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标题: 难道许昌在漯河和郑州两个枢纽之间就存活不下去了？？！ [打印本页]

作者: 得瑟小青年 时间: 2013-9-14 18:41
标题: 难道许昌在漯河和郑州两个枢纽之间就存活不下去了？？！
漯宝线一修，西安局就开了个先头，洛阳转漯宝线到漯河。后来越来越多的列车开始往漯宝线上挤，许昌直接就被忽视了！

快加慢速列车说，许昌和铁路关系不好，导致直接的大量列车跨越这种后果。但是什么也得有个度啊，也得考虑考虑许昌人民的需求是不是？！

强烈要求列车在郑州——漯河间增加许昌停站！难道许昌在漯河和郑州两个枢纽大站之间就存活不下去了？？！

作者: 得瑟小青年 时间: 2013-9-14 18:45
兰州到汉口，青岛到汉口，西安到厦门，西宁西到武昌，西安到南宁，兰州到广州，西安到广州，长春到广州，哈尔滨到广州，北京西到汉中，北京西到十堰在郑州——漯河间均增加许昌站停车！

作者: 桃太郎 时间: 2013-9-14 18:59
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作者: 焦作始发进京车 时间: 2013-9-14 20:41
许昌就知足吧，京广转陇海线的列车有多少可以走焦作的？到最后不是都走郑州了吗？有些京广转陇海线的车宁可走西北环线都不走焦作，要怪只能怪焦作不在铁路干线上。或许是许昌原来隶属过武汉铁路局，你也知道郑州局和武汉局的关系很不好。

作者: Z101 时间: 2013-9-14 21:42

焦作始发进京车发表于 2013-9-14 20:41
许昌就知足吧，京广转陇海线的列车有多少可以走焦作的？到最后不是都走郑州了吗？有些京广转陇海线的车宁可 ...

楼主恶犬一条，见谁咬谁。听不得别人任何意见，只知道在这里乱叫！算了，不用与之费心了。

作者: 漯河火车迷 时间: 2013-9-14 21:49
你马上把把漯宝线拆了吧，然后就只能走京广了。

作者: 快价慢速列车 时间: 2013-9-14 22:55
本帖最后由快价慢速列车于 2013-9-14 23:11 编辑

漯河火车迷发表于 2013-9-14 21:49
你马上把把漯宝线拆了吧，然后就只能走京广了。

中国还不像美国那样，估计得40万千米以上才能拆。

楼主说的漯宝线，和西安局丁点关系都没有。漯宝线被跨越始于太原到广州东的列车，太原到广州东的列车原经京广线，那时的广州站，列车似乎还以局内列车和长江以南的各站列车为主，能往长江以北始发的列车（纯京广，成都之类的不算，得过武汉桥）只有北京天津西安兰州和刚刚出现的沈阳和太原。那时的广州站，在1998年调图和1999年重庆到广州的普快列车开行前，影响力远没有今天大，可以说是天上地下。

那时太原到广州东的列车，除了对阳泉寿阳井陉来讲算是有利，对其它各站都是鸡肋车。原来太原到汉口的列车，完全保持了前郑太列车的时刻，在郑州和太原间夕发朝至，而且各站都预留一定的票额，虽说有的票额站长的关系才能搞到。而新延长的太广列车，忽然一下子限售了（太原站最少得限售郑州以远，邢邯安等于是跑龙套了）。对京广线的几个城市极为不利，这样的话，邢邯安三站再去太原，事实上已经是很困难的了，没座票不说，晚点也是家常便饭，虽说北京局列车晚点率仍在95%以上，但是这个数字保证了一年至少有20天晚点。

1998年调图，太原铁路分局作出了极为正确的决定，列车再次缩线到汉口，新增加太原经南同蒲到广州的列车，走漯宝线。走漯宝线，主要是为了照顾没有南下列车（当时平顶山最远到汉口，因为洛阳到广州的列车必须改线）的平顶山，而不是和许昌过不去。而太广列车缩线到汉口，对豫南各站大大的有利。都相对留足了票额。这个车和西局牵扯不上任何关系，车是北京局和纯京牌照，而路线是郑州局改的。

