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标题: 谁能比较详细列出CRH380A和CRH380B主要技术细节的差异 [打印本页]
作者: 西局HXD1C 时间: 2013-6-6 20:30
标题: 谁能比较详细列出CRH380A和CRH380B主要技术细节的差异
哪位能比较详尽地列出所知道的CRH380A和CRH380B之间的主要技术细节的差异。例如：转向架，电机拖动性能，IGBT器件，车体密封性，车体材料，控制软件等。一般地如百度搜索搜出来的东西就不要说了，这种搜索引擎所搜出来的东西看上去两者也没什么大区别。
作者: 浙C0577 时间: 2013-6-6 20:46
建议LZ先通过维基百科看一下A与B的资料，尤其是右侧的那几个表格，维基不是最好的，但是是最通俗易懂的
作者: 西局HXD1C 时间: 2013-6-6 20:49
浙C0577 发表于 2013-6-6 20:46 
建议LZ先通过维基百科看一下A与B的资料，尤其是右侧的那几个表格，维基不是最好的，但是是最通俗易懂的
维基百科看过了，还是不够深。要更深的。
作者: 火车大亨 时间: 2013-6-11 20:42
西局HXD1C 发表于 2013-6-6 20:49
维基百科看过了，还是不够深。要更深的。
我建议你订阅《机车电传动》和《铁道机车车辆》这类专业杂志了，你的问题只有搞专业的人士和技术性动车迷才清楚，呵呵
作者: fuyk2006 时间: 2013-6-29 13:38
哪位能比较详尽地列出所知道的CRH380A和CRH380B之间的主要技术细节的差异。
作者: 西局HXD1C 时间: 2013-8-4 13:04
我在网上找到了一点比较专业的。
CRH380AL与CRH380BL,一个是南车的产品，另一个是北车的产品。实际上，两者分属日、欧两大技术体系。它们在设计思想、控制策略等方面都有所区别。
外形上，日系高速动车组都是长鼻形车头，主要是为了降低过隧道时产生的微气压波，CRH380BL的外形，延续了ICE3的设计。
两者主要的区别，应该是在变流部分，交-直-交变流器的中间直流环节，欧洲技术体系倾向于使用LC振荡电路来滤除2倍频网压谐波，而日本是用软件的方法来控制逆变器来达到同样的目的。
所谓的控制策略的不同，就是如何实现交流三相电机转矩与磁链的解耦，提高转矩响应性，实现宽范围调速。CRH380AL沿用的是现在的主流技术，矢量控制技术，要经过复杂的空间坐标变换与反变换，算法极其复杂。显然直接转矩控制更胜一筹。在控制策略上，CRH380BL要比CRH380AL领先一代。
基于上述分析，结合实际乘坐感受。虽然CRH380AL的躁声比CRH380BL小，那是因为CRH380AL采用了软件滤波技术，但CRH380BL起步加速更快,它的逆变器可以完全用于驱动电机功率部分，它的控制策略更好。
在整体设计方面，在设计思想，在模块化，集成化，系统化方面显然也是CRH380BL做的更好，从两者的转向架对比中可见一斑。
作者: SANFILL 时间: 2013-8-10 19:16
作者: taylor1984 时间: 2013-8-24 11:29
额，坐G56从福建回江苏，在沿海线跑200的时候，发现原来CRH380BL也有耳压，而且还比较明显
原来坐CRH2的时候，跑到250的一点问题没有，奇怪了
作者: 西局HXD1C 时间: 2013-8-24 18:17
taylor1984 发表于 2013-8-24 11:29
额，坐G56从福建回江苏，在沿海线跑200的时候，发现原来CRH380BL也有耳压，而且还比较明显
原来坐CRH2的 ...
线路一样吗？例如隧道的多少？天气因素怎样？
作者: taylor1984 时间: 2013-8-24 20:04
西局HXD1C 发表于 2013-8-24 18:17
线路一样吗？例如隧道的多少？天气因素怎样？
一样的啊，都是隧道比较密集的甬台温
而且当初CRH2A的速度比如今的CRH380BL在这一段还要快50KM
作者: zjsteel 时间: 2013-8-25 10:57
taylor1984 发表于 2013-8-24 20:04
一样的啊，都是隧道比较密集的甬台温
而且当初CRH2A的速度比如今的CRH380BL在这一段还要快50KM
是的，我也发现了，只能说明CRH380BL的气密性不如CRH2A？是这样吗？
作者: 工大小生 时间: 2013-8-25 11:21
西局HXD1C 发表于 2013-8-4 13:04
我在网上找到了一点比较专业的。
CRH380AL与CRH380BL,一个是南车的产品，另一个是北车的产品。实际上，两 ...
