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标题: 讨论:将DF11G拆分改成推挽式内燃动车组 [打印本页]

作者: 傻得很 时间: 2013-3-1 12:17
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作者: 傻得很 时间: 2013-3-1 12:21
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作者: zca01410 时间: 2013-3-1 13:40
现在拿猪拉的要么是内燃区间，要么就是AC380供电吧，HxDxD想替也替不了啊

作者: 通局饭段 时间: 2013-3-1 15:01
拆开做单机用。

作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-1 17:38
也要看电钱呢。
DF11G改成推挽式内燃动车组也是不错的，但是油耗是下不来的。

作者: 傻得很 时间: 2013-3-1 18:56
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作者: SANFILL 时间: 2013-3-1 19:32

作者: 傻得很 时间: 2013-3-1 19:34
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作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-1 20:18

傻得很发表于 2013-3-1 18:56
DF11G一天烧10000多升油，一年油钱3000多万，用电能省一半。动车组的价格当然参考CRH, 就是我也不知道那条 ...

其实，这个完全可以参考“猪妞”。

作者: 傻得很 时间: 2013-3-1 20:20
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作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-1 21:59

傻得很发表于 2013-3-1 20:20
行话不懂诶

就是戚墅堰厂研制的NDJ3，现在被冠名为“和谐长城号”，为动力集中式，采用推拉式设计的内燃直流电传动车组。
采用旅游客车设计，列车动力配置为二动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。装有戚墅堰厂的12V280ZJ内燃机，采用A1A-A1A轴式，主发电机上配一个辅助发电机，以供电给车厢使用。客车车厢以25T型客车为蓝本，内部装饰参考了CRH1和CRH2型动车组的设计。

作者: 傻得很 时间: 2013-3-1 22:21
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作者: 许虎 时间: 2013-3-3 14:22

傻得很发表于 2013-3-1 22:21
呵呵,大白猪啊!那玩意肯定更费油,按D车票价都要亏.
我设想的是一动9拖,列尾装控制装置,定员660人样子,

列尾装控制装置，目前中国除了大白鲨之外，还没有这样的造型。是吧？

作者: CRS 时间: 2013-3-3 16:59
本帖最后由 CRS 于 2013-3-3 17:00 编辑

许虎发表于 2013-3-3 14:22
列尾装控制装置，目前中国除了大白鲨之外，还没有这样的造型。是吧？

小编组蓝箭
还为此专门研发了25DK型控制车

此外一些出口的集中式动车也有列尾控制车

作者: 长客—RAY 时间: 2013-3-3 17:20
本帖最后由长客—RAY 于 2013-3-3 17:22 编辑

许虎发表于 2013-3-3 14:22
列尾装控制装置，目前中国除了大白鲨之外，还没有这样的造型。是吧？

蓝箭也是吧？

作者: 许虎 时间: 2013-3-3 20:10

CRS 发表于 2013-3-3 16:59
小编组蓝箭
还为此专门研发了25DK型控制车

哦，我想起来了，我说蓝剑怎么两个车头不是一样的呢？

作者: dongxuan1122 时间: 2013-3-6 02:08

zca01410 发表于 2013-3-1 13:40:33
现在拿猪拉的要么是内燃区间，要么就是AC380供电吧，HxDxD想替也替不了啊

HXD3C是DC600的机供吗？

作者: saxy_52 时间: 2013-3-6 16:28

huamao_zhh 发表于 2013-3-1 21:59
就是戚墅堰厂研制的NDJ3，现在被冠名为“和谐长城号”，为动力集中式，采用推拉式设计的内燃直流电传动车 ...

楼上描述有几个不准确的地方：
1。戚厂的这个车应当称为“动力集中型内燃动车组”，而不是“推挽式”动车组。其区别是在列车的另一端没有动车而是一截带司机操纵室的车厢。
2。如此，楼上所列轴列式即不正确，似乎应当是：“1M7T1M"，动车轴列式：Co’＋Co’。
但不论怎么说，按目前这个传动技术，戚厂还在设计研制直流传动的内燃动车，似乎有点太不跟形势啦。
3。在直流机车上辅助发电机不是从主发得电的。

其实开发一种短编组的，甚至考虑利用已有的25T车体，加交流传动的较高速的内燃机车，组成推挽式列车是一种非电气化支线客运的经济实用的方案。

作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-6 16:47

saxy_52 发表于 2013-3-6 16:28
楼上描述有几个不准确的地方：
1。戚厂的这个车应当称为“动力集中型内燃动车组”，而不是“推挽式”动车 ...

