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标题: 吵架贴--外行也发B0 C0轴式对比。 [打印本页]
作者: 太极高手    时间: 2012-12-18 16:05
标题: 吵架贴--外行也发B0 C0轴式对比。
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 19:43 编辑

外行，仅是一般车迷，发表一下自己的见解。
好不好，用过才知道。大家先看看维基百科对DF7D的介绍：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%9C%E9%A3%8E7D%E5%9E%8B%E6%9F%B4%E6%B2%B9%E6%9C%BA%E8%BD%A6
重点在：
1990年，成都铁路局、柳州铁路局分别在黔桂铁路都匀至麻尾、金城江至麻尾区段，使用东风4型机车进行双机牵引试验。试验结果显示，东风4型机车虽然牵引能力较大，但由于其采用轴距较大的Co-Co轴式，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况[1]1991年至1993年，柳州铁路局又使用大连机车车辆厂的东风10型机车进行牵引试验，虽然其牵引、制动性能、曲线通过性能和经济性等方面均优于东风型和东风4型机车，但黏着牵引力不足成为其最主要的问题。

综合看起来，还是老观点：B0黏着牵引力不足，轴距较大C0-C0在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重。通过改进，C0-C0最终胜出。





作者: 但以理    时间: 2012-12-18 16:29
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 19:43 编辑

那B0-B0-B0呢？












作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-18 17:13
http://bbs.hasea.com/thread-467581-1-2.html

在这个帖子上有争论，可以去看看。
作者: 太极高手    时间: 2012-12-18 17:27
回楼上两位：
SS7系，除SS7E都是B0-B0-B0,还有6K，似乎也没有显示出比SS3B特别的优点。最终C0-C0大行其道。
就是因为丰沙的帖子，我才关注这个话题的。我想说的是，实践出真知。希望维基百科能可靠一点吧。
作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-18 18:24
B0凭什么黏着不足啊？思考一下原理，不难发现这是多荒谬的一个结论
东风10轴重23吨，牵引力2×290KN，跟东风4的单轴牵引力一样
无非就是东风10相对于6轴车重联，总轴数小，遇到轨面湿滑外加坡起，能力不足而已
后来出的DF10D就是25吨轴重了，只是老黔桂线恐怕受不了25的轴重
总之拿黔桂线来说事，太没有普遍意义了
作者: hugohehuan    时间: 2012-12-18 19:17
个人还是喜欢3Bo，感觉比较万能
作者: wheremylove    时间: 2012-12-18 20:40
总是把DF10当两台机车，然后跟双DF1、双DF7D比，当然粘着不足了。照这么说，SS4也是两台机车，根本不能跟双机SS1、SS3比，所以也不能去运煤干线干活……
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-18 22:43
wheremylove 发表于 2012-12-18 20:40
总是把DF10当两台机车，然后跟双DF1、双DF7D比，当然粘着不足了。照这么说，SS4也是两台机车，根本不能跟双 ...

其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的电力机车拆开后是不能直接单独使用的。
主要问题是，DF10压根就不是为山区线路的，弄到线路条件相当复杂的老黔桂线不瞎菜都见鬼。当初选它去实验是看上了B0-B0的曲线通过性能，但是对黏着考虑不足，当然也是因为想尽早替换已经到报废期的老东风。
DF1和DF3就是设计的固定重联内燃机车，可以重联也可以拆开用。如果是开始就设计的单机话，就肯定要采用双司机室或者调车机车的司机室，否则在Ⅱ端向前时候，大车的视野极差，而且操作不便。别忘记了老东风的制动手柄在司机的右手。
DF7D可以看成双机的山区型DF7B，采用了油浴滚动摩擦式旁承转向架和轮缘润滑装置，以及磨耗性踏面来解决C0-C0的小半径曲线的通过能力。
不知道后来的径向DF4DH为什么不去跑呢？
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-18 22:43
hugohehuan 发表于 2012-12-18 19:17
个人还是喜欢3Bo，感觉比较万能

主要是中间的B0-B0摆动比较大。
作者: hugohehuan    时间: 2012-12-19 00:27
标题: RE: 吵架贴--外行也发B0 C0轴式对比。
huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
主要是中间的B0-B0摆动比较大。

