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标题: 普速车完全动车化，对于中国是不可能的 [打印本页]

作者: Zeljeznicar 时间: 2014-10-16 10:41
标题: 普速车完全动车化，对于中国是不可能的
贴吧里有的日粉车迷希望中国铁路像日本一样动车化，却忽视了中国铁路货运占重要地位的事实
大家看一下普速完全或基本动车化的国家，西欧，日本等，货运所占比例都很低，这些国家领土较小，资源贫乏，自然铁路货运需求就不大，专心搞客运
而货运量大的俄罗斯，印度，包括客运量较小的美国，客车大都是普速为主，此外还有几乎放弃客运的巴西墨西哥。因为货运量大，机车技术较成熟，客运都是机辆，和大规模货运系统相匹配，可以共同利用客货运机车的研发生产检修资源。
所以说，货运占重要地位的国家，机辆客运都经久不衰，要想中国普速动车化，除非把货运砍掉绝大部分。有人表示反对，普速车运行慢，货车要待毙普速，也影响货车速度，如果动车化，货车跑得更快，是这样吗？
首先，高速铁路是无法跑货运的，无砟线路，垂直天窗等都是不适应货运的，所以货运肯定是要走既有线
而让既有线动车化，货运就能快起来吗？在西欧和日本，既有线确实动车化了，但是货运量却是极低的。如果把长途列车维持现有密度，动车化，都改为类似京沪夜间动车的速度，维持货运，提高货运速度还是可行的（姑且当作未来经济发展，民工也能承受动车票价）。不过是既有线，即便是动车，速度提升不是太多。如果如日迷所说，既有线提高密度，公交化，那货车就毫无插足之地了，根本无法提高甚至维持现有的货运水平。
然而上述说法还忽视了一点，很多铁路没有电化，即使电化的，线路条件也是参差不齐。即使是动车，上老成渝，鹰厦这种线路，速度提高也有限，这种情况下对货运提速有多大帮助？而非电化线路，比如宁芜，嫩林之类，如果动车化就必须使用内燃动车，即使长途车绝大部分走的是电化线路，一旦经过非电化区段，只能用内燃动车。而中长距离客运使用内燃动车，相比普速而言效率更低，动车化的意义就不大了。而嫩林这种低密度的线路，电化的必要性、性价比很低。日迷们这时可以说hybrid动车了，那就想太多了
所以说，日本西欧的客运动车化都是基于原本铁路货运就有限的情况下，而对于中国，货运量大，货运地位高，放弃成熟的机辆客运，盲目追求动车化，真是削足适履。

作者: 铁道游击队长 时间: 2014-10-16 10:59
对于中国，没有什么是绝对不可能的，领导发烧一句话，就可能扭转乾坤，比如车底刷绿

作者: moon 时间: 2014-10-16 11:21

铁道游击队长发表于 2014-10-16 10:59
对于中国，没有什么是绝对不可能的，领导发烧一句话，就可能扭转乾坤，比如车底刷绿

比如当年和谐号命名。O(∩_∩)O哈哈~

作者: cgs 时间: 2014-10-16 21:07
内燃动车前景？

作者: Fdcylingses 时间: 2014-10-16 22:40
除非青藏都DMU...

作者: liutom701031 时间: 2014-10-20 20:33
其实是完全可能的，SS8拉出来挂上12个25T，就成了160级动车组，这性能杠杠的，价格还便宜的很

作者: a5mg4n 时间: 2014-10-20 21:19
中國也是地鐵車輛大國,普速動車和地鐵車輛的高相關性也能共同利用相關資源

作者: 2208402027 时间: 2014-10-21 02:19
兄台对于动车的理解还是有问题的。动车，尤其是普速动车，相对于普速机辆来说最大的优势就是加减速上面。因此更适应于频繁的启停。而且，普速动车也可以做成摆式列车，这对于山区线路来说，速度自然可以上一个台阶。
个人认为，普速动车的开行最大得益的是一些原本废除客运乡镇车站。例如，西宝之间的那些乡镇车站如虢镇等。由于应用了动车，因此频繁停车对于运行图的影响被极大降低了，因此路局可以捡起这些原本被放弃了的客运。
我的理解，长途普速肯定是不能动车化的。因为这种动车在长途运用中的优势不明显，铁路没有必要投资搞这个。

作者: 2208402027 时间: 2014-10-21 02:22
设计建造120和140这个级别的普速客运动车，在几个经济发达的区域，例如长三角，珠三角，西宝，京津唐等的普速线路上，还是很有意义的。

作者: Zeljeznicar 时间: 2014-10-21 09:14

2208402027 发表于 2014-10-21 02:22
设计建造120和140这个级别的普速客运动车，在几个经济发达的区域，例如长三角，珠三角，西宝，京津唐等的普 ...

