没有建立起绝对的坐标关系，没有真正实现三网合一。
五、基础资料不准确，不全面，甚至造假，我们的沉降观测，三维网的基础资料、锁定轨温，钢轨焊接打磨的资料，板的制作的基础资料等等施工单位、监理单位不能准确、全面的提供，甚至明目张胆造假，在合武线的锁定轨温、在   石太线的钢轨打磨资料中出现，就是随意编制造假。我们要建设的数据铁路，那么数据的源头就是假的，那么我们这些数据铁路就是建造在沙漠之中。
六、施工中对电缆损坏非常严重。京津城际在开通之前，我们几乎换了70%的电缆。开通以后仍然出现了很多运营中的故障，更换几乎是100%，其它铁路客运专线开通以后电缆的损坏也是非常普遍的，非常突出。
七、桥梁问题。高墩地段该做围吊板的没有做，地墩地段该做防护的没有做。
上述这些问题的存在，原因是多方面的。但是我感觉根本问题有三点：第一是对水的认识不足，刚才铁三院，还有其他单位都对水的问题进行了深入分析，刘部长多次讲水是生命之源，但对于铁路路基来说的确是万危之源，尽管许多病害，甚至是灾害确实是水造成的，但是我个人认为，这确实不是水的错，之所以水对我们铁路的危害或者灾害、灾难。由于我们对水的认识不足，处理不当，违背了水的规律，甚至对于水的一些基本特性，比如说最简单的道理大家都知道水往低处流，但是我们许多吊沟、排水设施不是设在最低处，所以水流不进去，这些问题比比皆是。应该说人有人道，水有水路，我们的水沟、涵洞那是水的路，但是在修建这些排水设施时，质量非常低劣，所以导致水直接浸泡路基，造成灾害。第二是对高速铁路的高可靠性认识严重不足，高速铁路高可靠性我的理解一个是安全性，一个是结构的稳定性和可靠性，因为客运专线的高速度、高密度决定了它的高可靠性，必须确保运营中间万无一失，有任何小的隐患都可能造成灾难性的后果，石太线造成这样的后果大家都清楚，实际上大家认为是一些小的问题，比如说高边坡的防护问题、隧道出入口的落水的问题等等，这些都对高速铁路的高可靠性和安全性造成严重的威胁。第三是对高速铁路的高平顺性认识不足。高速铁路的高速度要求的是高舒适度，那么我们的每一块板，每一个胶垫，每一个扣件的弹性都是有严格的要求，必须以技术措施和工程措施来保证它的均匀一致。大家都知道高速道岔每一个道岔的弹性垫板都是单独设计的，这样才保证了整个道岔系统和曲线弹性的均匀一致，保证了行车的平顺性和舒适性。如果扣件缺损，胶垫、垫板有开胶，钢轨的焊缝超标，CA砂浆厚度不均匀，都将严重地影响行车的平顺性和耐久性。
我认为以上这三个理念在我们的铁路建设、管理和运营中至关重要，特别是在高速铁路客专建设中至关重要，所以我想请所有参建单位的决策层、管理层、技术层、执行层都必须把这三个理念贯彻到我们工程的每一个环节、每一个角落，每一个工点。
这是我汇报的第一个方面的问题，就是5条客运专线建设的共性问题。第二个方面，作为客运专线的运营管理单位，铁道部运输局和各铁路局要把已经运营，建设好的客运专线管理好、维护好，提出五点建议。
第一要认真的抓好提前介入工作。提前介入主要有三个方面的作用：一是及早发现设计、施工中存在不符合运营实际的问题；二是掌握工程中的关键技术为运营培养人才奠定基础；三是帮助建设工程单位解决工程中的实际问题，共同把好质量关。铁道部铁办、运输局今年都发了这方面的文件，目前看确实是执行的不错，但是也存在三方面的差距：一是运营单位的人员对基建的程序不太懂，不了解、不掌握客运专线建设中的关键技术，二是铁路建设人员和工程人员配合不够，三是工作的界限不清。要解决这个问题，一方面要加强培训和教育，提高介入人员素质。同时也希望建设系统的各方面给予帮助。另一方面，希望建设工程单位要多提供一些情况，要多倾听他们一些合理化建议。也就是设计、施工和建设单位多向他们了解一些情况，特别是像石太客运专线如果多了解原来老石太线病害的情况，就会对新建的铁路提供一些参考。
第二严格把好客运专线验收关，对于不达标准的坚决不予验收。不合格的坚决不予签字，严格标准。
第三把建成的客运专线要养护好、维护好、运营好。要摸索规律，学习先进技术，完善规章制度，把我们已经建成的客运专线管理、维护、运营成一流水平。
第四建议形成一个联动机制，对于已经交付运营的客运专线，对运营中出现的问题及时与设计、建设、管理单位进行反馈，我建议在一年左右的时间进行一次运营、建设、施工、设计单位的座谈会，及时的总结成功的经验，吸取要接受的教训。
第五是运输系统要为建设系统搞好服务。为又好又快的建设高标准的客运专线，创造有利的条件，要解决和用户的问题，提供好技术支持和服务等等。
总之运输系统和建设系统要携手共进，认真学习贯彻这次会议精神，学习卢副部长的讲话精神，坚持高标准、讲科学，不懈怠，为又好又快的建设好和谐铁路做出我们应有的贡献!
http://bbs.hasea.com/thread-392613-1-1.html
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大家看看站内车友“罗依溪 ”的转述。