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标题: 拉神咱们讨论讨论内燃机供 [打印本页]

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作者: liutom701031    时间: 2014-5-11 21:19
标题: 拉神咱们讨论讨论内燃机供
现在的内燃机供还是很多年前的玩意儿，都是柴油机带动发电机，然后发电机带个劈相机？
我记得以前你说过，夏季的时候机供负荷大的时候，柴油机就必须高转运行，否则机供就不足了。
这些应该还是AC380系统的问题吧？
如果把机供都改造成DC600，然后取消劈相机，重新设计个电源柜，从发电机上取电，是不是就可以解决这个问题了？

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作者: 152mm    时间: 2014-5-11 22:23
内燃机供分功率，据说那东风4
df机工以后就只有橘子的效果，而且只能供半列车，

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 11:29
您好，我国内燃机供目前分四种形式（最早的唐老鸭之类的机车跟KD合体的就不算了）：
第一种也就是最早实现内燃机车直供电的是达成公司的DF4DF，提供AC380三相交流电。该机车由主柴油机带动主辅同轴发电机，其中主发给牵引供电，辅发给列车供电，这两台发电机均为三相电机，所以发出来的就是三相电，故无需劈相机。另有一套小功率柴发机组做备份
第二种是AC380款DF11G，由单独的小柴发机组列供（不跟牵引抢功率），也是直接发三相电
第三种是DC600款DF11G，也是单独的柴发机组发电（同上），然后经整流柜滤波整流，输出直流600V电源
第四种是以NDJ3为代表的内燃动车组，由主柴油机带动主辅同轴发电机，辅发三相电经整流输出DC600电源
以上四种形式均无需劈相机，然后纠正一下您的说法，夏天负荷不算太大，最大的还是冬天（还得是东北或西北）。显然只有第1、4种形式与主柴油机有关，而实际上要求高转速的只有第一种情况。这个跟负荷没关系，无论春夏秋冬，DF4DF若机供则必须保持高转速，因为其要保证输出50Hz电源，因为电机的具体构造我不懂，故无法完成推算，记忆中运用时主柴被限制在940转（要么就是960，记不太清了）， 不知道电枢4级6级什么的怎么个构造，如果哪位能帮忙科普一下如何输出50Hz的，不甚感激
至于第四种，系统只要求主柴油机维持一个高怠速，比如280系列柴油机堕转为400转，而在NDJ3上要求堕转为560转，这个就足矣保证输出功率足够了，当主柴油机提速时，降低辅发励磁以保证恒压（我猜的）

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 11:30

152mm 发表于 2014-5-11 22:23
内燃机供分功率，据说那东风4
df机工以后就只有橘子的效果，而且只能供半列车，

其实要供全列，大多数时间也没问题，仅仅是不合规（规定列车供电功率为800KW）而已

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-12 11:56

铁道游击队长 发表于 2014-5-12 11:29
您好，我国内燃机供目前分四种形式（最早的唐老鸭之类的机车跟KD合体的就不算了）：
第一种也就是最早实现 ...

据说最新的HXN3高原型具有机车供电能力，不知道会采用那种模式。另外，也不知道其供氧装置是怎样设计的。

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 12:14

huamao_zhh 发表于 2014-5-12 11:56
据说最新的HXN3高原型具有机车供电能力，不知道会采用那种模式。另外，也不知道其供氧装置是怎样设计的。 ...

交流机车似乎没必要采用以上形式
当然如果考虑高原可靠性，那另说了

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 12:15
另外这才是真正的拉神，我不敢当啊……
太阳神拉，伊西斯的祖父，西方的神，古老的东方不信神，呵呵

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作者: 中原之星    时间: 2014-5-12 13:34
960rpm=16Hz，设定单圈三个磁场，不就50Hz了么~~~