增加普速动车，就很难维持现有货运了，除非以后货运需求剧降

作者: Lion2013 时间: 2014-10-21 09:37
我比较看好英国HST125快速列车的那种形式，双机前拉后推，可以将SS8改成单司机室，优化一下前脸曲面，中间夹25K或25T，跑起来应该会不错。
不过因为天朝客车归车辆段，机车归机务段，这种列车或许整备会比较麻烦。

作者: Lion2013 时间: 2014-10-21 09:48
总体上国内属于客货运并重，介于欧洲日本模式和美洲澳洲模式之间，照搬是肯定行不通的。
我的想法是，参照美国组合列车（其实国内已经有了），将多列货车连挂合并成超长编组大列，再提高普速客车起停能力，充分利用合并货车后省下的时间
比如这条线路一天有8趟货车，那就把这8列车合并成两列列超长编组组合列，早晨6点发一趟，晚上6点再发一趟，其他时间都是客车的，货车超长不可能停下来待避客车，所以他们发车后就一心一意的跑即可，客车因为动力充足，保证正点进站，在图定停靠站一边乘降一边等待货列通过。

作者: liutom701031 时间: 2014-10-21 13:31

Lion2013 发表于 2014-10-21 09:37
我比较看好英国HST125快速列车的那种形式，双机前拉后推，可以将SS8改成单司机室，优化一下前脸曲面，中间夹 ...

以后不会有25K了，实际上25G这个东西应该也逐渐淘汰了，25T应该是未来的主要方向

作者: Lion2013 时间: 2014-10-21 13:41

liutom701031 发表于 2014-10-21 13:31
以后不会有25K了，实际上25G这个东西应该也逐渐淘汰了，25T应该是未来的主要方向

主要是25G和25T速度的差距太小，才40公里，25T要是180到200，中间插一个150到160的25K，这才合情理，然后让ZT用25T跑，K车用25K，慢车用25G。但是实际上貌似普速160就不能再快了，否则难以与动车区分票价，这样一来夹在25G120和25T160之间的25K140就完全没必要了

作者: liutom701031 时间: 2014-10-22 15:28

Lion2013 发表于 2014-10-21 13:41
主要是25G和25T速度的差距太小，才40公里，25T要是180到200，中间插一个150到160的25K，这才合情理，然后 ...

25K这个车型是包括25Z的，而原来的25Z是可以跑200的，实际上在跨越时期，为了给引进200级动车制造技术上的理由，强制把25G，25K和25T的运行速度都降了20公里。
单从技术角度来说，25G这个车型其实已经严重落后了，它和25T的成本差的并不多，大量生产25G的目的是拉开和动车的运行速度，为大量上HXD3C这种说是客机实际上是货机的机车寻找借口而已。
以现在的技术水平，应该全部生产交流160客机和25T车厢，其他的都应该停产。

作者: taylor1984 时间: 2014-10-22 16:19

liutom701031 发表于 2014-10-22 15:28
25K这个车型是包括25Z的，而原来的25Z是可以跑200的，实际上在跨越时期，为了给引进200级动车制造技术上的 ...

25K都被锁定140KM了，貌似25Z的架子和车钩也是有缺陷的吧
这个还真不是被降速的，是车辆长期运行以来出现了裂纹之类的

作者: Lion2013 时间: 2014-10-22 16:27

taylor1984 发表于 2014-10-22 16:19
25K都被锁定140KM了，貌似25Z的架子和车钩也是有缺陷的吧
这个还真不是被降速的，是车辆长期运行以来出现 ...

