印度铁路150年

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4月16日对全体印度人来说，是一个令人难忘的日子。这一天，一列由两个蒸汽机机车牵引的火车在上万人的欢呼声中缓缓驶出孟买的火车站（过去叫维多利亚终点站）。火车运行34公里后，到达了孟买北部小城塔那。150年前的这一天，印度第一条铁路就是在这一34公里路段上建成的。从1853年到今天，印度已经拥有亚洲第二、世界第三大国有铁路网。印度铁路的总里程已经达到6.3万公里，其中电气化线路的总营业里程为11260公里。整个印度铁路网设有6853个车站，日发车量达15000列，日运送旅客1300多万，货物1.3百万吨。这一天对印度人来说，确是一个值得怀念的日子。因为铁路的开通给印度半岛带来的远远不止物质文明的进步，它改变了整个印度次大陆的思想观念和生活方式。正如《先锋报》在当天的社论中所说的，近一个世纪中如果说有什么曾深刻地改变了整个南亚次大陆，那就是印度铁路。因此，"如果有人说没有印度铁路就没有现代印度，这一点也不夸张。"因为铁路的引进虽然为大英帝国后来一百年的统治和掠夺提供了极大的便利，但铁路在给广大群众提供简便的旅行方式同时，也给印度次大陆输送了"民族主义思想的火车头"。甘地曾乘坐3等车厢到全国各地作旅行考察，尼赫鲁自称是在周游全国的列车中"发现印度"的。人们在这些故事和传说中都不难发现，铁路在印度传播现代民主思想、统一多民族文化和削弱种姓与教派藩篱中所起的重大作用。

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独立之后，印度铁路业的变化是巨大的。印度政府不仅对所有私营的铁路进行了国有化，而且逐渐建起了自己的具有现代化设计能力的机车和车辆制造厂，改变了几乎所有机车车辆依赖进口的局面。印铁还推行了一种被称之为"印度铁路标准"(IRS)的标准设计，实现了全路网机车和车辆的标准化。机车牵引马力和列车行驶速度是检验铁路现代化的标志之一。随着大规模的内燃化和电气化，全路蒸汽机车已经减少到不足900台，而内燃机和电力机车已经上升到了4170台和2120台。从1969年开始，印铁就把主要干线旅客列车每小时的最高速度提高到120公里，80年代再提高到130公里，1988年又提高到140公里。1996年之后，几个特大城市间特快列车的速度都已经提高到了140到160公里，快速列车已经把首都新德里同各邦首府紧密地连接了起来。

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铁路运输在印度有着得天独厚的条件。特别是20世纪90年代以来，国民经济进一步发展，人员流动增大，进出口货物增多；此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其相对安全、快速、准时等特点，在交通运输市场竞争中取得优势。因此，印铁多年来一直保持盈利。1999至2000年度的总收入为3312亿卢比。其中，客运收入为958亿卢比，占总收入的28．9%；货运收入为2206亿卢比，占总收入的66．6％。但近年来，由于公路运输和国内航空的快速发展，印度铁路业已经面临越来越严峻的挑战。

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当然，印度铁路目前最令人担心和迫在眉睫的还是安全问题。由于铁路基础设施陈旧，行政管理太松，员工素质偏低，造成印度铁路事故频发。据印度官方说，印度铁路每年大约发生近300次大小事故，单是2000年就发生大小车祸464次。近三年里，印度发生了近20次恶性事故，死亡人数超过2000人。面对如此严重的现实，印度政府决心改变这种令人尴尬的局面。就在庆祝印度铁路诞生150周年纪念日的前夕，印度总理瓦杰帕伊重申了铁路在国家发展和一体化中的重大作用，强调了安全行驶的极端重要性，并宣布了政府向"铁路安全基金"拨款1700亿卢比的决定。印度国会常设委员会也向下院提出了一个全面支持铁路发展计划的报告，强烈要求提高铁路现代化技术水平，更换陈旧过时的设备，增加运行安全，以增强整个铁路运输的能力和质量。

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印度是亚洲最早拥有铁路系统的国家，目前拥有世界第二大铁路系统，铁路总长6.2万多公里，每天运载1300万乘客和140万吨物资。印度还拥有两条被联合国教科文组织批准为世界文化遗产的山地铁路，而其中之一的大吉岭至喜马拉雅高山铁路上，拥有海拔2000多米的一座印度最高的火车站。

