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标题: 中国能自主研发300以上的动车组吗 [打印本页]

作者: 虚伪的伪车迷 时间: 2014-6-18 00:21
标题: 中国能自主研发300以上的动车组吗
中国能自主研发300以上的动车组吗

作者: shubin1983 时间: 2014-6-26 16:11
CRH380是买的谁的技术？

作者: 虚伪的伪车迷 时间: 2014-6-26 16:25

shubin1983 发表于 2014-6-26 16:11
CRH380是买的谁的技术？

A是川崎重工，B是盗版CRH3

作者: taylor1984 时间: 2014-6-26 18:13
本帖最后由 taylor1984 于 2014-6-26 18:14 编辑

额，这个自主看怎么理解啊。
不知道南车收购厂子后搞的那个IGBT，有多少水平

作者: 风の动车组 时间: 2014-6-26 20:32

shubin1983 发表于 2014-6-26 16:11
CRH380是买的谁的技术？

A是川崎重工，B是模仿的CRH3

作者: seawolf_99 时间: 2014-6-27 19:38
什么叫自主研发，是里面什么东西都要是自己做的，还是就是集成？
集成算的话，现在的CRH380就可以。

作者: 武深3T 时间: 2014-6-27 21:00

seawolf_99 发表于 2014-6-27 19:38
什么叫自主研发，是里面什么东西都要是自己做的，还是就是集成？
集成算的话，现在的CRH380就可以。

楼主的意思，是要所有全部国产，照这个标准，波音也不是美国自主的了。

不过中国确实在核心部件是需要突破，但这不是铁路一家的事，和基础工业水准有很大的关系。

作者: seawolf_99 时间: 2014-6-29 14:08

武深3T 发表于 2014-6-27 21:00
楼主的意思，是要所有全部国产，照这个标准，波音也不是美国自主的了。

不过中国确实在核心部件是需要 ...

不光要国产，而且还不能用任何外资的东西，要从铁矿，沙子开始全部国产，包括炼铁做芯片的设备也得是这么来的，只要有一丝一毫和国外沾边，就是不是自主的。

作者: 南局幽魂 时间: 2015-2-27 14:01

seawolf_99 发表于 2014-6-29 14:08
不光要国产，而且还不能用任何外资的东西，要从铁矿，沙子开始全部国产，包括炼铁做芯片的设备也得是这么 ...

那这样就绝对造不出好东西了！请参考日本二战后崛起的行业分工特点，以及青木昌彦提出的现代标准化的研究理论就知道了，当初铁道部为什么这么干

作者: wangwenjian 时间: 2015-3-11 18:03
铁道部搭建的350、380公里时速高铁创新平台，可惜被开历史倒车的庸官盛高阻给废了

何华武：我国自主创新的350公里时速的高铁技术更快捷、更安全、更舒适
科技日报 2011-06-29

中国工程院院士、铁道部总工程师何华武今天在铁道部举行的京沪高铁新闻通气会上说，前段时间个别媒体刊登的“中国高铁时速350公里造假”言论是极其荒谬的。在中国铁道科学院、中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司和长春轨道客车有限公司的相关技术人员用数据和事实陈述了我国自主创新研制的高速动车技术后，何华武明确表态：我国自主创新350公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适。

自2004年以来，在党中央、国务院确定的铁路装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针指引下，中国铁路开始走上一条引进消化吸收再创新，从而加速技术装备现代化的道路。

何华武介绍说，由于中国庞大的高铁建设市场，引来欧洲、日本等高铁原创国相关企业争相进入中国市场。而铁道部也快速确立了只面对国内企业招标，引进3辆原装车验证，国内散件少量组装，其余全部在国内生产的运作模式。对引进国外技术，铁道部有着非常明确的战备目标，即引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是起点，要做的是300公里、350公里甚至380公里。

第一个台阶，从2004年开始，通过3年多的引进消化吸收再创新，加上我国铁路十几年对高速铁路技术的跟踪与积累，使我国铁路在较短时间内以较低的成本掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统9项关键技术和10项主要配套技术。此后，一系列时速200公里及以上的动车组在铁路第六次既有线大提速时亮相。

第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车。2008年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组下线，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。这个台阶的重大成果，是在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现重大突破，时速350公里高速列车批量投入运用。

第三个台阶，是生产新一代高速动车组。庞大的高铁工程项目给国内众多科研院所提供了一个巨大的研发平台，也得到了科技部的大力支持，使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面。

2007年8月17日，科技部与铁道部共同建立起中国铁路装备现代化自主创新平台。在这个行业与科技部共同构建的首个国家级自主创新平台上，铁道部作为产业代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用；科技部作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。

仅仅半年后，两部之间的合作再进一步。2008年2月26日，科技部与铁道部在北京钓鱼台国宾馆签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，明确提出中国将研制成功符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。

几年来，直接参与高铁技术研发创新活动的有国内近20多所大学和研究院所，50多名两院院士和1万多名研究人员，系统解决了我国高速铁路的一系列重大关键技术。

那么，我们自主创新研制的新一代高速动车应用和检测数据如何？中国铁道科学研究院常务副院长康熊告诉科技日报记者，自2008年国产时速350公里CRH系列下线后，由国家高速系统工程实验室承担，先后在铁科院环型试验线和京津、郑西、武广线做了15大类共52项试验，按时速385公里对其进行安全评估，其最大脱轨系数为0.4、轮重减载力为0.78、横向轴力为40.57千米，而标准值分别要求小于0.8、0.8、48千米。

中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。几年来，围绕高速铁路自主创新，中国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。

不久前，针对中国高速列车技术发展战略需求，“十二五”国家科技支撑计划项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车”及863计划项目“高速铁路重大关键技术及装备的研制”先后启动。

“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术，这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能列车样车研制”课题的长春轨道客车股份有限公司牛得田说，智能列车就是给高速列车加载智能系统，即给数万个零件安装电子传感器，让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患，哪怕是非常细微的差异，这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑，进行自检测、自诊断、自决策能力，为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。

据介绍，我国高铁将在近期全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。（矫阳）

作者: wangwenjian 时间: 2015-3-11 18:03
未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被庸官盛高阻降速、降标（危害极大）开了倒车

中新社北京 2010年11月6日

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。

　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国高铁开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！

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