这个不错，解释的比较有用
作者: taylor1984 时间: 2013-8-25 21:05
zjsteel 发表于 2013-8-25 10:57 
是的，我也发现了，只能说明CRH380BL的气密性不如CRH2A？是这样吗？
不知道，根据网上看到资料一般解释为
技术上CRH380BL更先进，但是似乎是北车有点消化不良，所以CRH380BL初期可能问题多一点，希望CRH380CL能克服所有问题更上一层楼
CRH380AL源自新干线，而且小日本比较配合，所以南车对这个平台掌控更好，虽然技术落后一些，但是产品相对成熟，所以问题较少，不知道是不是
关于气密性，所以我才想知道，是CRH380BL的问题还是说原型车ICE-3就比新干线E3要差那么点点
作者: Aaaaalonso 时间: 2014-8-12 12:44
如此说来380b技术更加先进？不过车迷貌似更加喜欢380A啊～！
作者: wheremylove 时间: 2014-8-17 16:56
BL比AL加速快？天大的笑话
作者: wheremylove 时间: 2014-8-17 16:58
Aaaaalonso 发表于 2014-8-12 12:44
如此说来380b技术更加先进？不过车迷貌似更加喜欢380A啊～！
德国的先进，往往意味着复杂、不可靠。高铁里面法国才是真正的顶级水平，同样速度级别的就是比德国的简单可靠，只是中国没有引进而已。
作者: SS9G1983 时间: 2014-8-17 19:20
wheremylove 发表于 2014-8-17 16:58
德国的先进，往往意味着复杂、不可靠。高铁里面法国才是真正的顶级水平，同样速度级别的就是比德国的简单 ...
以前谁说过是2C的加速度最大？那AL和他是一家的，应该差不多吧
作者: 潮留未可子 时间: 2014-8-17 20:26
SS9G1983 发表于 2014-8-17 19:20
以前谁说过是2C的加速度最大？那AL和他是一家的，应该差不多吧
都是1.8的加速度，不知道哪里来的区别
作者: 潮留未可子 时间: 2014-8-17 20:29
wheremylove 发表于 2014-8-17 16:58
德国的先进，往往意味着复杂、不可靠。高铁里面法国才是真正的顶级水平，同样速度级别的就是比德国的简单 ...
中国为什么不引进呢
作者: taylor1984 时间: 2014-8-17 21:20
SS9G1983 发表于 2014-8-17 19:20
以前谁说过是2C的加速度最大？那AL和他是一家的，应该差不多吧
CRH2C 一阶段：6动2拖 除了两头的驾驶室，中间6节车厢都有动力，功率：7200KW
CRH2C 二阶段：6动2拖 除了两头的驾驶室，中间6节车厢都有动力，功率：8760KW
CRH380A：6动2拖 除了两头的驾驶室，中间6节车厢都有动力，功率：9600KW
CRH380AL：14动2拖 除了两头驾驶室，中间14节车厢都有动力，功率：21560
CRH380B/CRH380BK/CRH380BTX：4动4拖 1、3、6、8车带动力，功率：9200KW
CRH380BL：8动8拖 1、3、6、8、9、11、14、16车带动力，功率：18400KW
CRH380CL：8动8拖 1、3、6、8、9、11、14、16车带动力，功率：19200KW
看参数就知道了，很明显CRH380AL才是加速最强悍的那个
2C个人猜测因为动拖比高，且估计传动（最大运行时速）设定比CRH380B系高，所以加速一样很彪悍
实际乘坐感觉BL加速确实一般
作者: taylor1984 时间: 2014-8-17 21:56
本帖最后由 taylor1984 于 2014-8-17 21:58 编辑
潮留未可子 发表于 2014-8-17 20:29
中国为什么不引进呢
据说是因为TGV系列是动力集中式的，爬坡容易打滑破停，类似机辆模式，不适合国内这种情况，
而德系日系都是动力分散式的
作者: SS9G1983 时间: 2014-8-17 22:11
taylor1984 发表于 2014-8-17 21:20
CRH2C 一阶段：6动2拖 除了两头的驾驶室，中间6节车厢都有动力，功率：7200KW
CRH2C 二阶段：6动2拖 除了 ...