哇咔咔

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 13:38

中原之星 发表于 2014-5-12 13:34
960rpm=16Hz，设定单圈三个磁场，不就50Hz了么~~~

哇咔咔

是啊，我还算了呢，940是47,960是48，要50整得1000，请问何解？

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-12 13:50

铁道游击队长 发表于 2014-5-12 12:14
交流机车似乎没必要采用以上形式
当然如果考虑高原可靠性，那另说了

交流内燃机车，也应该是从上述的模式中选择吧。在这之外，还有其它的模式？

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作者: 中原之星    时间: 2014-5-12 14:05
话说，从表述上看，DF4DF和NDJ3都是主副同轴发电机

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作者: 中原之星    时间: 2014-5-12 14:07

铁道游击队长 发表于 2014-5-12 13:38
是啊，我还算了呢，940是47,960是48，要50整得1000，请问何解？

话说有一种制式是16.67Hz，于是960就是网上凑，凑到48Hz，视作50Hz

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 14:37

huamao_zhh 发表于 2014-5-12 13:50
交流内燃机车，也应该是从上述的模式中选择吧。在这之外，还有其它的模式？

有啊，上次我记得aka提到，从牵引逆变器中间直流环节直接取电，这方法就挺好啊，但不知道实用性如何

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 14:41

中原之星 发表于 2014-5-12 14:07
话说有一种制式是16.67Hz，于是960就是网上凑，凑到48Hz，视作50Hz

这好使吗？凡是自带柴发的客车或者KD，都有柴油机转速微调装置，就是调频率的，给人感觉差1Hz都不好使，这直接图定差两赫兹？
其实不如干脆全都换格力空调吧，不用电费，火车基本都是暴晒在野外的，直接太阳能呗，阴天下雨的时候也不用开空调，够通风就成了，冬天接着烧煤，哇咔咔咔

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作者: 中原之星    时间: 2014-5-12 14:53
那是中央空调，
频率不够的话，也就达不到额定功率吧

介绍DF4DF的文章上，柴油机一律转在1000rpm下，NDJ3也是560/1000两个额定转速

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 15:00
呵呵，每节车厢来一台也成啊，车顶铺满太阳能电池板，本身就给车厢降温了
差2赫兹肯定能用，我只是觉得作为运用来说，图定就差这么多，有点说不过去？当然我确实也不懂交流电
至于DF4DF，1000转绝对是扯，那只能说明厂家设计是按1000设计的，但是运用不敢这么玩，给调成950左右了，想也是，谁敢让柴油机成天1000转哄着？这车寿命得比其他车短十年我估计
NDJ3,560是堕转，然后提手柄加转速，直到1000，每一位升40转，我不知道书上咋写的

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作者: 中原之星    时间: 2014-5-12 15:53
960轰着和1000轰着，好像没啥区别

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-12 16:03

中原之星 发表于 2014-5-12 15:53
960轰着和1000轰着，好像没啥区别

必须有啊，48和50的区别，哇咔咔
960是15位，1000是16位，好歹差了一位呢
北京机务段内燃机车运用我就没见过超970的

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-12 16:33

铁道游击队长 发表于 2014-5-12 15:00
呵呵，每节车厢来一台也成啊，车顶铺满太阳能电池板，本身就给车厢降温了
差2赫兹肯定能用，我只是觉得作为 ...

厂修的时间间隔短些就行了，反正厂修也是直接换发动机的。

从逆变环节中间取点理论应该是可以的，但实际可操作性可能要差些吧。现在怀疑N3高原型机车有可能采用辅助柴油机或者单独的小柴来进行供电。

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作者: aka    时间: 2014-5-12 19:38
其实牵引逆变器直接就能出380V三相电，改改软件就可以了。

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-12 20:41

aka 发表于 2014-5-12 19:38
其实牵引逆变器直接就能出380V三相电，改改软件就可以了。

软件应该是改不了的，人家外资厂商的核心专利之一。

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作者: cooldogzby    时间: 2014-5-12 21:37
YY下，假如燃料电池技术成熟了，那做个燃料电池动力如何？也无需逆变。

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作者: 152mm    时间: 2014-5-12 22:06
比如DF11，如果去掉800kW的供电功率，剩余的牵引功率可以达到什么效果？