1. 我经常看到NDJ3，这车确实是“推挽式”动车组，是双端发动机。如果不是动力集中的动车组，在南口段必然要加挂补机的。
2. 机车采用的是A1A-A1A轴式，在南口看过机车的大架子。确认不是Co-Co的。
3. 机车机械仓没有进去，但是机车供电的电源来自主发电机还是辅发动机不清楚。

这款车被选用的原因，是因为没有什么动车敢跑关沟段，是无可奈何之选。因为关沟段对机车要求过于严格，甚至连机车和车辆的界限都是非常严苛的。

作者: hugohehuan 时间: 2013-3-7 12:08
标题: RE: 讨论:将DF11G拆分改成推挽式内燃动车组

huamao_zhh 发表于 2013-3-6 16:47
1. 我经常看到NDJ3，这车确实是“推挽式”动车组，是双端发动机。如果不是动力集中的动车组，在南口段必然 ...

内燃动车组状况好的不本来就没几种么……而且这家伙是最先进的……

作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-7 14:03
本帖最后由 huamao_zhh 于 2013-3-8 13:47 编辑

hugohehuan 发表于 2013-3-7 12:08
内燃动车组状况好的不本来就没几种么……而且这家伙是最先进的……

其实，并不先进，只不过先进的都被干掉了，要不和谐型的怎么引进啊。

作者: hugohehuan 时间: 2013-3-8 14:50

huamao_zhh 发表于 2013-3-7 14:03
其实，并不先进，只不过先进的都被干掉了，要不和谐型的怎么引进啊。

内燃动车也没有更先进的了吧

作者: ROY16KEANE 时间: 2013-3-8 14:58

hugohehuan 发表于 2013-3-8 14:50
内燃动车也没有更先进的了吧

国内已经没了

作者: 傻得很 时间: 2013-3-8 15:21
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作者: saxy_52 时间: 2013-3-8 15:37

huamao_zhh 发表于 2013-3-6 16:47
1. 我经常看到NDJ3，这车确实是“推挽式”动车组，是双端发动机。如果不是动力集中的动车组，在南口段必然 ...

1。“双端发动机”什么意思？在列车的一头是机车另一头是一带发动机的车厢？“推挽”的概念很清楚，列车运行时在一个方向是推在另一个方向是拉。推挽式动车组即动车的一头有一动车头或者普通机车，动车组的另一头即最后一节车厢上除了普通的客室，端头部分是“司机室”，但这节车厢本身是不带动力的。请查一下NDJ3是否如此，如果是才能算推挽式动车组。
2。那个轴列式证明动车上为4轴驱动。如果真是推挽式动车组，其动力和动轴数都不够（在关沟），所以估计列车的另一端还是一台相同的动车头。这样应该叫动力集中型内燃动车组。
3。说关沟段限界苛刻不准确，因为限界是统一的标准不分区段，但那里的坡道很弯道可能是运行的苛刻条件。所以需要补机。

作者: 但以理 时间: 2013-3-8 15:45

傻得很发表于 2013-3-1 22:21
呵呵,大白猪啊!那玩意肯定更费油,按D车票价都要亏.
我设想的是一动9拖,列尾装控制装置,定员660人样子,

这样还不如用内燃分散动力。

作者: 傻得很 时间: 2013-3-8 15:55
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作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-9 00:08

saxy_52 发表于 2013-3-8 15:37
1。“双端发动机”什么意思？在列车的一头是机车另一头是一带发动机的车厢？“推挽”的概念很清楚，列车运 ...

感觉上你没有见到过大白猪啊。
1. 大白猪是两头各有一个单独的内燃机车车头，中间全是拖车。
动力集中式动车组将动力配置在列车两端的一节或两节头车上，实现单向或双向推挽式集中动力牵引，运行中列车不调头。

2. 机车采用A1A-A1A的轴式是因为中间轴没有动力，六轴中只有四根动轴，但是大白猪的车厢数量不多，拖车只有7节，因此在关沟是够用的，而因为双动力车，制动性能是有保证的。
机车模式：动力车+ZY25DT+ZY25DT+ZY25DT+CA25DT+ZE25DT+ZE 25DT+ZE25DT+动力车

3. 关沟段限界确实非常苛刻，因为关沟修建时候标准，以及后来日本时期局部改线的标准跟解放后的标准不同。而地形问题和历史因素、文物保护等问题，无法进行调整，因此线路情况和复杂。

4. 加挂补机主要目的不是弯道，而是坡道。上坡要有足够的动力和坡起能力，并且不能打滑，撒沙非常频繁；下坡要有非常充裕和足够的备份制动力保证机车制动安全。
有个说法，就是关沟段火车下山时候，就是一条火龙。因此在南口站凉闸要半个小时，而且闸瓦都是要拆下来凉的，然后在装上的。

作者: 奔跑的张飞 时间: 2013-3-9 01:03

saxy_52 发表于 2013-3-8 15:37
1。“双端发动机”什么意思？在列车的一头是机车另一头是一带发动机的车厢？“推挽”的概念很清楚，列车运 ...