后来说这些问题都已经得到解决，但好像那个时候25T已经出现……

作者: taylor1984 时间: 2014-10-22 17:14

Lion2013 发表于 2014-10-22 16:27
后来说这些问题都已经得到解决，但好像那个时候25T已经出现……

KD25K的问题没搞定？真正能160的25K貌似就是当初T251/2那一组（支持机车供电）
貌似最早的BSP 25T跑200应该是没问题的
但是现在这些新出厂的25T，感觉缩水厉害，200感觉非常不靠谱啊

现在动车250都被阉割到200妥妥的，机辆200就不要想了，25T的关键还不只是160和动车200的差距，是启动车速和对坡度的适应问题，像大西那个千分之十八的坡度，HXD1D + 15辆25T，车速能稳定90就不错了

作者: 2208402027 时间: 2014-10-22 17:33

Zeljeznicar 发表于 2014-10-21 09:14
增加普速动车，就很难维持现有货运了，除非以后货运需求剧降

是要把现有的中短途普速车用动车来替代，运营速度等级和数量不变，但是通过其良好的加速性能，增加停站，增加运输能力。都是普速级别的，重点不是加大开行密度，而是增加客运能力。

作者: 2208402027 时间: 2014-10-22 17:38

liutom701031 发表于 2014-10-22 15:28
25K这个车型是包括25Z的，而原来的25Z是可以跑200的，实际上在跨越时期，为了给引进200级动车制造技术上的 ...

这个想法有点绝对了。光看到东部地区而不见西部地区尤其是西南地区的需求了。西南地区上160的交流车，能跑起来的一共就那么屈指可数的几条线，除非把所有老线全部进行改造

作者: Lion2013 时间: 2014-10-22 19:07

taylor1984 发表于 2014-10-22 17:14
KD25K的问题没搞定？真正能160的25K貌似就是当初T251/2那一组（支持机车供电）
貌似最早的BSP 25T跑200应 ...

动车要是跑200……我还说句什么好呢

对于爬坡，两台机车前拉后推怎样啊？欧洲好像有这种编组的列车，国内貌似除了唐胥铁路跑之字形线路这样用过还有吗？

作者: hyouj 时间: 2014-10-22 19:34
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: hyouj 时间: 2014-10-22 19:37
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: 2208402027 时间: 2014-10-22 22:26
又如楼主所说的嫩林线。加格达奇，古莲，塔河，齐齐哈尔之间的那些普客，本身客运量不大，所以，完全可以采用一系列短编动车组重联运用执行。根据季节与客流量来做出车底投放的优化，配合新型内燃动车组实现能耗与排放的降低，从而增加路局的收入。而且，新的动车组乘坐舒适度都好于现有的绿皮车，这点会让林区人民更加乐于乘坐火车出行，有利于培养客流。这些，都是普速动车组在运用上的优势。

作者: merelynobody 时间: 2014-10-22 22:54

2208402027 发表于 2014-10-22 17:33
是要把现有的中短途普速车用动车来替代，运营速度等级和数量不变，但是通过其良好的加速性能，增加停站， ...

没有班次密度就没有客流，较高密度下的覆盖面才有意义
现在几万公里普速，能有效利用起来的比例太少了

最近自己在做一项车站车次相关的数据分析，还要一段时间才能出结果。但是现在可以进行一些简单统计：第一列是车次数量，第二列是小于或等于这个车次数量的车站有多少个，第三列是第二列车站数量占全国车站总数量的比例
1    79    0.0274974
2    1,014 0.352941
3    1,100 0.382875
4    1,361 0.473721
5    1,443 0.502262
6    1,591 0.553777
7    1,653 0.575357
8    1,753 0.610164
9    1,811 0.630352
10    1,876 0.652976
11    1,916 0.666899
12    1,971 0.686042
13    2,000 0.696136
14    2,051 0.713888
15    2,090 0.727463
16    2,131 0.741733
17    2,158 0.751131
18    2,189 0.761921
19    2,206 0.767838
20    2,234 0.777584
21    2,255 0.784894
22    2,283 0.79464
23    2,302 0.801253
24    2,320 0.807518
25    2,337 0.813435
26    2,361 0.821789
27    2,369 0.824574
28    2,391 0.832231
29    2,404 0.836756
30    2,423 0.843369

后面还有很多，可以看出，50%的车站一天只有不超过5趟车通过，这是什么概念？占了那么大的地，拉不来客流
就算达到85%的标准，一天30趟车，一般双向车站的话，单向也平均也到不了1小时一趟

作者: liutom701031 时间: 2014-10-23 12:11

taylor1984 发表于 2014-10-22 17:14
KD25K的问题没搞定？真正能160的25K貌似就是当初T251/2那一组（支持机车供电）
貌似最早的BSP 25T跑200应 ...

后来的25T应该是减少了一组制动盘，这样刹车能力下降了，180满足不了制动距离。

作者: liutom701031 时间: 2014-10-23 12:13

2208402027 发表于 2014-10-22 22:26
又如楼主所说的嫩林线。加格达奇，古莲，塔河，齐齐哈尔之间的那些普客，本身客运量不大，所以，完全可以采 ...