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-12 22:09

cooldogzby 发表于 2014-5-12 21:37
YY下，假如燃料电池技术成熟了，那做个燃料电池动力如何？也无需逆变。

燃料电池可以理解是为一次能源转换装置。

不逆变，怎么进行调频等操作呢。

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作者: aka    时间: 2014-5-13 00:27

huamao_zhh 发表于 2014-5-12 20:41
软件应该是改不了的，人家外资厂商的核心专利之一。

牵引那块的软件写不出来我还信，搞电子的不懂力学，搞力学的不懂电子，中国教育之悲哀。但是逆变这块都是同行不可能写不出来。

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-13 10:07

huamao_zhh 发表于 2014-5-12 16:33
厂修的时间间隔短些就行了，反正厂修也是直接换发动机的。

从逆变环节中间取点理论应该是可以的，但实 ...

厂修是否更换柴油机这个看需要吧，而且就算换似乎也很少有整体更换的，缸体、曲轴、活塞等等，都是钱啊，哪不行就换哪呗
如果长时间1000转运行，不单是柴油机，各种管路也会折寿，也许还有车体震动疲劳问题
另外缩短厂修期实际上就是机车折寿，因为厂修次数通常是固定的，没有特殊情况不会增加次数

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-13 10:09

152mm 发表于 2014-5-12 22:06
比如DF11，如果去掉800kW的供电功率，剩余的牵引功率可以达到什么效果？

大橘子的水平
不过我依然要强调平时基本连400都很难过

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-13 10:16

铁道游击队长 发表于 2014-5-13 10:07
厂修是否更换柴油机这个看需要吧，而且就算换似乎也很少有整体更换的，缸体、曲轴、活塞等等，都是钱啊， ...

铁路机车的厂修，应该除了机车车体和驾驶室外，全换新的。毕竟是大工业的流程，没必要去跟汽车那样去修修补补的。而更换部分配件，可能会存在机车在接下来的运行历程中，出现新的故障。当然，这仅仅是国产机车，进口机车基本都是修修补补的模式。
单纯的非整体更换，应该也就是段修的标准，不会是厂修的样子。

机车一般是30年的使用寿命，但是现在国内机车很少去按照这个标准，很多机车都是用了20年后，就开始批量报废了。

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-13 10:35

huamao_zhh 发表于 2014-5-13 10:16
铁路机车的厂修，应该除了机车车体和驾驶室外，全换新的。毕竟是大工业的流程，没必要去跟汽车那样去修修 ...

呵呵，有机会去机车厂转转吧
二七厂厂修部，位于总厂南侧，有空您过去溜达溜达，问问他们怎么厂修
全拆不等于全换，该换的换，能用的当然还要用
车体，转向架（含牵引电机），柴油机，主变压，主变流算是机车重大部件，机车大部分价值都集中在这几处，我觉得轻易不会换新的

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-13 10:46
像洛阳厂、成都厂之类的根本也不具备新造柴油机的能力，怎么可能机车返厂就换柴油机？顶多是从原厂订购相关部件更换

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作者: cooldogzby    时间: 2014-5-13 11:24

huamao_zhh 发表于 2014-5-12 22:09
燃料电池可以理解是为一次能源转换装置。

不逆变，怎么进行调频等操作呢。

分成两组电池组。一组功率大些，再逆变给电机。另一组功率小些，不逆变，直接给客车供电。

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-13 11:48

铁道游击队长 发表于 2014-5-13 10:46
像洛阳厂、成都厂之类的根本也不具备新造柴油机的能力，怎么可能机车返厂就换柴油机？顶多是从原厂订购相关 ...