其实跑120很稳妥的啊，车型非常多。160也没啥太大问题感觉，达成测试都是借的金刚跑的。株洲厂传说中黑3BO的论文还没见到。
作者: 太极高手    时间: 2012-12-19 06:54
效费比也应该是最重要的考核点吧？6轴单车能基本满足的事情，非要两个4轴车搞定，代价高了些吧？
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-19 09:27
太极高手 发表于 2012-12-19 06:54
效费比也应该是最重要的考核点吧？6轴单车能基本满足的事情，非要两个4轴车搞定，代价高了些吧？

前面已经说了，如果是固定重联的内燃机车，是可以拆成两台机车单独运用的；但是固定重联的电力机车，是不能拆开两台机车运用的。
因此如果是电车，就是一个6轴，1个8轴机车，如果是内燃，那就是1个6轴，1个4轴。当然，固定重联机车都是两组机器，跟单机单机组车辆有区别。
其实用B0-B0的主要目的是看重了曲线的通过效率，而C0-C0是看上了黏着性和连续的维护性，毕竟国内除了内燃液力机车外，大部分以C0-C0的为主，从运用和维护的角度是要考虑，否则一个型号机车搞一套，那才是更严重的浪费。当然，现在和谐系列机车基本上是照这个路数搞的。
作者: wheremylove    时间: 2012-12-19 10:55
huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的 ...

“主要问题是，DF10压根就不是为山区线路的，弄到线路条件相当复杂的老黔桂线不瞎菜都见鬼。当初选它去实验是看上了B0-B0的曲线通过性能，但是对黏着考虑不足，当然也是因为想尽早替换已经到报废期的老东风。”


——你自己分析一下吧，不要乱猜，DF10以红色涂装从柳州出发拉货车去黔桂线的时候，在座的很多可能还没会走路。

双机老东风12轴，粘重252吨，牵引定数1050吨，1拖4.167。DF10是8轴，粘重184吨，要求牵引定数比原先增加，至少要1200吨，1拖6.522。

显然6.522/4.167=156.5%，同样粘重重量下，DF10必须发出比老东风多56.5%的牵引力才能满足机务段的苛刻要求，你觉得世界上那种机车能达到要求？现在的HXN都做不到，DF10只相当于DF4的8轴版，怎么可能做到？

如果是两组DF10，一共16轴牵引列车，早就实现当初的扩能目标了。
作者: wheremylove    时间: 2012-12-19 11:03
“DF7D可以看成双机的山区型DF7B，采用了油浴滚动摩擦式旁承转向架和轮缘润滑装置，以及磨耗性踏面来解决C0-C0的小半径曲线的通过能力。”

——如果和谐机车这么宣传，你就说是扯淡，老机车这么宣传你就全信？我一个同学的老爸当过金城江机务段的领导，按照他的说法，DF7D就是史上最烂的机车，纯粹是为了养活二七厂而造，全段的人别休息了就伺候它了。

全车跑冒滴漏、增压器跑没几次就坏、老DF跑30年没熏黑的隧道，它跑一个月30天就黑完了、空转严重，一次就把钢轨啃掉几毫米，陡坡路段钢轨全成波浪形。曲线路段的磨损、变形也没有减少，全靠换铺水泥枕和新型垫板勉强支撑。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-19 13:44
wheremylove 发表于 2012-12-19 10:55
“主要问题是，DF10压根就不是为山区线路的，弄到线路条件相当复杂的老黔桂线不瞎菜都见鬼。当初选它去实 ...

DF10是1984年在DF4B的基础上研制的能够双机重联机车，双机重联时候可以牵引5000吨重载货物列车，单机替代建设等蒸汽机车，并可以同DF4/DF4B/DF4C等组成不同功率等级的机车组，按照实际需求进行运用的。
在去黔桂线之前，都是在东部平原为主的干线上进行实验的，是符合设计要求。而黔桂线的老东风要报废可是到了80年代末和90年代初期，可以看出设计研制的时候，根本就没有考虑在黔桂线上用。只不过后来因为老东方扛不住了才给掉过去实验的，结果一实验就瞎了。虽然看重了DF10的功率大于双机的DF1/DF3、运行速度、制动性能和小半径曲线优越，但是实际运用不能满足需求，这个也就是你公式中的计算。

