有些人就是故意扯淡的,为反对而反对

铁路迷002

原帖由 五道口 于 2010-1-7 14:25 发表
“350铁路巨大的客运能力”是又一个忽悠。一条铁路的客运能力取决于发车密度和每列车的载客量。使用同样的信号系统，普速列车同样可以达到3分钟一趟甚至更短；而普通列车即使不超员，每列车的载客量可以轻而 ...

高速列车3个小时就跑了一趟，普速跑完一趟要11个小时。

就算高速列车装得人稍微少一点，但是单位时间内输送的乘客要远远高于普速列车。

就象两条内径差不多的管道，设计流速高的那条管道运送的水当然要多。

铁路迷002

原帖由 北山坪 于 2010-1-7 15:39 发表
连盐铁路正线长232.2公里，项目总投资约为217亿元。

现在修铁路，连平原也差不多一公里一个亿。

这个应该考虑各地地价不同。

其实很大一部分成本是低价，而地价中，枢纽内（城市内）又占很大一部分。

云那边的山

原帖由 lxysea 于 2010-1-7 10:41 发表

谁告诉你现在做动车的是富人
睁大眼睛区仔细看看动车上的乘客，绝大多数都是普通人
谢谢
还有现在说高速公路是为富人修的，坐飞机的都是富人
只能说无知到了没有常识无视现实的地步了

就像外媒说国内只有30w权贵喝可口可乐，60%的人没电用一样

五道口

原帖由 <i>铁路迷002</i> 于 2010-1-7 19:12 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=6628405&ptid=432133" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />

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高速列车3个小时就跑了一趟，普速跑完一趟要11个小时。<br />
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就算高速列车装得人稍微少一点，但是单位时间内输送的乘客要远远高于普速列车。<br />
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就象两条内径差不多的管道，设计流速高的那条管道运送的水当然要多。

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帐不是这样算的。
假设高铁普铁都是3分钟追踪，那样的话一条铁轨上一小时都是通过20列车。并不会因为高铁跑得快三倍就能通过60列高速火车。
就好比你说的管道，两条内径一样，流速不同，但如果都是每分钟放一方水，虽然流速快的一方水早到目的地，但一小时内两根管子都是60方，流速快的并没有多流一方水。
实际上由于普通车速度低，从最高速度刹车到速度为零，需要的时间更短，理论上可以做到更短时间间隔的追踪运行。