DF4DK拉7个25T就能解决的事，没必要上动车组了，成本上差的太多太多了

作者: zca01410 时间: 2014-10-23 16:23

2208402027 发表于 2014-10-22 17:33
是要把现有的中短途普速车用动车来替代，运营速度等级和数量不变，但是通过其良好的加速性能，增加停站， ...

武咸城际的带鱼站站乐感觉小编组的HXD1D+25T跑的话也不差，这就是最高速度差点，武咸的排图起停附加也是普速的6分钟

作者: 2208402027 时间: 2014-10-23 22:09

zca01410 发表于 2014-10-23 16:23
武咸城际的带鱼站站乐感觉小编组的HXD1D+25T跑的话也不差，这就是最高速度差点，武咸的排图起停附加也是普 ...

这是路局对车底运用的浪费。

作者: 2208402027 时间: 2014-10-23 22:41

liutom701031 发表于 2014-10-23 12:13
DF4DK拉7个25T就能解决的事，没必要上动车组了，成本上差的太多太多了

4DK拉7个25T，还要加上一个KD，你觉得，这样的车底，运营成本上面能比普速动车组低？

作者: 2208402027 时间: 2014-10-23 23:13

merelynobody 发表于 2014-10-22 22:54
没有班次密度就没有客流，较高密度下的覆盖面才有意义
现在几万公里普速，能有效利用起来的比例太少了
...

你的统计只能说明现在国内月50%的车站每天停靠客车小于等于5趟，而不能进一步说明客流情况。而你说的高密度下的覆盖才有客流，不过是你的一个感觉而已。
还是用西宝之间来举例，大多数乡镇级别的车站已经停止客运，大多数的乘客出行均选择了汽车，而有长途出行要求的旅客也都选择汽车到西宝咸蔡杨之类的“大站”乘车。而如果让宝鸡到西安的两趟普快换成动车，实现乡镇级别车站恢复客运，那么，虽然每天只有一对列车经过，就算不搞什么培养客流的措施，客流也绝对不是问题。这些地区是真正的只要你开通，就有客流的情况。同样的情况还有，沪宁线上的那些浒墅关，洛社，戚墅堰，龙潭等。这些地方都是客流被迫消失的。

作者: liutom701031 时间: 2014-10-24 13:44

2208402027 发表于 2014-10-23 22:41
4DK拉7个25T，还要加上一个KD，你觉得，这样的车底，运营成本上面能比普速动车组低？

只拉7节25T的话，机供大约200KW，在主发电机上并个DC600的辅助发电机就行了，这个早就有DF4DF了，实际也用了，只拉7-8节时功率也绝对够了
按说东风系列早就该大改了，好歹换个功率大点的新柴油机，随便改个交流牵引，性能肯定比以前要强的
至于成本，内行根本不会问这个问题的，车的成本便宜个50%是没问题的。

作者: dreamjcworld 时间: 2014-10-27 06:49

liutom701031 发表于 2014-10-24 13:44
只拉7节25T的话，机供大约200KW，在主发电机上并个DC600的辅助发电机就行了，这个早就有DF4DF了，实际也用 ...

1. 东风系列改造升级成交流电机，那还能算东风么？还不如说是“和谐内系列改名东风”。
2. 楼上不是说车的采购成本，而是说运营成本。

作者: liutom701031 时间: 2014-10-27 11:29

dreamjcworld 发表于 2014-10-27 06:49
1. 东风系列改造升级成交流电机，那还能算东风么？还不如说是“和谐内系列改名东风”。
2. 楼上不是说车 ...

这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定型的时候赶上跨越上台，于是就被封存了。幸运的是跨越不能完全一手遮天，地方铁路订了3台，现在还跑着呢。这是完全成熟的方案，随时可以量产的。

运营成本也是机辆的低，这个是世界公认的，现在世界上160级上动车组的不多，就是因为运营成本差太多，机辆车的购置成本最多是动车组的一半，你日常使用成本能差出半辆车出来？动车组无非是省点刹车片而已，这东西技术含量又不大，能差多少钱？更何况早有论文证明，动车组如果排点过紧或者司机操纵过猛，进站的时候制动级位过高一样会严重磨损刹车盘的。要真想节能，给车站修个节能坡比折腾刹车盘有效多了。

作者: 2208402027 时间: 2014-10-27 22:46

liutom701031 发表于 2014-10-27 11:29
这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定 ...