研制DF7D并不是为了养活二七厂，当时二七厂有内燃液力传动的北京型机车、有内燃电传的调车机车、以及工矿机车，是不缺少这个的，况且二七厂在液力传动和调车机车的研制上也是数一数二的。DF7D上黔桂线是赶鸭子上架，虽然DF7B山区型的双机重联在黔桂线的表现获得了认可，但是1995年1月下达在DF7B的基础上并采用DF7C的配件下研制DF7D，并要求“当年设计、当年试制、当年批量生产”，这个时间的紧张程度可以想象是怎样的，为什么用北京型机车的外壳，不就是为了缩短研制周期，这样很多地方可以不在重新设计了。但是这样赶进度，机车质量受到影响肯定不小啊。当然也是因为老东风机车已经扛不住时间了。说道这点也感觉丰沙大也会有这样的风险出现，丰西在无奈的情况小，拼命用8k，8k能抗多久估计机务段的很多人都忧心了。

说道宣传，比现在对和谐车宣传要客观的多呢，看看现在给和谐车吹的跟天上的花儿一样，给下面的机务段的麻烦可不少找，看看HXD2B、HXD2C、HXN5，包括进口的NJ2，坑大车，坑机务段，连机车厂都带上了。当年说NJ2/N5多环保，什么没有黑烟等等。看看现在的黑烟虽然没有DF4B/DF4C/DF4D发生故障时候那样厉害，也不小了，NJ2在青藏线的黑烟有目共睹吧。雪域高原机车那样苛刻的要求和找借口不让上，NJ2结果上去出了多少问题，弄DF4B和DF8B做备用机车，浪不浪啊。
作者: Itany    时间: 2012-12-19 19:01
铁道游击队长 发表于 2012-12-18 18:24
B0凭什么黏着不足啊？思考一下原理，不难发现这是多荒谬的一个结论
东风10轴重23吨，牵引力2×290KN，跟东 ...

你自己想想，一个转向架上边3根轴就有人说，一个机车那么长，中间加一个转向架的影响是不是大得多？
就说黏着，在通过竖曲线的时候，3Bo轴式黏着损失严重！
作者: Itany    时间: 2012-12-19 19:04
huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的 ...

早就说过了，径向转向架的目的是减少磨损，从而降低维修成本。记住，本质是降低维修成本

因为径向架直线性能差，容易蛇行，所以必须要增加抗蛇形阻尼，而且本身构架和联动机构极其复杂
导致拆装非常困难，配件多而且贵，不仅抵消了磨损的降低，反而还增加了维修成本
这种情况下，径向架注定要完蛋的
作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-19 19:07
huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的 ...

只要是固定重联机车基本都不会拆开用，但同时都可以拆开用
老东风肯定不算固定重联机车，就是功率太小外加早期不稳定，搞了个背靠背的形式而已，巨西昌机务段讲，他们以前双机老东风背靠背拉车都不接重联线，这哪算的上固定重联呢？
电力机车拆开无非就是受电弓没有冗余，部分车型包括一部分辅机

作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-19 19:09
wheremylove 发表于 2012-12-19 11:03
我一个同学的老爸当过金城江机务段的领导，按照他的说法，DF7D就是史上最烂的机车，纯粹是为了养活二七厂而造，全段的人别休息了就伺候它了

就我当年去黔桂线的了解，金城江的司机的确对此车恨之入骨，但马尾的司机却好评有加（稍微有些夸张吧），总体来看，应该就是赶工闹的，后期应该好很多

作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-19 19:12
Itany 发表于 2012-12-19 19:01
你自己想想，一个转向架上边3根轴就有人说，一个机车那么长，中间加一个转向架的影响是不是大得多？
就说 ...

C0的三根轴是捆在一个构架内的，中间轴当然不稳定
而3B0的中间架子又不受约束
至于竖曲线，一般不会太大吧？能影响到黏着，得多大的半径？您给算算？

作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-19 19:13
有3B0转向架的中间架在变坡点附近空转频率增高的例子吗？
作者: Itany    时间: 2012-12-19 19:15
铁道游击队长 发表于 2012-12-19 19:12
C0的三根轴是捆在一个构架内的，中间轴当然不稳定
而3B0的中间架子又不受约束
至于竖曲线，一般不会太大 ...