北京深圳

反对高铁过高票价，支持高铁:lol

潜水员

只是转载：
⊙亚夫
元旦刚过，中国华[0.31 5.17%]北与东北大部分地区出现了强降雪天气。北京的日降雪量甚至创出近60年来的同期之最。受此影响，北方交通严重受阻。截至日前，共有8个省（市、区）15条高速公路、3条国道局部关闭，上千架航班或延误或取消。奇怪的是，来自铁路的受阻信息不多。为什么？
综合起来看，这场大雪其实下出了中国交通建设[8.34 13.32%]突出的结构性问题，下出了公路与航空运输的“娇嫩与金贵”，下出了铁路的优势。尤其是在“铁（路）、公（路）、机（场）”结构上反映出来的经济效益、社会效益与环境效益问题，更值得反思。
先来看一组数据。据国家统计局统计，1990年中国的公路里程为103万公里，其中的500公里是首次出现的高速公路。经过20年建设，到2008年中国的公路里程迅速上升至373万公里，翻了三番；而高速公路的建设更为惊人，里程为6万公里，20年翻了十倍。
再来看民航和铁路的情况。1990年中国的民航航线里程是15万公里，到2008年快速上升至246万公里，20年增长16倍。而同期的铁路建设则非常缓慢。1978年，铁路营业里程为5万公里，1990年为5. 8万公里，到2008年，铁路营业里程则缓步增长到8万公里。20年增长不到40%。
这组数据大致反映了近20年来中国铁路、公路、航空这三大主要交通系统的建设情况与差异情况。这样的建设布局是不是最优的选择或次优选择呢？不妨从经济、环境与社会效益这三个方面来检视一下。
从经济效益看，这种“铁、公、机”比例架构是最值得商榷的。据专业人士介绍，在中国，铁路、公路与航空的单位运输成本之比大致为1比6.4比9.35。铁路建设用地为四车道高速公路的1/2，完成单位运输量所占土地面积为公路的1/10。能量消耗为公路的1/3。如果采用电气技术，铁路运输从北京到天津的人均耗电量只有1.5度，单位能耗仅为波音747飞机的3%。
也就是说，这20年来，发展速度最慢的铁路运输，恰恰是成本最低、能效最高，土地占用最少的运输形式。尤其是对土地的节省，其意义已超越经济。更不用说这三种交通形式之间，其实际运能与道路利用率和维护成本了。比如，这次大雪就有18条高速路与国道封闭，参与抢通人员多达8万多人次、动用机械18000多台次。在大雪面前，铁、公、机谁更娇嫩，立马可判。
从社会效益看，这种“铁、公、机”架构同样也值得反思。据统计，改革开放30年来，中国全社会的货源总量从1978年的24.9亿吨增长到2008年的259亿吨，翻了近十倍；客运量从25.4亿人次增长到287亿人次，也翻了超过十倍。而铁路运输在与公路、航空、水运、管道等运输媒介的竞争中，承担的货运与客运量分别为36%和32.4%。
也就是说，近30年来，投资力度最小、发展速度最慢的铁路系统，正在承担着超过全社会三分之一的货运和客运业务。特别是它的服务人群，主要是占人口比重最大的中低收入者，而高速公路上跑的轿车、航空运输中乘坐的客人则很少有低收入者。换句话说，这些年来，用于交通建设的大量投资，更多地服务了少数高收入群体。其社会效益如何，诚可一议。
另外，再从环境效益看，目前的“铁、公、机”架构对环境的影响，更值得反思。据介绍，在交通事故对环境污染的外部成本中，铁路占1.9%，航空占6.1%，公路占91.5%。在减排方面，铁路运输每公里碳排放约为汽车和飞机的1/6和1/3至1/20。而每年占总量33.6%的运输类石油消费中，主要都用于公路与航空运输，不仅有大量的减排问题，更有对石油消费的可持续性问题。
也就是说，又“娇嫩”又“金贵”的公路与航空运输，不仅有代价大、成本高、服务人群少的问题，还有一系列环境问题。不仅很难做到全天候服务，而且一年中，总会有几次“撒娇”，为了扫雪清障，还需要大量投入。比如，这次大雪，仅在华北部分地区就已经布撒了29460吨融雪剂、104936方防滑料、2950吨融雪盐。这些化学物质对土壤和水环境会有什么影响？都是问题。
由此观察，正在加大力度实施的“铁、公、机”建设，真需要反思一下。

jaguar

这个不是20年后，而是现在正在发生的事情。

原帖由 chh918 于 2010-1-7 14:00 发表
20年后，唯一可能的城市化，是城市生活的子女将农村的父母接到城里。

national4000

原帖由 五道口 于 2010-1-8 05:36 发表

帐不是这样算的。
假设高铁普铁都是3分钟追踪，那样的话一条铁轨上一小时都是通过20列车。并不会因为高铁跑得快三倍就能通过60列高速火车。
就好比你说的管道，两条内径一样，流速不同，但如果都是每分钟放 ...

你的算法也不对，确实如果是3分钟追踪，那么不论什么速度一小时都是20列车，但是你没有考虑到它一小时能跑多远，假如普铁一小时行使100公里，那么高铁一小时可以行使300公里，假设50公里一站，那么算上终点站普铁可以运行3个车站，而高铁可以运行7个车站，是3个车站客流多还是7个车站客流多哪？
也比这个管道，你已经限定了每分钟放多少水当然他们每分钟放的水是一样的了，可是你要考虑到流速快的可能20秒就放完了流速慢的要一分钟放完的水量，剩余的40秒被空闲了，这40秒可以别利用的话流速快的当然是流速慢的三倍了！

速度快所完成的工作一定越多，否则那些违章的大卡车也就没必要超速了

[ 本帖最后由 national4000 于 2010-1-10 15:11 编辑 ]