动车组可不是节约刹车片这么一点点的事情。更重要的是节约燃油，降低碳排。不过，现在国内没有把碳排交易搞起来，所以碳排这块的利益等于零。这两点，是内燃以及双动力动车组能在欧洲大行其道的原因。

作者: 2208402027 时间: 2014-10-27 22:49

liutom701031 发表于 2014-10-27 11:29
这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定 ...

另外，最近几年蔓延中欧南欧的普速内燃动车组，这位兄台还不是很了解吧。你可以查查相关的资料。在意德法，庞巴迪的各系动车组可是非常常见的。

作者: a5mg4n 时间: 2014-10-27 23:49

liutom701031 发表于 2014-10-27 11:29
这个车早就有了，现在叫东风8B-3000型，就是DF4D升级改造的，用的是新柴油机，交流牵引，可惜生不逢时，定 ...

動車組能省的不只剎車片而已
軸重23噸和軸重15噸甚至12噸對線路的破壞就差好幾個數量級
三軸架子和兩軸架子在彎道上的破壞力也差距不小

作者: 铁道游击队长 时间: 2014-10-28 12:03

2208402027 发表于 2014-10-27 22:46
动车组可不是节约刹车片这么一点点的事情。更重要的是节约燃油，降低碳排。不过，现在国内没有把碳排交易 ...

动车组能节能？还真是有点怀疑，原本一台柴油机搞定的事，现在要N多台，似乎存在这样的现象：做功越集中，热机效率越高（同样的柴油机品质）
虽然机辆车拉同样多的人，一般来说总重会比动车组大，但这部分质量消耗的能量很难说会不会被低效率抵消
当然了，至于动车组能省闸瓦，我也不赞同，至少是绝大多数情况下，不会有什么优势（抛开操纵习惯来说）

作者: 铁道游击队长 时间: 2014-10-28 12:06

a5mg4n 发表于 2014-10-27 23:49
動車組能省的不只剎車片而已
軸重23噸和軸重15噸甚至12噸對線路的破壞就差好幾個數量級
三軸架子和兩軸 ...

机车只是一列车中的一台，而动车组里的动车，其轴重亦明显大于拖车
所以总的来说，没那么吓人吧？
何况线路若脆弱到如此程度，干脆也不要跑货车了

作者: 2208402027 时间: 2014-10-28 15:52

铁道游击队长发表于 2014-10-28 12:03
动车组能节能？还真是有点怀疑，原本一台柴油机搞定的事，现在要N多台，似乎存在这样的现象：做功越集中， ...

这和卡诺定律木有什么关系，而是细分到产品生产工艺，材料水平上面所引起的。同样功率，18年前的东风4D的大连-里卡多柴油机，怎么能跟现在水冷柴油机比。更加精细化的产品，多种节能技术都带来了更加节油的效果。不过，油品质量对MTU影响还是挺大的。中国重新研发的话，产品肯定不如洋人的那么精密，节油效果不那么明显

作者: 2208402027 时间: 2014-10-28 15:55

铁道游击队长发表于 2014-10-28 12:06
机车只是一列车中的一台，而动车组里的动车，其轴重亦明显大于拖车
所以总的来说，没那么吓人吧？
何况 ...

森铁以及一些支线，例如南新长，本身线路质量就不高，限速低。货车本来就慢得一塌糊涂。动车组动车轴重比拖车大得不那么明显，冲击远比机车小，配合摆式列车，既有线提速是没有问题的。

作者: 铁道游击队长 时间: 2014-10-28 16:00

2208402027 发表于 2014-10-28 15:52
这和卡诺定律木有什么关系，而是细分到产品生产工艺，材料水平上面所引起的。同样功率，18年前的东风4D的 ...

咱就不说卡诺定律了，工程上似乎的确是有这样的规律的，做功越集中，其效率越高，无论热机还是电机
而您所说的，都不是机辆和动分的本质差异，为什么机辆不能有精细化的产品？我前边括号里还特意注明了——同样的柴油机品质

作者: 铁道游击队长 时间: 2014-10-28 16:07

2208402027 发表于 2014-10-28 15:55
森铁以及一些支线，例如南新长，本身线路质量就不高，限速低。货车本来就慢得一塌糊涂。动车组动车轴重比 ...

冲击小可是动轴多啊，呵呵，不和您抬杠了
如果说具体问题具体分析的话，您提到的线路里，动分车可能的确有些优势

作者: 2208402027 时间: 2014-10-28 16:13

铁道游击队长发表于 2014-10-28 16:00
咱就不说卡诺定律了，工程上似乎的确是有这样的规律的，做功越集中，其效率越高，无论热机还是电机
而您 ...