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盘山铁路典范
大吉岭－喜马拉雅铁路位于现今印度西孟加拉邦境内，是英国殖民时代的产物。它于1881年9月开通，应该算是印度最早的铁路之一，也是印度目前不多的仍在运行的一条高山铁路。虽然大吉岭－喜马拉雅铁路已经历经125年，但却被认为是盘山铁路系统的经典之作。1999年，这条铁路被联合国教科文组织列为世界文化遗产名录。在联合国教科文组织世界遗产名录网站上，这条铁路被形容为是用大胆创新的施工方式，解决了穿越蜿蜒崎岖的山岭及自然风景区建立高效铁路的问题，同时充分保留了该地区原有自然风貌的完整。大吉岭－喜马拉雅高山铁路是交通运输系统的革新，是推动多文化地区社会经济发展的典范，是世界许多类似发展地区值得借鉴的模式。1879年，当时的大吉岭蒸汽轨道公司开始修建大吉岭－喜马拉雅铁路，选用的是窄轨铁道，铁轨间距只有0.61米，使得车厢也很秀气小巧，因此被昵称为“玩具火车”。修建大吉岭－喜马拉雅铁路的目的主要是提高当地运输木材、大米、茶叶等货物的效率，推动喜马拉雅山区的经济发展。铁路的修建线路十分靠近大吉岭已有的公路线路，当初这样设计的目的是为了降低公路养护费用。这条铁路从海拔120多米的西里古里一直爬升到海拔2258米高的古姆，然后依山势下降，终点在海拔2075米的大吉岭。为了解决盘山登高的问题，铁路修建运用了许多弯道设计，使得全线坡度都不超过千分之四十五。1882年，在苏克纳站和戈雅巴里站之间修建了著名的马蹄型铁轨路线，以缓解陡峭山势对火车行驶的影响。

　　　　

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不过，大吉岭－喜马拉雅铁路位于著名的印度季风区，每年夏季的大雨常常带来无数的灾害，路基被大雨冲刷淘空的险情不断发生。因此，为了维持营运，沿途许多路线常常必须在灾后改道。1934年，比哈尔地区发生大地震，大吉岭－喜马拉雅铁路也受到严重破坏，但很快修复。1948年，印度政府购买下大吉岭－喜马拉雅铁路，收归国有。1962年，铁路线从西里古里延长到6公里外的新杰尔拜古里站，从而与新的宽轨铁路相连接。

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如今仍在运营的大吉岭－喜马拉雅铁路是印度著名的旅游景点之一，沿途丛林密布、茶园处处的高山风景一直为游客津津乐道。该线路已经实现了电脑售票，在旅游旺季的时候，车票至少要提前一天预定。不过，《印度快报》披露，虽然大吉岭－喜马拉雅铁路已经在1999年成为世界文化遗产，从理论上讲应该有充足的运营维护费用，但印度铁道部有关官员透露，这条线路每年损失数千万卢比。为此，印度铁道部日前决定成立一个专门的机构，负责管理大吉岭－喜马拉雅高山铁路。据了解，新的专门机构将与有关私人企业合作管理该铁路的运营，有关运作的具体细节正在制定中。与此同时，印度铁道部目前已经展开了更大范围的推广宣传这条高山铁路的工作，以吸引更多的外国游客搭乘大吉岭－喜马拉雅铁路。

herroyuy

你是真对印度铁路有兴趣？
我对印度铁路有研究，你如果真有兴趣，有什么不懂的可以问。

畸。歪

原帖由 herroyuy 于 2008-12-25 20:35 发表
你是真对印度铁路有兴趣？
我对印度铁路有研究，你如果真有兴趣，有什么不懂的可以问。

其實我對印度鐵路也有興趣
想問一下那些市郊通勤動車組曾經用上過甚麼廠家的出品?
在印度的鐵路迷網站找到過的有本地的ICF和BEML
印象中還曾經有英國和日本出品的