“C0的三根轴是捆在一个构架内的，中间轴当然不稳定
而3B0的中间架子又不受约束“
真是神论。请问SS9和SS8的二系悬挂有多大的差别？
再请问SS7的中间架怎么不受约束了？

请加强学习
作者: Itany    时间: 2012-12-19 19:16
铁道游击队长 发表于 2012-12-19 19:13
有3B0转向架的中间架在变坡点附近空转频率增高的例子吗？

同一个转向架的3根轴都有，你说三个转向架那么大的距离，没有么？？
作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-19 19:20
Itany 发表于 2012-12-19 19:15
“C0的三根轴是捆在一个构架内的，中间轴当然不稳定
而3B0的中间架子又不受约束“
真是神论。请问SS9和 ...

不知道跟二系有什么关系，还望明示
我的意思是中间那个架子不受两头架子的约束，有问题吗？

作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-19 19:21
Itany 发表于 2012-12-19 19:16
同一个转向架的3根轴都有，你说三个转向架那么大的距离，没有么？？

这个不是谁说的问题，C0的问题，人家都给您找出无数文章了，如果3B0过竖曲线有问题，必然有文章，请问您找到过吗？
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-19 20:57
3B0日本多的是
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-19 21:13
Itany 发表于 2012-12-19 19:04
早就说过了，径向转向架的目的是减少磨损，从而降低维修成本。记住，本质是降低维修成本

因为径向架直 ...

不能只看一个词语就烦恼呢，当然知道这是您的风格。

我的设问你忘记了。就是当年在老黔贵线上为什么不去运用。
径向架主要是想节约两个成本，一个机车，一个线路，虽然机车的复杂度上去了，造成了机车维护成本高了，但是线路的考虑没。
柳州虎换普通架子不完全是减少维护成本的原因。

作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-19 21:16
铁道游击队长 发表于 2012-12-19 19:12
C0的三根轴是捆在一个构架内的，中间轴当然不稳定
而3B0的中间架子又不受约束
至于竖曲线，一般不会太大 ...

这是啥理论呢？
难道C0的架子的中间轴是弹性连接不成，这放大的也太大了吧。
3B0的架子中，中间架子的摆动大，但并不是不受到约束的，摆动大也是有需要的。
作者: Itany    时间: 2012-12-20 11:41
铁道游击队长 发表于 2012-12-19 19:21
这个不是谁说的问题，C0的问题，人家都给您找出无数文章了，如果3B0过竖曲线有问题，必然有文章，请问您找 ...

我国从日本进口的6K 型6400kW BoBoBo电力机车已投入运用二年, 在起动牵引力、牵引功率等方面己满足目前我国陇海铁路的需要, 但也暴露了运行中轮对空转严重, 走行部分性能不熊令人满意等问题。据初步分析, 发现6K 电力机车设计中有不够完善之处, 影响了BoBoBo轴式电力机车优点的发挥。如中间转向架的二系悬挂弹簧柔度太小, 反而只是两端转向架的96 % , 机车运行于起伏的山区铁路时, 机车对铁路竖曲线及其不平顺特别灵敏, 极易产生较大的轴重转移, 使减重的轮对空转, 机车虽然装设了空转保护装置, 但撒砂频繁,8 个砂箱的砂子走行不到一个交路就撒完了。一系悬挂弹黄的内簧高径比大, 又放在构架的箱形侧架内, 检查和维护都不方便。轴箱定位装置的垂向和横向刚度也嫌过大, 影响了曲线通过性能。基础制动装置不可靠, 维护保养困难。牵引点高度也可作进一步分析改进等。
作者: Itany    时间: 2012-12-20 11:47
铁道游击队长 发表于 2012-12-19 19:20
不知道跟二系有什么关系，还望明示
我的意思是中间那个架子不受两头架子的约束，有问题吗？

这不是搞笑么
三个架子都连在车体上，只不过中间架允许的横移量大一些罢了，能叫做中间架子不受到两头架子的约束？

假如您找了三个情妇，能说这三个情妇彼此之间没有任何关系？
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 13:05
Itany 发表于 2012-12-20 11:47
这不是搞笑么
三个架子都连在车体上，只不过中间架允许的横移量大一些罢了，能叫做中间架子不受到两头架 ...

举例不当。
6k的问题其实还是满多的，日本是对天朝防范最严的国度，在加上日本人根深蒂固的岛国观念，设计的东西的冗余范围极小，并不适合天朝的需求。
作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-20 19:42
huamao_zhh 发表于 2012-12-19 21:16
这是啥理论呢？
难道C0的架子的中间轴是弹性连接不成，这放大的也太大了吧。
3B0的架子中，中间架子的摆 ...