问题的关键来了，为啥大型机车柴油机做不到那么好的品质。不是说做不到那么好的品质，而是之前的设定问题。
前贴有人说了，为了体现成本优势，所以采用DF4D改造成机供牵引7节25T跑嫩林这样的线路。由此与新采购内燃动车来作比较。

作者: 2208402027 时间: 2014-10-28 16:14

铁道游击队长发表于 2014-10-28 16:07
冲击小可是动轴多啊，呵呵，不和您抬杠了
如果说具体问题具体分析的话，您提到的线路里，动分车可能的确 ...

呵呵，我之前发帖，是针对前贴的。详见前方。

作者: 铁道游击队长 时间: 2014-10-28 16:21

2208402027 发表于 2014-10-28 16:14
呵呵，我之前发帖，是针对前贴的。详见前方。

哦，既然是有前提的，那我不多说了，呵呵

作者: 西局HXD1C 时间: 2014-10-28 16:42
LZ正确。
普速机辆模式的经济性和灵活性决定了在国内是不会被取代的。

作者: s424 时间: 2014-10-28 17:05

liutom701031 发表于 2014-10-20 20:33
其实是完全可能的，SS8拉出来挂上12个25T，就成了160级动车组，这性能杠杠的，价格还便宜的很

列尾再加一台控制拖车，换挂都省了。
这玩意儿跟蓝箭还有什么区别？

作者: liutom701031 时间: 2014-10-28 18:00

铁道游击队长发表于 2014-10-28 12:03
动车组能节能？还真是有点怀疑，原本一台柴油机搞定的事，现在要N多台，似乎存在这样的现象：做功越集中， ...

动车组节能主要还是靠轻量化车体和气动外形，这些技术机辆都是可以用的。
另外欧洲动分车的轴功率都500上下，内燃机车的轴功率比这个也大不到哪儿去，真不明白只有一辆动车的动分车和有个车头的机辆车有啥区别？都是轴功率500左右嘛。
轴重对线路确实有一定的影响，问题是客机又不用拉大负荷坡起，轴重按中华之星走就是了，内燃机车的轴功率和欧系动车组的是差不多的呀，难道因为叫机辆车就不能使了？

说到底，对他们来说只要名字不一样那就不是一样的东西，就不是电动机推着轮子转了

作者: liutom701031 时间: 2014-10-28 18:02

s424 发表于 2014-10-28 17:05
列尾再加一台控制拖车，换挂都省了。
这玩意儿跟蓝箭还有什么区别？

蓝箭动车4轴电力，这个是6轴内燃，其实是一码事嘛。
都不用提蓝箭，跟这个类似的明明有大白猫嘛，那和谐长城号不也在苟延残喘嘛。

作者: liutom701031 时间: 2014-10-29 20:59
刚发现论坛里还有人在庆祝出口伊拉克10列内燃动车组，再整理了一下，目前出口的动车组无一例外都是原来的自主研发内燃动车组，按某些人的逻辑，电力的都不能用，这内燃动车组应该是绝对不能用才对，起码中国是正在逐步消灭中。

作者: kekedog 时间: 2014-11-9 12:32

2208402027 发表于 2014-10-23 10:13
你的统计只能说明现在国内月50%的车站每天停靠客车小于等于5趟，而不能进一步说明客流情况。而你说的高密 ...

只可惜，天朝这种干会让天朝所谓的城镇化的努力白费的，你去看看这么干，西安周边的人口会暴增，其他地方的人将会巨减，那么所谓的新农村建设的成果变成了空中楼阁，，，，，

作者: T268 时间: 2014-11-9 15:03

taylor1984 发表于 2014-10-22 17:14
KD25K的问题没搞定？真正能160的25K貌似就是当初T251/2那一组（支持机车供电）
貌似最早的BSP 25T跑200应 ...

HXD1D牵引18节25T在千分之18坡道可以跑到106左右的速度。

作者: 2208402027 时间: 2014-11-10 15:34

kekedog 发表于 2014-11-9 12:32
只可惜，天朝这种干会让天朝所谓的城镇化的努力白费的，你去看看这么干，西安周边的人口会暴增，其他地方 ...

这么做，会让西安周围人口暴增，而不是西安城里人口暴增。这样才能让巨型城市减负，让巨型城市真正做到带动周边城镇。所谓新农村，实质上就是城市化。这样能增加农村城市化的速度，提高城市化的和谐程度

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