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标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计 [打印本页]

作者: T7次特快 时间: 2003-1-1 22:38
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
我是一名四川的车迷，对西南的铁路及列车的运行尤为关注，在参考各位车迷朋友的运行设计后，我对成渝两地的部分线路和列车运行做如下的设想，也希望各位车迷朋友提出更好的意见，谢谢。
第一部分  线路部分的问题
现在，在川渝两地急需改造的线路主要是襄渝线的复线改造；宝成线的提速改造；达成线的再提速扩能改造，能修成复线更好；成昆线的提速改造等。这些线路的改造成为我以下列车运行优化的前提。
第二部分  优化运行路径及列车档次升级问题
1  T7/8次
不少朋友都认为T7/8次作为老大级别的特快停站太多，速度太慢，我认为可以这样：方案一，既然T7/8是成都局最好的车，就应该走最好的路线。现在成局最好的是达成线。现在达成线客车已经基本饱和，但随着成都--遂宁段的提速扩能改造，在现有基础上在插进一对特快也不会有太大的影响。如果按现有的达成线列车运行时间看，T8次最好在上午10点10分左右从成都开，因为武昌到成都的特快9：55到站，9：55以后，在T8次达到达州以前不会遇到逆向的特快。这样可以避免特快列车在单线上的待避问题，当然，如果达成线改造成复线就不存在这样的问题了。T7/8次沿途的停靠站如下：成都--南充--达州--安康--长安--郑州--（石家庄）--北京西，全程运行2132km ，约需要24小时。
方案二，如果宝成线提速了，T7/8次走宝成线也是不错的选择，停靠站如下：成都--（绵阳）-- 广元--略阳--宝鸡--西安--郑州--北京西。
2  T9/10次
   T9/10次应该走西康线，这也是大家的共识，因此，我设计T9/10次停靠站如下：重庆--达州--安康--长安--郑州--北京西，全程运行1990km ，约需要23小时。
有的朋友会说为什么不停石家庄和广安，因为京渝1389/0次是庄段的，石家庄的生意就留给它了，1389/0次可以为石家庄站增加预留。至于广安，我认为仅出于政治原因停车没有必要，T1次也只是终到长沙而不是韶山，从经济上看，虽然广安站有客流，但对这个问题我在后文探讨加开的列车时会有所考虑。
3  K291/2次（成都--上海）
宝成线提速后，使K291/2次升级成为特快具备了现实可行性，现在K291/2次运行2351km ，需36个小时以上，升级为特快后，运行时间可望压缩在28个小时以内，沿途停靠站如下：成都--德阳--绵阳--广元--略阳--（风州）--宝鸡--西安--三门峡西--洛阳--郑州--商丘--徐州--蚌埠--南京--常州--无锡--苏州--上海。
4  K283/4次（成都--上海）
新成渝线和渝怀线通车后，K283/4次走新成渝线、渝怀线、湘黔线、浙赣线、沪杭线到上海，升级为特快，停靠站如下：成都--遂宁--重庆--涪陵--怀化--娄底--株洲--向塘--鹰潭--上饶--衢州--金华西--杭州--上海南。
需要说明的是，K283/4次改线以后，汉中地区就没有直达上海方向的车了，因此可以根据实际客流需求加开汉中—上海的普快。汉中虽然不是一个大城市，人口也就20多万，却开行了到北京西的空调普快，可见汉中作为区域中心城市对其周边地区客流的吸引力还是很大的。如果开行到上海的普快，应该有客流。
5  K191/2/3/4次（成都--广州）
成广快速升级为特快，停靠站如下：成都--（遂宁）--重庆--怀化--娄底--株洲--衡阳--郴州--韶关--广州。
6  K71/2/3/4次（重庆-上海）
渝沪快速升级为特快，停靠站如下：重庆--涪陵--怀化--娄底--湘潭--株洲--向塘-鹰潭-金华西-杭州-上海南。
7  K201/2/3/4次（重庆-广州）
渝广快速升级为特快，停靠站如下：重庆-涪陵-怀化-娄底-株洲-衡阳-郴州-韶关-广州。
8  K141/2/3/4/0/9次（成都-南宁）
成南快速保留，但把运行线路和停靠站优化一下，走内昆线、南昆线，停靠站如下：成都-资阳-内江-自贡-宜宾-盐津-昭通-六盘水-盘县（红果）-兴义-百色-平果-南宁。这次车停站较少，为其在内昆和南昆线上预留了提速的空间，因此，成南快速很有希望成为内昆线上南昆线上的“老大”。
第三部分  增开列车的问题
1  大家都呼吁从西南加开到东北的特快，这对于加强东西部的经济往来有重要意义。因此分别加开重庆经北京西到哈尔滨的特快和成都经天津到哈尔滨的特快。因为渝京区间现在只有2对车，难以满足需要，所以，重庆-哈尔滨的特快正好可以缓解一下渝京之间的客运压力，也可以兼顾到T9/10次优化后减少的停靠站,如石家庄、洛阳、万源和广安。而成都-北京西间现已有3对车，再加开进京列车已没有必要，成都缺的正好是到天津的直达快车，借加开成都-哈尔滨的特快，满足这个需求可谓一举两得。因此，我设计的渝哈特快和成哈特快的沿途停靠车站分别如下：
重庆-哈尔滨：
重庆-广安-达州-万源-安康-长安-洛阳-郑州-安阳-石家庄-（保定）-北京西-秦皇岛-锦州南-沈阳北-四平-长春-哈尔滨。
成都-哈尔滨：
成都-德阳-绵阳-广元-略阳-宝鸡-西安-洛阳-郑州-邯郸-石家庄-衡水-天津-唐山-秦皇岛-锦州南-沈阳北-长春-哈尔滨。
2 鉴于襄渝线复线改造完毕和宝成线提速改造完毕，加开西安到重庆和成都的特快，朝发夕至或夕发朝至。
西安-重庆：
西安-长安-柞水-安康-万源-达州-广安-重庆。
西安-成都：
西安-咸阳-宝鸡-风州-略阳-广元-江油-绵阳-德阳-成都
第四部分  列车编组的优化
前文中提到的快速升级为特快的列车车底显然由25G全部改为25K，此外，成都-南宁的快速车车底由22B改为25G。
此外，我强烈要求成都-青岛的K205/6/7/8次更换车底，K205/6/7/8次现在还用的是22B，破旧不堪，不奢望换成25G或更好的，但能不能换成25B？我就没有见过比K205/6/7/8次还破的跨局长途快速。也不知道济南局是怎么想的，除了济南-乌鲁木齐的特快还像个样以外，其他的开往西部的车一个比一个破，青岛-兰州/西宁的K171/2/3/4次快速也很差劲，难道青岛分局就这么没地位？