1998年调图之后，由于太原到广州的列车改线，许昌站增加了石家庄到广州的列车，这趟列车是除了北京和武昌以外，和沈阳一样，并列第三个有到广州25K高速车体的列车，那次调图后，25K列车处于超级牛逼状态。（可以给您举个例子，现在人们所说的石秦特慢，当年天津北到廊坊仅用29分钟，即便是牛逼大亨神州号也不敢诈刺，可以说今生今世不会有普速列车能跑那么快）而石家庄到广州的列车，是前北京到广州的15次列车的替代品，它势必要比原来的25G京广特快快的多，也尽量接近25K的京广特快。

在这次调图后，许昌的列车总数并没有减少，而事实上，正是这次调图，许昌的地位却明显降低了。无论是石家庄到广州的列车，还是太原到广州的列车，不管它们的车种，实际上对于许昌来讲都是跑龙套的角色。第一，许昌时间不可能好，或者可能很好，但不能保证每次调图都好。第二，这些龙套列车在许昌还是硬板票的时代，没有任何预留。因此，许昌地位的下降不在于漯宝线。而是在于京广线，因为它没有停它该停的车。当时京广线相当于现在动车组的列车是北京到武昌的25K型高速列车K79-K80次，这趟列车在京广线上停车相对较多，又是白天运行的列车，影响力甚大，甚至一度超过了K37-K38。因为37次属于高级别列车，卧铺为主，而79次列车全是软，硬座，又是白天运行，适合当地人们的出行。而这趟列车开行后，直到它取消那一天，都没有在许昌停车，而在这阶段，也正是许昌一天天没落下去的时候。在这趟列车开行的时候，25G型普快在许昌的停车率是100%，特快（现在K）在许昌的停车率也在50%左右，而这趟列车结束后，许昌的列车停车数就越来越少了。应该说是主型列车没有在许昌停车，对许昌的影响甚大。

而相对于漯宝线，洛阳到广州的列车不可能与许昌牵扯上关系，它根本没走过陇海线，无论是洛阳到襄樊时期，还是延长到汉口的时期。后来的太广列车改线，也对许昌也没有影响。事实上对许昌影响的还是郑局自己，无论是大郑局，还是后来的小郑局，许昌的列车数量，不是总列车数，而是列车停车的比例，就越来越少了。在一个车站，您得看是重要列车还是跑龙套的列车，跑龙套的哈尔滨到广州的列车对许昌没有什么影响，也不是每次调图都停，而重要的列车，对许昌的影响很大。

我认为对于普速列车来讲，许昌最难的有两点，第一，去北京很难。最近的信阳到北京的列车在许昌是有预留的，但数量不多，而且许昌时间也太烂。再远一些，武汉始发还是衡阳始发，许昌时间都非常差。更何况现在这些列车都没有了，许昌去北京除了高铁都不方便。

第二，拐弯很难，许昌最难的就是郑州东拐和西拐的列车太少。东拐不可能加了，祸祸们很早就想把汉口到青岛的列车干掉了，估计将来能不能东拐都是个问题。西拐有预留的列车也就是武汉始发的几趟。再往南的车许昌也没有预留了，复用都难。

作者: jingjudongduan 时间: 2013-9-14 23:27
许昌加停190了

作者: 焦作始发进京车 时间: 2013-9-15 08:31
停车没票额和没停一样。洛阳-北京西的列车刚改线走焦作的时候，硬座卧铺一张没有，只有站票。每次在焦作上车只有寥寥的几个人，还都不是到终点站下的。这趟车有和没有一个样，试问除了车迷之外，有谁愿意从焦作站一路到北京西？后来开始有预留了，坐的人才逐渐多起来。即便如此，焦作人买票还是选择坐K1164，K1164没票的时候坐K590。售票员卖票也是先紧着K1164和K590卖，除非你没赶上K1164或者你指名要坐K270，她才会卖给你K270的票。

作者: 快价慢速列车 时间: 2013-9-15 10:36
本帖最后由快价慢速列车于 2013-9-15 12:16 编辑

焦作始发进京车发表于 2013-9-15 08:31
停车没票额和没停一样。洛阳-北京西的列车刚改线走焦作的时候，硬座卧铺一张没有，只有站票。每次在焦作上车 ...