可能我说的不太明白吧，这两天脑子有点乱
两点成一直线没错吧？那么非要再两点间加一点，在曲线上，必然有至少一个点的日子不好过吧？


作者: 铁道游击队长    时间: 2012-12-20 19:43
Itany 发表于 2012-12-20 11:41
我国从日本进口的6K 型6400kW BoBoBo电力机车已投入运用二年, 在起动牵引力、牵引功率等方面己满足目前我 ...

既然这样，就别3B0了，2B0呗
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 21:04
Itany 发表于 2012-12-20 11:41
我国从日本进口的6K 型6400kW BoBoBo电力机车已投入运用二年, 在起动牵引力、牵引功率等方面己满足目前我 ...

虽然这样，但是还是在其基础上研制了SS7系列机车。其实采用B0-B0-B0的架子目的主要是保证机车的可以有CO-CO机车黏着性能，又能具有B0-B0架子的小半径曲线通过性能。
并且在80年代引进的ND5/8K/8G中，没有大批量报废的机车，并进行了延寿维护。
6k最大的问题是牵引座裂纹，本身日本车的冗余量就比较小，而国内长期超负荷运行，造成疲劳。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 21:08
铁道游击队长 发表于 2012-12-20 19:42
可能我说的不太明白吧，这两天脑子有点乱
两点成一直线没错吧？那么非要再两点间加一点，在曲线上，必然 ...

确实中间轮在曲线上会有一些影响，但是多了2对动轮后机车的黏着和牵引性能会比B0-B0的要好。其实这是国内的惯性研制的必须，也可以减少研制和维护的成本。
可以设想，如果国内的9600或7200机车采用B0-B0的架子，其机车的能耗浪费和折旧浪费会多严重。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 21:17
huamao_zhh 发表于 2012-12-20 13:05
举例不当。
6k的问题其实还是满多的，日本是对天朝防范最严的国度，在加上日本人根深蒂固的岛国观念，设 ...

这也体现出日本人的水平，特别是表现在汽车上，到了寿命期整个都不行了维修的成本比买新的都贵几倍！
作者: 郑州火车迷    时间: 2012-12-20 21:19
huamao_zhh 发表于 2012-12-19 09:27 前面已经说了，如果是固定重联的内燃机车，是可以拆成两台机车单独运用的；但是固定重联的电力机车，是不 ...

提醒您,固定重联的电力机车也可以单节使用，我爹就这样干过(机务段试车)
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 21:31
本帖最后由 火车大亨 于 2012-12-20 21:43 编辑
Itany 发表于 2012-12-20 11:41
我国从日本进口的6K 型6400kW BoBoBo电力机车已投入运用二年, 在起动牵引力、牵引功率等方面己满足目前我 ...

       后来该段用了大3B，不过乘务员普遍反应不如6k双机重联好使，空转更厉害！我觉得单独讨论BO还是CO本身没多大意义，得综合的看机车轴重、轴功率以及机车走行部的具体设计，同是23t轴重的SS4G机车牵引点低空转就不厉害，SS3系列机车牵引点高就不行。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 21:32
本帖最后由 火车大亨 于 2012-12-20 21:42 编辑
郑州火车迷 发表于 2012-12-20 21:19
提醒您,固定重联的电力机车也可以单节使用，我爹就这样干过(机务段试车)

重联机车像SS4机车就没问题，不仅能分开试理论上还能分开运用。只不过机务段目前还没有这样干，呵呵
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 22:03
郑州火车迷 发表于 2012-12-20 21:19
提醒您,固定重联的电力机车也可以单节使用，我爹就这样干过(机务段试车)

想问一下你当初见你老爹试的是啥车？是SS4吗？
作者: aka    时间: 2012-12-20 22:32
我记得SS4拆开了两节都不能动，重联控制电路的问题。到了SS4G，拆开以后两节都可以跑，但是技规严禁上路拉货，因为一个机车的用于安全的冗余备份被分在两节上面，比如一节只有一个总风缸，是不允许上路的。同样的原因，DF11G拆开虽然能跑，但是也严禁拉客。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 22:41
郑州火车迷 发表于 2012-12-20 21:19
提醒您,固定重联的电力机车也可以单节使用，我爹就这样干过(机务段试车)

但是那仅仅是试车而已，上路运营绝对是不准许的。但是固定重联的内燃是可以的。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 22:47
火车大亨 发表于 2012-12-20 21:17
这也体现出日本人的水平，特别是表现在汽车上，到了寿命期整个都不行了维修的成本比买新的都贵几倍！