作者: T138 时间: 2003-1-2 00:52
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
K281/4 K283/2我认为没有必要走浙赣线，走宁西线—汉丹线—阳安线—宝成线挺好。
K290/291 K289/291走老线，停上海—苏州—无锡—常州—南京—蚌埠—徐州—郑州—西安—宝鸡—秦岭—略阳—广元—江油—绵阳—成都// 运行30小时。

作者: T138 时间: 2003-1-2 01:02
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
T9/10广安站还是应该停的，倒不是说和邓小平同志有什么关系，好歹广安是个地级市啊，又有充足客流，T1/2还停岳阳呢。

作者: chinastar 时间: 2003-1-2 01:53
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计

K205/6/7/8次现在还用的是22B

是哦，青岛到兰州的车太破了，丢人！
22都应该扔掉了

作者: chinastar 时间: 2003-1-2 01:57
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
停长安而不停西安有点说不过去吧。
开两趟到西南的特快我不反，对但让哈局买这两列25K可够受的。呵呵！
建议只开行一列。经重庆到成都不是更好么！

作者: 齐鲁号 时间: 2003-1-2 09:25
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
谁说青岛分局没地位？地位高的很！！我在济南，作为路局所在市，还不如在青岛！君不见济南的车一趟一趟的往青岛、烟台延伸，据说，189也快到青岛了！！

作者: 首长 时间: 2003-1-2 22:19
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
成都--南宁K139/140次快速停开。粤海铁路今年4月开通客运后，可在原成南快速的基础上开行成都--海口快速列车（车次K139/140次）运行线路：成渝线--内昆线--水柏线--南昆线--黎湛线--粤海线；停靠车站：资阳--内江--自贡--宜宾--昭通--六盘水--兴义--百色--南宁--黎塘--贵港--玉林--湛江--雷州--海安南--海口

作者: T138 时间: 2003-1-3 00:40
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
成都经西康线到郑州，的确不经过西安站。
看看西安地图就知道了。
所以西安要建南客站。

作者: 铁路小亨 时间: 2003-1-3 13:04
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
你写的绝大部分内容非常有道理，也非常有可行性。只不过T8走宝成线是绝对不会改变的，因为成德绵广地区是四川盆地最大的经济带，停靠绵阳不仅有它的经济意义，更有很强的政治意义。而且由于线路较经过达成线近，再加上提速改造，时间上和走达成线相差不多。而且达成，襄渝能力非常紧张，加开特快有些困难的。
至于西南--东北的特快列车，现在看来非常有必要。但是到哈尔滨有些困难，尤其是两趟车都是这样。作为辽宁省的中心和东北最大的城市，终到沈阳的可能性很大。
关于西安南客站，我只是在规划图上看到过，好象暂时还不会开工。西安站作为西安枢纽的中心站，西康--郑州方向的客车还是要进入西安站的。而且这样对于机车交路也很简便。T9/10次10月调图提速就是这么准备的
至于成都--南宁的快速，我想是很难延长到海口的。并不是铁路一通就所有车都要去。粤海铁路设计客车只有8对。再有，四川省和广西省的联系很大，有大量的外出务工人员在北海打工。延长到了海口，该车预留座位的问题怎么解决呢？更重要的是，着车配属柳局，延长是基本不可能的。原文设计的非常合理，而且铁道部下一步提速也是这么准备的。但不知道今年10月调图会不会改线