许昌和焦作有天壤之别，焦作的地位，在河南省仅比不通作路的濮阳和周口强，停车数量也多为个位数。而许昌则不同，最高的时候接近百位数。许昌好歹拾点票就远远比焦作多，而许昌的人口并没有焦作多。焦作早在五十年前人口就达五十万了，就比现在许昌的人口多。

焦作跑龙套的角色相对少一些，焦作只有西安到济南的列车认里1点多到达，而且都新兖线，属跑龙套的角色，其它列车都不是跑龙套的列车。

作者: 得瑟小青年 时间: 2013-9-15 11:46

快价慢速列车发表于 2013-9-15 10:36
许昌和焦作有天壤之别，焦作的地位，在河南省仅比不能铁吃的濮阳和周口强，停车数量也多为个位数。而许昌 ...

扯皮，没真正意义

作者: zca01410 时间: 2013-9-15 13:23
能停什么车完全是由地理位置和自身实力决定的，看看同处京广线的咸宁，车还不是少的可怜，甚至连普快都跨越

作者: 快价慢速列车 时间: 2013-9-15 13:41

zca01410 发表于 2013-9-15 13:23
能停什么车完全是由地理位置和自身实力决定的，看看同处京广线的咸宁，车还不是少的可怜，甚至连普快都跨越

咸宁是什么原因真的不太懂为什么除了根本不在正线上的清远以外，咸宁最水。

咸宁不是被普快跨越这样简单，而且是根本就从来没有普快全部停咸宁的时候。

作者: zca01410 时间: 2013-9-15 14:54

快价慢速列车发表于 2013-9-15 13:41
咸宁是什么原因真的不太懂为什么除了根本不在正线上的清远以外，咸宁最水。

咸宁不是被普快跨越这样简 ...

自身实力太弱了

作者: 得瑟小青年 时间: 2013-9-15 22:28

Z101 发表于 2013-9-14 21:42
楼主恶犬一条，见谁咬谁。听不得别人任何意见，只知道在这里乱叫！算了，不用与之费心了。

就你懂得多，见你这人就恶心！

作者: 周游列国 时间: 2013-9-16 11:48
铁路迷为自己的城市呼吁加车天经地义。但不正常的心态是：只能给自己的站加车，给其它站就不行，甚至呼吁下也不行。有些车迷的理想是从本地开行直达京上广的bsp,中间一站不停，充分体验跨越的快感，但可行吗？

作者: 快价慢速列车 时间: 2013-9-16 12:26

周游列国发表于 2013-9-16 11:48
铁路迷为自己的城市呼吁加车天经地义。但不正常的心态是：只能给自己的站加车，给其它站就不行，甚至呼吁下 ...

其实我认为楼主把王牌车的定义搞歪了，只看见了表面的速度表象，而忽视了内在的服务质量。比如从北京到哈尔滨，仅停沈阳北的T17次，可能楼主会当成王牌车。广州到北京的T16次，仅停几个省会，可能楼主也认为它是王牌车。还有T62 T67这类的车，楼主可能也会认为它王牌些。但了解这些车本质的人，就认为这些车连王牌的边都粘不上。T17有人跳过车，也有神经病用水果刀吓过人。T16有人玩过砍刀。T62有人贩过毒。T67为了抢座有人互相砍。至少在我眼里，这些楼主认为的王牌车什么都不是。而没有发生过任何问题的石秦特慢，K33 1547 K180 虽然避让一大片，但在车上绝对没有出现过名声很大的砍刀队。

