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本帖最后由 星火 于 2013-1-4 20:28 编辑
尽快让滇越铁路进入世界遗产名录 ---
-----李晓
像所有的老铁路一样，滇越铁路原来的运营价值正在随着高等级公路的兴建而衰退，但是，老铁路的另一种价值也正在一些地方产生巨大经济效益。如：泰国北碧府铁路段上的桂河大桥，吸引各国游客一年四季纷至沓来；科西嘉利用海岛铁路和台湾利用阿里山铁路发展旅游业，也都取得了不错的经济效益。奥地利塞默林铁路和印度大吉岭喜马拉雅铁路还在１９９８年和１９９９年分别列入世界遗产名录，由此带来了巨大的经济效益和社会效益。
奥地利塞默林铁路（列入世界遗产名录部分全长４１千米，１８４８年至１８５４年修建）和印度大吉岭喜马拉雅铁路（列入名录部分全长８２千米，１８８１年由英国人修建）除自身的工程特点、历史影响、景观特色等符合联合国教科文组织世界遗产委员会的相关标准外，最为重要的就是老铁路受到当地人民与政府的高度重视，并采取了一系列切实有效的保护和开发措施，让一列列乌黑锃亮的蒸汽机小火车，喷着白烟，鸣响汽笛，以不到２０千米的最大时速，悠闲地爬行在风景如画的山间，吸引了各国乘客来此回味蒸汽机时代的苍茫时光，成为特殊的旅游胜地。
如果我们把滇越铁路与上述两条已列入世界遗产名录的铁路大致比较一下，会很有意思。
第一、都是以蒸汽机为标志的近代工业革命在不同时期的里程碑式铁路工程建筑。
第二、曾经为当地的政治、经济、文化、生活产生过重要影响。
第三、在工程技术特点、创意设计与施工方面各有千秋。
第四、在工程施工量方面，滇越铁路以工程艰巨、浩大闻名于世。
第五、在所产生的重大历史事件及其影响方面，滇越铁路当拔头筹。
第六、对自然风景、人居环境破坏性影响方面，滇越铁路十分微小。
第七、沿线的人文景观价值，滇越铁路高于两者。
第八、沿线的自然景观价值，滇越铁路高于两者。
第九、铁路本身铁轨、枕木、路基保持原貌状态，三者基本相同。
第十、沿线车站建筑与相关设施的原貌保持情况，滇越铁路弱于塞默林，优于大吉岭.
第十一、对蒸汽机车头的保护使用情况，滇越铁路差于两者。
第十二、在修建时间上滇越铁路稍迟于两者，但这微小的时间差距在遗产评估标准中无足轻重。由此看来，滇越铁路同样具有申报世界遗产的条件。
再看一看上世纪初与滇越铁路齐名并称为“人类三大工程奇迹”的苏伊士运河、巴拿马运河的情况。据查，为了提高运输能力，埃及人在２０多年前即１９７５－１９８０年间，对苏伊士运河实施了大规模的改造扩建工程，疏扩并加长了河道，增大了河道的运载能力。但是，这么做使得作为有形物质状态的、具有历史文化实物意义上的苏伊士运河变成一条年轻的新运河，不符合联合国教科文组织世界遗产大会制定的指导原则和相关标准，失去了申报世界遗产的条件。只能因其工程特点、历史影响和保存较为完整的珍贵文献档案而被列入了《世界记忆名录》。巴拿马运河也在１９７１年进行了疏扩改造工程，其情况与苏伊士运河大致相同。因此，上世纪初人类工程的三大奇迹，只有滇越铁路具备申报世界遗产的条件。
目前，滇越铁路中国段沿线，已有多处站点、工程或与之相关的建筑被各级政府作为重点文物加以保护。如：列入县（市）级重点文物保护单位的有：河口海关旧址、河口督办旧址、河口邮政局旧址、法国驻河口副领署旧址；（铁路）七孔桥。列入省级文物保护单位的有蒙自碧色寨车站、蒙自租界旧址、个旧鸡街火车站（含附属文物２９号寸轨机车）……不过，要提高保护水平同时又能使保护对象产生新的经济社会等多种效益，应该争取进入世界遗产。入选世界遗产名录会使该遗产所在地获得崇高的声誉和高水平的指导与国际援助，同时也会要求承担更加严格的保护责任。
联合国教科文组织世界遗产大会曾经提出，“不排除选定具有重要文化意义的交通与运输网络的线性区域为世界遗产的可能性”。在针对我国申报世界遗产工作时还建议“要填补世界遗产名录的空白，提供更多的自然遗产景点，工业遗产地区文化景观”。滇越铁路正好符合这一建议，因而申遗成功率很大。同时，跨国申遗正由于遗产委员会的提倡和支持，成为一个新趋势，因此，中越两国如果能共同申报，不仅可以保持遗产项目的完整性，增进两国友谊与合作，而且申遗成功率也会更大。
总之，滇越铁路完全有条件有优势列入世界遗产，在百年后的今天，如何充分保护和利用好这份遗产，已经成为迫在眉睫的一项工作。
李晓 郭笑笙
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发表于 2006-12-3 12:21:50