貌似你自己概念都没清楚吧。。既然你说推挽式是有推有拉，但你还说一端有动力另一端没动力，这算什么呢

作者: liutom701031 时间: 2013-3-9 01:39
DF11G改内燃动车组也没什么困难呀，大家都忘了吧，这种车本来就有，大白猫呀，标准的内燃动车组，而且还有一定的保有量。

作者: CRS 时间: 2013-3-9 13:00
本帖最后由 CRS 于 2013-3-9 13:03 编辑

liutom701031 发表于 2013-3-9 01:39
DF11G改内燃动车组也没什么困难呀，大家都忘了吧，这种车本来就有，大白猫呀，标准的内燃动车组，而且还有一 ...

说来这些车的技术平台应该是这么回事
以DF11系列为技术平台的是NZJ1新曙光，装了12V280ZJ
而白猫的NZJ2用的是DF4D的技术平台，装的是16V240ZJE
NDJ3走的也是11系的平台，和新曙光一样轴式的A1A架子

作者: CRS 时间: 2013-3-9 13:01
本帖最后由 CRS 于 2013-3-9 13:04 编辑

但以理发表于 2013-3-8 15:45
这样还不如用内燃分散动力。

内燃分散的话
国内没有成熟的柴油机和变扭器啊
总靠进口不合适吧

还是为糖厂那个内燃分散摆式车感到惋惜的……

作者: liutom701031 时间: 2013-3-9 19:35

CRS 发表于 2013-3-9 13:00
说来这些车的技术平台应该是这么回事
以DF11系列为技术平台的是NZJ1新曙光，装了12V280ZJ
而白猫的NZJ2 ...

对中国这样的国家来说，这些平台也没有太大的区别，尤其是动力集中车主要是控制部分的技术，用什么发动机差别不是特别大。

作者: saxy_52 时间: 2013-3-18 11:18
本帖最后由 saxy_52 于 2013-3-18 11:29 编辑

huamao_zhh 发表于 2013-3-9 00:08
感觉上你没有见到过大白猪啊。
1. 大白猪是两头各有一个单独的内燃机车车头，中间全是拖车。
动力集中式 ...

楼上的解释很详细了，即使没见过那个“大白猪”根据楼上的解释那它应该算作动力集中型动车组，而不是“推挽式”动车组。所谓“推挽”是指在一列车中机车或动车只编挂在列车的一端，双向运行时半程是拉（即挽）列车另半程是推列车。为了在推程中司机能在端部操纵列车，所以在端部车厢的外端布置一个简易的司机室。推挽式动车组在欧洲国家比如德国很常见。在德国DB，许多推挽式列车都是上世纪80年代以前的产品，动车都是通过双司机室的电力机车改装过来的（仅加了控制线而已），而动车组另一端头车厢的司机室也很没有形。

其实按楼上的描述说这个“大白猪”是动力集中型动车组也有点勉强，因为该列车的中部是挂了普通T25车厢。普通车厢和动车组车厢的最根本区别在于前者可以挂到别的列车编组中去，而后者只能在动车组中编组，其中间的车钩是半永久车钩，不是通用车钩，而且车钩高度也不是一个标准，气电路的连接也不同。所以这个列车还是叫“双端动力列车组”比较更贴切。

作者: saxy_52 时间: 2013-3-18 11:31

奔跑的张飞发表于 2013-3-9 01:03
貌似你自己概念都没清楚吧。。既然你说推挽式是有推有拉，但你还说一端有动力另一端没动力，这算什么呢

已在楼下回复，或者看一下德国的列车是什么样子的，就清楚了。

作者: clw9981 时间: 2013-3-18 11:34

傻得很发表于 2013-3-1 20:20
行话不懂诶

和谐长城号大白猪S2

作者: komachi275 时间: 2013-3-18 13:33

saxy_52 发表于 2013-3-18 11:18
楼上的解释很详细了，即使没见过那个“大白猪”根据楼上的解释那它应该算作动力集中型动车组，而不是“推 ...

NDJ3驾驶室的牌子写和谐号内燃动车组
算不算动车组很清楚吧?