我觉得，他们厂修的机车的发动机等部件，应该是向相关厂子进行订购，然后进行更换的。

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-13 11:49

cooldogzby 发表于 2014-5-13 11:24
分成两组电池组。一组功率大些，再逆变给电机。另一组功率小些，不逆变，直接给客车供电。

这个不知道体积是否准许这样操作，还包括燃料储存和管线等因素了。

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作者: 152mm    时间: 2014-5-13 19:05

铁道游击队长 发表于 2014-5-13 10:09
大橘子的水平
不过我依然要强调平时基本连400都很难过

所以我觉得内燃机供还不是很现实（DF11G自带小柴的除外），毕竟机车内部空间有限，柴油机不能像轮船一样把体积做的很大，即使把N3或者N5搞成客机再加上机供，估计效果也就还不如DF11了，所以内燃搞机供我个人觉得有两个出路：一是加大柴油机功率，二是小柴，不论哪个，都对机车内部空间和设计提出更高要求。

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作者: liutom701031    时间: 2014-5-17 06:49

铁道游击队长 发表于 2014-5-12 11:29
您好，我国内燃机供目前分四种形式（最早的唐老鸭之类的机车跟KD合体的就不算了）：
第一种也就是最早实现 ...

我说的就是AC380这种情况呀，DC600的很容易就能解决了

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-20 13:13

liutom701031 发表于 2014-5-17 06:49
我说的就是AC380这种情况呀，DC600的很容易就能解决了

难道您觉得2楼回复还不够清楚？

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-5-20 13:28

152mm 发表于 2014-5-13 19:05
所以我觉得内燃机供还不是很现实（DF11G自带小柴的除外），毕竟机车内部空间有限，柴油机不能像轮船一样把 ...

现在的HXN的功率够大了，牵引客车已经非常富裕了。

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作者: vvvf    时间: 2014-5-29 22:41
电力机车撇开不谈，内燃机车加一节柴发所消耗的功率是大大小于柴发自身发出的功率的，所以愚以为拖个发电车才是正道

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-30 10:41

vvvf 发表于 2014-5-29 22:41
电力机车撇开不谈，内燃机车加一节柴发所消耗的功率是大大小于柴发自身发出的功率的，所以愚以为拖个发电车 ...

这逻辑略奇葩啊，如果把对KD做的功换成对YZ做功，投入产出比就不一样了

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作者: vvvf    时间: 2014-5-30 20:07

铁道游击队长 发表于 2014-5-30 10:41
这逻辑略奇葩啊，如果把对KD做的功换成对YZ做功，投入产出比就不一样了

这个帖子好像是在讨论内燃机供的问题吧。所以我觉得是不是应该先把拉一节KD做的功和供全列空调用电所做的功比一比，然后再来谈一谈投入产出？

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-5-31 14:19

vvvf 发表于 2014-5-30 20:07
这个帖子好像是在讨论内燃机供的问题吧。所以我觉得是不是应该先把拉一节KD做的功和供全列空调用电所做的 ...

我大概明白您的意思了，首先我们说，无论是机车供电还是KD发电，列供所消耗的能量是大致相等的，您之所以提出这样的观点，是把机务部门的成本和车辆部门的成本摊开算的，对吧？但实际上铁路是一个整体，并不会单独核算盈亏，整体盈亏才做考虑。按您所述，KD发电则机务的成本肯定会下降，但铁路系统的整体效益却并不如机供高。
您若比，其实倒也可以比一比看。一节KD挂在大列中，机车对他所作的功主要是使其动能增加，对其阻力做功应该可以忽略（放在大列里，有他没他影响不会很大）
我们假设一19辆大列（包含KD），运行500KM，途停5站，列车海拔不变化。设KD总重60吨，列车最高运行速度120KM/H，则机车对KD所作的功约为5/2×60000×33²=165000KJ
而列车旅速按100KM/H计，则旅行时间为5小时，每辆客车空调功率设20KW，则全列20×18=360KW（这与实际水平相符），那么列车全程空调耗电为360×5×3600=6480000KJ，即对KD做功占空调能耗的2.5%，看上去效益很明显，但很可惜，铁路并非单独结算单位，呵呵

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作者: vvvf    时间: 2014-5-31 15:32

铁道游击队长 发表于 2014-5-31 14:19
我大概明白您的意思了，首先我们说，无论是机车供电还是KD发电，列供所消耗的能量是大致相等的，您之所以 ...