汽车可以这样理解，但是也不完全能说明他们的水平高，而只能说明他们在资源枯乏的的基础研制都是很抠索的。记得三菱的大货车就那样，多超了半吨百分之百撂挑子，国内的红岩车，26.5t的最大载重量，但是你去拉120t照样也能跑。发生交通事故，同样日系车是最惨的。
而你说的到寿命期成本上升是必须，也是证明了人家的企业也会算计，要是到了寿命期还很便宜的修修就用，那么它的新车卖谁去呢？
火车毕竟不太一样，除了进口车外，每次厂修是全换的，就是剩下一个壳子，其它全是新，等于新车一辆。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 22:50
aka 发表于 2012-12-20 22:32
我记得SS4拆开了两节都不能动，重联控制电路的问题。到了SS4G，拆开以后两节都可以跑，但是技规严禁上路拉货 ...


无法上路拉货更不可能去拉客。
DF11G也有半个跟DF4B或DF4D去配，当KD用。但是不能单独使用也说明其了设计上的缺陷。
当年的大北京、东方红1、DF1/DF3、DF4E、DF7D、DF10都是可以拆车两车用的，DF10F不清楚能不能这样拆。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 22:54
huamao_zhh 发表于 2012-12-20 22:47
汽车可以这样理解，但是也不完全能说明他们的水平高，而只能说明他们在资源枯乏的的基础研制都是很抠索的 ...

       日系车使劲超载肯定先完蛋，这毫无悬念。我说的是在不超载或超载吨位很低的情况。人家把这个研究透了，有最少的材料即保证了客户手里车的寿命也保证了自己新车的销售。
     当然火车是另外一码事。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 22:58
火车大亨 发表于 2012-12-20 22:54
日系车使劲超载肯定先完蛋，这毫无悬念。我说的是在不超载或超载吨位很低的情况。人家把这个研究透 ...

但是因为没用冗余，造成了突发事件的没有足够可靠和安全的空间了。其实这样并不是真正的人性化，而是以企业利益为出发点而已。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 22:58
huamao_zhh 发表于 2012-12-20 22:41
但是那仅仅是试车而已，上路运营绝对是不准许的。但是固定重联的内燃是可以的。

对于SS4G机车来说当初设计文件就是这么说的可以单独使用，只是人为规定不允许这么用而已。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 23:00
火车大亨 发表于 2012-12-20 22:58
对于SS4G机车来说当初设计文件就是这么说的可以单独使用，只是人为规定不允许这么用而已。

由于车辆比没有留出拆开后单独运用的冗余来，这个设计其实仅仅是功能性的尝试而已，而不能进行实际使用的。
作者: aka    时间: 2012-12-20 23:08
huamao_zhh 发表于 2012-12-20 22:50
无法上路拉货更不可能去拉客。
DF11G也有半个跟DF4B或DF4D去配，当KD用。但是不能单独使用也说明其了设 ...

别扯了你，除了没量产的DF10F，你说的这些型号除了DF4E和DF10以外，没有一个是固定重连的机车。
DF4E后来都按照DF4B的标准改过，当然可以随便拆，没有证据在4E状态下，以及DF10可以拆成半截上路的。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 23:14
本帖最后由 火车大亨 于 2012-12-20 23:26 编辑
huamao_zhh 发表于 2012-12-20 23:00
由于车辆比没有留出拆开后单独运用的冗余来，这个设计其实仅仅是功能性的尝试而已，而不能进行实际使用的 ...

      如果SS4G机车单节跑基础制动系统是没有冗余，现在讲安全所以不让这么用！现实中只有特殊情况下不得已才这么做，比如一节车在途中因故障必须切除，在牵引质量很小的情况下可以甩单节继续跑，被甩下的那一节车此时就和后面的车皮没什么两样。我曾经添乘就有一次在被甩掉的那节车里在途中干过活，一直到了下一站停车后才恢复正常运用。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 23:23
aka 发表于 2012-12-20 23:08
别扯了你，除了没量产的DF10F，你说的这些型号除了DF4E和DF10以外，没有一个是固定重连的机车。
DF4E后来 ...