作者: dgrwd 时间: 2003-1-4 01:42
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
快车都不停江油，那末江油机务段可以撤了

作者: T7次特快 时间: 2003-1-4 17:23
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
我想说说江油的问题，江油站在宝成线上不算一个特快必停站，江油本身不是一个地级市，而是由绵阳市带管的县级市，城市级别及经济实力在宝成线成都--广元间不算高，客流量也不很大，T7/8次以前根本不停江油站，成都开出的城际列车也只是到绵阳，要不是原来的马角坝机务段迁到了江油，T7/8次需在江油做技术性停车的话，现在T7/8次特不会停江油，很可能连K283/4也不停，K937也不会到江油始发。江油机务段在宝成线提速后的确是个问题，不过，机务段既然建了，总得用，以后江段可以完全负责广元--成都段的货运和慢车的牵引以及临客的牵引任务。
有没有机务段，不是特快停车与否的根本依据，保定也有机务段，但是不是所有的特快都停保定呢？石家庄也有机务段，不是也有不停的特快吗？
说实话，我对江油没有偏见，江油新站修得挺漂亮。

作者: 铁路小亨 时间: 2003-1-5 10:59
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
江油的情况确实如此.宝成线的客车提速需要进一步优化机车交路.现在江油的半循环式交路可以改成成都机务段肩回式交路.但是可能要与成都北编组站,成都北机务段一起改.因为现在成都机务段的中修机位不够,无法继续增加电力机车.只有在成都北机务段建成后在成都枢纽机务运用实现客货分使后才有可能实现,因为现在成段大部分机车用于成渝线货运牵引.如果改为客运段后可以在成渝,宝成,甚至以后的达成遂渝统一提速机车机型,有利于机务段的规模化发展.统一机型也方便检修.但鉴于现在的机务分布及机务段能力,江油在短时间内还有必要进行技术作业.毕竟现在江油机务段能力富裕而成都机务段能力紧张.近期可以考虑将T7/8等特快列车由成都(江油)机务段进行长交路牵引,即个别快车不在江油进行技术作业.这是短时期内可行的办法

作者: zjq168love 时间: 2003-1-6 02:51
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
大哥你说了那么多就没有在乎兰局人的感受，
最好将K437的速度可以压缩和提高一下，简直就是老黄牛呀~~~~~~~~~`

作者: T7次特快 时间: 2003-1-13 20:14
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计
宝成线提速,阳安线达速和襄渝线复线改造完后,我想可以把这次车的增开提上议事日程,增开成都--汉口的快速车, 走宝成,阳安和襄渝.
成都--汉口的快速车停靠站如下:成都--(广汉)--德阳--绵阳--江油--广元--(阳平关)--勉西--汉中--安康--(白河)--十堰--襄樊--枣阳--随州--安陆--汉口
汉口--安康间682KM是提速路段,快速车大概需要运行9个小时左右,安康--阳平关间357KM,经过达速改造后,快速列车大概需要5.5个小时,阳平关--成都间400KM提速, 快速列车大概需要5.5个小时,这样, 成都--汉口间1439KM的行程大概需要20小时.按现在的运行图看,成都站在中午12点没有走宝成线北上的列车,因此这趟车就在中午12点从成都开，次日早上8点到汉口,时间正好合适.如果可以的话,可以两地同时对开.T9/10次改走西康线了，襄渝线上正好腾出一对车的空间.
这趟车建议就用绿皮的25B了.在西南山区的提速线路上,特快列车的技术速度最快也就120KM/H上下了，旅行速度只有80-90KM/H,所以,25B的车底完全符合快速列车的要求,而且我在长春客车厂的网页上看到对25B的介绍,说25B的构造速度居然是140KM/H.用25B,这样可以降低票价.宝成沿线的旅客去往武汉免去了到成都中转的麻烦.票价便宜,时间合理,这次车应该有客源.
这趟车就交给成都局了,去和武汉局的特快强生意去!

作者: SXF170220 时间: 2003-1-20 13:01
标题: 成渝两地部分列车运行优化方案设计

下面引用由T138在 2003/01/02 00:52am 发表的内容：
K281/4 K283/2我认为没有必要走浙赣线，走宁西线—汉丹线—阳安线—宝成线挺好。
K290/291 K289/291走老线，停上海—苏州—无锡—常州—南京—蚌埠—徐州—郑州—西安—宝鸡—秦岭—略阳—广元—江油—绵阳—成　...

K281/4，K283/2是上局的车~

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