如果一趟车内部服务上去，我认为它必是王牌车无疑，如沈阳北到北京的K54次，绝对是一次一换被褥。中间的避让也不少，况且自从1997年以来没有提过速。也给旅客倒开水，对重点乘客也照顾的无微不至，我认为这种车才是真正的王牌车。

作者: 京郑许 时间: 2013-9-16 12:42
本帖最后由京郑许于 2013-9-16 13:32 编辑

看到这个话题，我也想发表一下自己的看法。关于许昌站和漯河站问题。漯河站停车比许昌多我认为。
1 漯河站是个小十字路口（漯宝、漯周）一大部分列车要在这里换向、转向。许昌没有枢纽，话说当年如果许昌的建设小铁路时把小铁路规划到位直接准轨铁路，其接车能力和客运周转要比漯河强。第二、曾经漯河归许昌管辖。如果当初不修漯宝线，修许昌--襄县-平顶山的铁路。那么结局会是另一种结果。具体原因是许昌地委某领导的脑残导致（平顶山帘子布、南阳防爆都要落户许昌也是由于该领导决策失误导致没有留在许昌）。许昌的经济总量及老百姓生活水平在河南省排前四位不为过。
2.许昌站的到发接车能力非常有限。许昌目前是两个站台3条接发线。漯河是三个站台5个接发线。所以许昌比漯河停车少是必然。如果加大停车密度对郑州站接车、发车和后续列车的运行有很大影响。以及列车运行图编制工作也得考虑。
3.许昌市域面积不大，且离郑州近。好多人直接郑州乘车了。且离周口地区、平顶山没有漯河近，这也是客流少的原因。

许昌曾经吃亏，造成城市发展缓慢。许昌人民刻骨铭心。现在许昌抓住有利机会全面发展各类交通。
1.高速公路。高速公路成米字型交汇（京港澳、兰（考）南（阳）、许登（封）、许亳（州））。
2.新郑机场许昌航站楼。许昌检票、安检、新郑登机。
3.高速铁路枢纽。目前许昌高铁站停车数量比漯河、驻马店多。许昌东站设计6个站台（妈的，脑残的市领导不一次建完，留一个尾巴，严重鄙视）许昌东站未来是郑万（州）铁路、郑合（肥）【不知道靠谱不】的交汇点。
4.目前许昌高铁站是继郑州、新乡、安阳之后【郑州铁路局管内】，第四个有始发列车的高铁站。虽然只有许昌东站-郑州东高铁一趟，但仅仅是个开始。目前许昌高铁站日发客数量在2000人左右。远远超过漯河、驻马店等车站。
5.目前许昌东站比漯河西、三门峡南、驻马店西停车数量要多。和安阳东持平。比信阳东、新乡东、郑州东要少。
总结：许昌这几年对发展交通比较重视、重视程度之大、投入力度之大。补充下：目前许昌小铁路改准轨已完成禹州到许昌的改造工作，并且在许昌苏桥站成功和京广铁路进行对接，禹州出发拉货可以发往全国各地了。其他的，许昌-扶沟-太康-亳州在进行中。

附图：
许昌小铁路
(, 下载次数: 37) (, 下载次数: 33) (, 下载次数: 45)

改造后的许昌小铁路

许昌高铁东站

(, 下载次数: 44) (, 下载次数: 35)
(, 下载次数: 36) (, 下载次数: 31)
1.许昌东站面貌。2.候车室侯车的乘客。3.出站的乘客。4.地下停车场

作者: 快价慢速列车 时间: 2013-9-16 12:59

京郑许发表于 2013-9-16 12:42
看到这个话题，我也想发表一下自己的看法。关于许昌站和漯河站问题。漯河站停车比许昌多我认为。
1 漯河站 ...