所以我一直在琢磨为什么当初就一定要搞机供，为了节省KD那点投资还是可以少雇几个人？

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-6-1 08:58

vvvf 发表于 2014-5-31 15:32
所以我一直在琢磨为什么当初就一定要搞机供，为了节省KD那点投资还是可以少雇几个人？

两点都有吧。后期大搞单司机值乘，估计有这方面的。

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-6-3 11:15

vvvf 发表于 2014-5-31 15:32
所以我一直在琢磨为什么当初就一定要搞机供，为了节省KD那点投资还是可以少雇几个人？

居然没看明白？机车供电提高铁路系统整体效益啊
无论机供还是KD，铁路系统的总成本是基本一样的，而机供可以多收一节YZ的票款，有什么理由不支持？

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作者: 铁道游击队长    时间: 2014-6-3 11:16

huamao_zhh 发表于 2014-6-1 08:58
两点都有吧。后期大搞单司机值乘，估计有这方面的。

恰恰相反，铁路系统一直是缺人的，至少机务系统是这样
但缺人也不是搞单司机长交路的理由
这是反科学的行为

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-6-3 11:41

铁道游击队长 发表于 2014-6-3 11:16
恰恰相反，铁路系统一直是缺人的，至少机务系统是这样
但缺人也不是搞单司机长交路的理由
这是反科学的 ...

单司机长交路，是存在非常严重的潜在风险的。

一直以为是要裁减相关人员呢。

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作者: liutom701031    时间: 2014-6-7 22:23

铁道游击队长 发表于 2014-6-3 11:16
恰恰相反，铁路系统一直是缺人的，至少机务系统是这样
但缺人也不是搞单司机长交路的理由
这是反科学的 ...

确实，国外很多单司机是因为他们交路短呀，长交路就一个司机，万一有点问题连个帮手都没有

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-6-14 18:08

铁道游击队长 发表于 2014-6-3 11:16
恰恰相反，铁路系统一直是缺人的，至少机务系统是这样
但缺人也不是搞单司机长交路的理由
这是反科学的 ...

现在有了带机车供电的橘子，沈局联合大量机车研究所对DF4B-2433进行改造，作为KD使用，供电模式为DC600V。机车在供电时候，将切掉电机，不供电时，可以作为牵引动力。

据说下一部将对DF11进行机车供电改造，改造后同DF4DF一样。

两款试验车通过后，可能进行大面积的改造。用来解决车辆大规模更换DC600以及极端恶劣条件电气化线路瘫痪应急之需。

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作者: liutom701031    时间: 2014-6-14 20:02

huamao_zhh 发表于 2014-6-14 18:08
现在有了带机车供电的橘子，沈局联合大量机车研究所对DF4B-2433进行改造，作为KD使用，供电模式为DC600V。 ...

这算是办点实事吧，铁路的问题i其实很多，只是解决这些问题捞不到政治资本，最后就没人干了。

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-6-14 21:01

liutom701031 发表于 2014-6-14 20:02
这算是办点实事吧，铁路的问题i其实很多，只是解决这些问题捞不到政治资本，最后就没人干了。

不仅要党政分开，也是政企分开。显然国企现在没有一个做到了政企分开。还都是官老爷，还都是官本位，享受的国家特许的垄断在干活。因此，党国的国企就是披着企业外衣的政府衙门而已。不打破这些，办实事都是虎头蛇尾，雷声大雨点小的必然结果。

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作者: DF40139    时间: 2014-6-15 02:22


2433，做KD时候，柴油机转速多少。受限于柴油机功率，KD或机车状态，只能2选1，通过前后变带动的风机、液压系统、电机又要损耗些功率。
看到少量图片了。长见识。

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作者: huamao_zhh    时间: 2014-6-23 17:47

DF40139 发表于 2014-6-15 02:22
2433，做KD时候，柴油机转速多少。受限于柴油机功率，KD或机车状态，只能2选1，通过前后变带动的风机、液压 ...

DF4B在现在这个编组情况下，必然只能选择机车供电和牵引之一吧。但是如果考虑到灾害天气的应急，也不能完全的二选一。

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