DF110008

原帖由 畸。歪 于 2008-12-26 13:47 发表


其實我對印度鐵路也有興趣
想問一下那些市郊通勤動車組曾經用上過甚麼廠家的出品?
在印度的鐵路迷網站找到過的有本地的ICF和BEML
印象中還曾經有英國和日本出品的

我也是从那个网站里吸收了很多营养:):handshake

原帖由 herroyuy 于 2008-12-25 20:35 发表
你是真对印度铁路有兴趣？
我对印度铁路有研究，你如果真有兴趣，有什么不懂的可以问。

我来问一句：他们现在正在搞的货运专线，究竟会否电气化---------更尖锐点说，他们是否想搞在接触网下运双层集装箱(双高箱)？(瞧瞧在机车论坛里吵了90页有关双层集装箱和接触网的贴子:L.......)

在irfca和wiki的资料都不同，有说电气化的，有说纯内燃机车牵引的。更有甚者，说双层集装箱的轴重将达32.5吨，以印度的底子，从20.3t一下子提升至32.5t，囧.......非常怀疑其真确性

畸。歪

原帖由 DF110008 于 2008-12-27 09:39 发表
我也是从那个网站里吸收了很多营养:):handshake

但是除了那個以外也就找不到其它了

herroyuy

原帖由 畸。歪 于 2008-12-26 13:47 发表


其實我對印度鐵路也有興趣
想問一下那些市郊通勤動車組曾經用上過甚麼廠家的出品?
在印度的鐵路迷網站找到過的有本地的ICF和BEML
印象中還曾經有英國和日本出品的

还有个BHEL，当然都是现代的产品，不过印度自产的车技术水平都一般，所以印度请alstom改造印度的通勤emu，此外就我的了解，印度市郊通勤也开始采用类似于ATC的列控系统，是庞巴迪的产品。

再早的产品确实有英国日本的，此外还有意大利的，我去印度网站上查的
英国的，公司并来改去的，追溯起来就是伯明翰车辆运输公司，很早就已经被alstom收购，早在20年代就开始提供emu给印度，
日本的就是日立，也是很早就提供emu给印度。
50年代还买过意大利Breda的emu，此公司经过合并，就是今天的Ansaldobreda S.P.A.，ETR500高速列车的厂家。

herroyuy

原帖由 DF110008 于 2008-12-27 09:39 发表

我来问一句：他们现在正在搞的货运专线，究竟会否电气化---------更尖锐点说，他们是否想搞在接触网下运双层集装箱(双高箱)？(瞧瞧在机车论坛里吵了90页有关双层集装箱和接触网的贴子:L.......)

在irfca和wiki的资料都不同，有说电气化的，有说纯内燃机车牵引的。更有甚者，说双层集装箱的轴重将达32.5吨，以印度的底子，从20.3t一下子提升至32.5t，囧.......非常怀疑其真确性

irfca和wiki多是印度人自己编的，不能说胡编乱造，但报喜不报忧，注重正面信息是必然的。不过有一点，印度新建和改造线路都按照超宽轨为准，所以，实际上升到30吨出头的轴重不难，反倒是原来的20吨出头太可笑了，就好比准轨轴重限制跟窄轨一样，这是不正常的。

DF110008

原帖由 herroyuy 于 2008-12-27 21:53 发表


irfca和wiki多是印度人自己编的，不能说胡编乱造，但报喜不报忧，注重正面信息是必然的。不过有一点，印度新建和改造线路都按照超宽轨为准，所以，实际上升到30吨出头的轴重不难，反倒是原来的20吨出头太可 ...

何止？他们可是宽轨来的，还要是最宽那种(1676mm)，宽轨用窄轨的轴重标准，实在是:L.......

(俄罗斯好像是1520mm@25吨吧？现在说要25吨-->27吨云云~)

畸。歪

原帖由 DF110008 于 2008-12-28 14:13 发表

何止？他们可是宽轨来的，还要是最宽那种(1676mm)，宽轨用窄轨的轴重标准，实在是:L.......

(俄罗斯好像是1520mm@25吨吧？现在说要25吨-->27吨云云~)

軸重還視乎路基行不行
路基跟不上的話軸重也上不去

雖然說軸重沒明顯上去
但是市郊動車組可以有12呎(3.658米)寬
我想該沒有車可以比這個更寬了(超限貨車不算)