功率大那自重呢？根据P=F*V，同样的速度下功率大的话牵引力就大，加速度a=F/M，自重大了加速也不行啊~
作者: taylor1984 时间: 2014-8-17 23:00
SS9G1983 发表于 2014-8-17 22:11
功率大那自重呢？根据P=F*V，同样的速度下功率大的话牵引力就大，加速度a=F/M，自重大了加速也不行啊~
自重就不知道了啊，维基百科也没有数据，反正只管说，CRH380AL 16编组，除了两头的流线型车头，中间有所14节车厢全部都有动力，总功率也超过BL和CL一截，加速更强大应该没有疑问
作者: Fdcylingses 时间: 2014-8-18 00:46
本帖最后由 Fdcylingses 于 2014-8-18 01:30 编辑
taylor1984 发表于 2014-8-17 21:56
据说是因为TGV系列是动力集中式的，爬坡容易打滑破停，类似机辆模式，不适合国内这种情况，
而德系日系都 ...
德系不全是动力分散.ICE-1,ICE-2就不是
TGV全是相邻车厢用同一个转向架连接
不过轴变少了,为了轴重,结果就跟欧洲之星(18楼图1)一样...
PS:新的欧洲之星动车组已经是动力分散了,AGV也是
作者: 西局HXD1C 时间: 2014-8-23 08:16
潮留未可子 发表于 2014-8-17 20:29
中国为什么不引进呢
我听北车的人说主要是要价高，技术转让限制也多。
作者: 西局HXD1C 时间: 2014-8-23 08:20
taylor1984 发表于 2014-8-17 21:56
据说是因为TGV系列是动力集中式的，爬坡容易打滑破停，类似机辆模式，不适合国内这种情况，
而德系日系都 ...
法国TGV是上一代的，现在是AGV，是动力分散的车。
作者: wheremylove 时间: 2014-8-24 21:26
潮留未可子 发表于 2014-8-17 20:29
中国为什么不引进呢
中国只要动力分散的车型，还得是IGBT变流器的，当时TGV不满足，AGV尚未成熟，估计成熟了也不会要。
作者: wheremylove 时间: 2014-8-24 21:31
西局HXD1C 发表于 2014-8-23 08:20
法国TGV是上一代的，现在是AGV，是动力分散的车。
AGV只卖给了意大利，法铁坚决不要。法铁要求阿尔斯通研制更快的双层TGV。
作者: 南局幽魂 时间: 2014-9-3 22:46
说不完的！几十个G的资料
作者: 南局幽魂 时间: 2014-9-3 22:58
SS9G1983 发表于 2014-8-17 19:20
以前谁说过是2C的加速度最大？那AL和他是一家的，应该差不多吧
确实是CL加速度最快，但是恒速功能不是特理想！
作者: ljliang197 时间: 2014-9-5 01:42
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作者: ljliang197 时间: 2014-9-5 01:43
wheremylove 发表于 2014-8-24 21:31
AGV只卖给了意大利，法铁坚决不要。法铁要求阿尔斯通研制更快的双层TGV。
法国那区区四百公里路 AGV就是无用武之地
作者: wheremylove 时间: 2014-9-5 10:12
本帖最后由 wheremylove 于 2014-9-5 10:20 编辑
ljliang197 发表于 2014-9-5 01:43
法国那区区四百公里路 AGV就是无用武之地
法国高速线近1800公里，还有通行TGV的既有线5000公里。
法铁想要阿尔斯通提供最高速度360~400的TGV，保持动力集中主要考虑维修设备可以不变。
作者: ljliang197 时间: 2014-9-5 12:25
wheremylove 发表于 2014-9-5 10:12
法国高速线近1800公里，还有通行TGV的既有线5000公里。
法铁想要阿尔斯通提供最高速度360~400的TGV， ...
单条綫才几百公里 这点距离跑360有多紧张 简直折磨死司机
作者: ljliang197 时间: 2014-9-5 12:32
意大利都有自己的高铁还要引进法国
至少ETR不比法国差多少
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