我感觉窄轨铁路更改很难。

当初建设的时候，大多不是脑残，而是属于脑子热，大跃进时候修的铁路居多，这时候修的地方铁路，大多功能单一，运力极差，如临漳火车站，修建好了又拆了，因为明眼的人都会去磁县装车或坐客车。如果当年规划，规划成准轨是不可能的，当年的窄轨，有的才合人民币2万块钱一千米，当年的2万块钱，按烧饼合（当年1毛一个，现在7毛一个），等于是现在14万块钱人民币修一千米铁路。如果要是准轨的话，现在作一千米铁路得千十来万吧，合当年也得将近150万块钱一千米吧，这不纯牌扯淡嘛。当年修一条地方窄轨铁路，连买客车机车货车并建站台站房也用不了150万块钱。（您可以查一查地方铁路史志，一条地方铁路，1960年代修建时，几十万块钱就算不错了，合现在才200来万）

可以看一看，现在的津蓟铁路，还是标准轨吧。原来就是地方铁路，改成国铁以后最多的时候在节假日一天才跑三趟车（现在一天一趟），重新修津蓟客专都有提案，但是提高线路的运能，没有人敢提过，因为它成本划不来，由于它的建造年代，造成它的等级太低。整修它还不如择地重建，还不用拆除成本呢。

作者: borussia 时间: 2013-9-17 10:30

快价慢速列车发表于 2013-9-14 22:55
中国还不像美国那样，估计得40万千米以上才能拆。

楼主说的漯宝线，和西安局丁点关系都没有。漯宝线 ...

想请教，北京西—武昌/汉口的T79、T80（就是您说的K79、K80）停过新乡吗？我06年的时候坐过好几次这个车，但都是只能从武汉先到郑州再换车回新乡，后来直到停运也没停过新乡。不知道06年之前停过没？

作者: 快价慢速列车 时间: 2013-9-17 10:36

borussia 发表于 2013-9-17 10:30
想请教，北京西—武昌/汉口的T79、T80（就是您说的K79、K80）停过新乡吗？我06年的时候坐过好几次这个车， ...

这趟车似乎邢台新乡许昌都没有停过这样就形成了一种很被动的结果

作者: borussia 时间: 2013-9-17 10:53

快价慢速列车发表于 2013-9-17 10:36
这趟车似乎邢台新乡许昌都没有停过这样就形成了一种很被动的结果

从开行那天起就没停过？难怪这么悲剧。T80可能是考虑到有K370几乎同时始发才不停这三个站么？当年邯郸和安阳是局界口，漯河是分局界口，应该停的；其他的都是局管内站也得照顾吧。

作者: 快价慢速列车 时间: 2013-9-17 11:12
本帖最后由快价慢速列车于 2013-9-17 11:14 编辑

borussia 发表于 2013-9-17 10:53
从开行那天起就没停过？难怪这么悲剧。T80可能是考虑到有K370几乎同时始发才不停这三个站么？当年邯郸和安 ...

不是当年有北京到郑州的列车和郑州到武昌的列车这两趟列车都是25K 邢台新乡许昌分别停车。而当年新开行的石家庄到广州的列车，也是白天在这些城市，三个城市都停车。

T80的开行是在1998年的第二次大提速，那次提速很多东西随之正常，一直到现在。而此前的第一次大提速邢台新乡许昌等于来讲北京广十市就信阳和保定没有被普快车跨越。实际上从1997年开始邢台新乡许昌就开始发弱，但1997年京广线没有批量上25K 还不是很明显，1998年就越发明显起来。 1998年的调图，京广线差距很大，也是后来几次调图才定下来的停站。

从开行那天就没有停过。和K370没有关系，一是两趟车开行时间不一样，T80开行时间早，二是K370限售，而T80不限售或限售很近。

作者: 上局丹阳站 时间: 2013-9-20 18:24
许昌车少和郑州、武汉也有关系，武局北上的车，管内地级市可以停到漯河，到许昌是外局了，不停了，也确实停够了。郑州南下的车，许昌正常停，虽然漯河、驻马店、信阳是外局，但也是河南省的，不好意思不停，不停的话客流也没保证，因此形成许昌车少的一个原因。

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