作者: hebiyong 时间: 2013-3-19 17:43
是跨越号么？

作者: xf9133 时间: 2013-3-22 20:44
很多大车都认为11G是大跨越的产物，现在成鸡肋了~~慢慢用吧~~

作者: liutom701031 时间: 2013-3-22 23:34

xf9133 发表于 2013-3-22 20:44
很多大车都认为11G是大跨越的产物，现在成鸡肋了~~慢慢用吧~~

作为非电气化线路上牵引25T的车，还是很必要的，当然，需要的数量不是很多就是了。
急了就把它拆开当两个DF11用

作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-22 23:43

xf9133 发表于 2013-3-22 20:44
很多大车都认为11G是大跨越的产物，现在成鸡肋了~~慢慢用吧~~

可是当年不是。大连厂的DF4DK毁在了16V280ZJE发动机上了，我看好大连厂的内燃机车。戚墅堰厂的280系列属于有劲使不出来。

作者: asd086 时间: 2013-3-23 08:36
已经有了，长城和谐号！

作者: liutom701031 时间: 2013-3-23 11:39

huamao_zhh 发表于 2013-3-22 23:43
可是当年不是。大连厂的DF4DK毁在了16V280ZJE发动机上了，我看好大连厂的内燃机车。戚墅堰厂的280系列属于 ...

DF4DK本身功率也不够，牵引25T爬坡是不行的

作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-23 11:48

liutom701031 发表于 2013-3-23 11:39
DF4DK本身功率也不够，牵引25T爬坡是不行的

DF4DK一个因素是因为发动机问题，二一个因素是大连厂设计是双机重连运用跑大编组准高速，可国铁不这样用。

作者: liutom701031 时间: 2013-3-23 12:18

huamao_zhh 发表于 2013-3-23 11:48
DF4DK一个因素是因为发动机问题，二一个因素是大连厂设计是双机重连运用跑大编组准高速，可国铁不这样用。 ...

这个就是领导的问题了，最后不是弄了个差不多的DF11G嘛

作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-23 22:10

liutom701031 发表于 2013-3-23 12:18
这个就是领导的问题了，最后不是弄了个差不多的DF11G嘛

确实，如果大连厂的DF11D投产的话，那今天的国铁的准高速机车不会这样费劲搞的1D、3D了。
或者以DF4D为基础，研制国产的交流车，比现在引进的N3和N5强不少，尤其是比N5强百倍。

作者: 傻得很 时间: 2013-3-23 22:34
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作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-23 22:49

傻得很发表于 2013-3-23 22:34
引进HXN确实值得商榷，原因是大功率内燃机车根本不是急需。但是以D.F4D做基础开发还是拉倒吧，新柴油机是 ...

说DF4D主要，是通过DF4DJ就完全证实了。同时大连厂在16V240ZJD基础上研制的12V280ZJ发动机已经跟现在N3、N5发动机相比拟的了。而当年DF8D、DF11D主要故障在增压器，也说明了发动机是过硬的。

作者: 傻得很 时间: 2013-3-23 22:52
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作者: 傻得很 时间: 2013-3-23 22:56
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作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-23 22:59

傻得很发表于 2013-3-23 22:52
柴油机的核心技术就是增压器

但是，增压机有问题，可以完善的。现在大连厂改进后的12V280ZJ用在轮船上了，也没有太大问题了。说明后期进行了解决，但是国铁以这个问题来进行否定，就是武断决定了。
这里面是刘秃子，还是张曙光的操作就不得而知了。

想知道，山西地铁用的DF8D-3002/3003和集通线的DF8D-3001不知道实际运用情况如何。

作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-23 23:01

傻得很发表于 2013-3-23 22:56
有没有这几款发动机效率和排放标准数据，我们可以一起比较下。16V240zjd 效率差国际先进水平不少的

找一下吧，国内的内燃机技术原先是比较落后，这个16V240ZJD的发动机也是大连厂同英国公司联合研制的，大连厂负责制作和生产。

作者: 傻得很 时间: 2013-3-23 23:11
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作者: huamao_zhh 时间: 2013-3-23 23:50

傻得很发表于 2013-3-23 23:11
轮船上发动机可靠性要求显然没有火车高，其实这个发动机成熟了搞深度国产化的HXN一点难度也没有，关键就是 ...

确实，真应该在这个发动机上继续搞，会比现在的HXN的国产容易。现在的HXN3好像已经完全国产化了，可能发动机和机柜等换了国产的，逆变器可能用的是东芝的产品。HXN5系列还是差的厉害，感觉HXN5-2***还是戚墅堰厂给GE代工的产品。

NJ2虽然稳定了，号称环保，但是也时不时的黑烟滚滚了，这对青藏高原的环境印象非常致命，那地方的自然环境极其脆弱。

N5B在环铁测试完成后，不知道去了哪里？N3B大连厂又生产了一台，两台都在环铁测试呢。

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