说我扯，你就不扯了，谁在扯蛋。
如果那些不是照着固定重联来设计，为什么是单司机室，而且还不是调车机车形式。如果这车换成Ⅱ端在前的运营，机车驾驶的难度是怎样，大车的视野是怎样，你考虑过或者你上去感受过吗？如果不是搞固定重联，这样设计的意义在哪里，那还不如直接双机通过重联线进行重联，单独设计这个车型做什么。
那我想听听你对固定重联怎么判断的定义，照你的观点SS4G/SS4C/SS4B是固定重联机车吗？

早期的车这样设计的一个目的就是既可以固定重联运用，又可以分开单独运用，同时规避国内的电子工业基础不行而带来的影响和潜在的故障点。

作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 23:27
火车大亨 发表于 2012-12-20 23:14
如果SS4G机车单节跑基础制动系统是没有冗余，现在讲安全所以不让这么用！现实中只有特殊情况下不得 ...

确实，有可能不仅仅不能提供动力，甚至接触网电流或者制动也不能使用了。这就成了一节车辆而已。
记得京局的DF10F在跑的时候，也出现过这个问题，在剩下一节的情况下，还是飙到140.
作者: aka    时间: 2012-12-20 23:28
huamao_zhh 发表于 2012-12-20 23:23
说我扯，你就不扯了，谁在扯蛋。
如果那些不是照着固定重联来设计，为什么是单司机室，而且还不是调车机 ...

是不是固定重连看编号就行了。两节独立编号就不是固定重连，分I、II端就是固定重连。
最后问你一下，DF4E状态下，以及DF10可以拆成半截上路的证据在哪里？
最烦你这种拍脑袋胡说八道的。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-20 23:40
huamao_zhh 发表于 2012-12-20 23:27
确实，有可能不仅仅不能提供动力，甚至接触网电流或者制动也不能使用了。这就成了一节车辆而已。
记得京 ...

       我那次添乘是拉的是空车，太焦线由晋城北至长治北间的某个站，途中处理好故障后回来是双机4000t，要是途中不处理肯定是机破。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 23:42
本帖最后由 huamao_zhh 于 2012-12-21 09:10 编辑
aka 发表于 2012-12-20 23:28
是不是固定重连看编号就行了。两节独立编号就不是固定重连，分I、II端就是固定重连。
最后问你一下，DF4 ...


看编号并不一定的吧，总不能半只猪去拉货吧。而半个DF10F也是可以跑车的，而且也是这样用过的。（1端因为故障而切机），当年大北京和大Z设计成固定重联模式，也是为了一台机组发生故障后，不影响车辆的行驶。照你的观点，这样情况下必须等救援了，哪里还能或准许开呢。
DF4E当年是否单独运用过，我没有任何资料，毕竟运用时间短，时间早，现在找不到资料了，但是可以单独运用是四方厂资料写的，而且也是设计的车型。
DF10设计的一个目的就是可以同DF4B或DF4C重联运用，或者拆成单机同DF4B或DF4C重联运用，或者单机使用。当年在南宁和柳州做调机时候，已经是半个机车在运用了。

谁在拍脑袋胡说，想想吧。

如果你这样认为的话，想问问你那为什么要设计成单司机室呢？固定重联机车要是简单的理解为机车超长加的一个铰接式链接，那才是胡说八道呢。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-20 23:48
火车大亨 发表于 2012-12-20 23:40
我那次添乘是拉的是空车，太焦线由晋城北至长治北间的某个站，途中处理好故障后回来是双机4000t， ...

原来这样。
作者: 桂铁洛段    时间: 2012-12-21 00:05
huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的 ...

跑了啊！！！跑了一段时间，没有DF7D性能好，而且老黔桂要改造了，加之金城江机务段在DF4DH来的时候，就已经撤销了，就没有继续用~~~~还是那个BO-BO和CO-CO的问题~~~~~
作者: hugohehuan    时间: 2012-12-21 01:09
标题: RE: 吵架贴--外行也发B0 C0轴式对比。
wheremylove 发表于 2012-12-19 11:03
“DF7D可以看成双机的山区型DF7B，采用了油浴滚动摩擦式旁承转向架和轮缘润滑装置，以及磨耗性踏面来解决C0 ...

10L207E那么环保啊！！
毛子的TE3、TE10黑烟滚滚，DF4也有点黑色，大白猪车身就是黑的……
作者: DF110008    时间: 2012-12-21 10:38
hugohehuan 发表于 2012-12-21 01:09
10L207E那么环保啊！！
毛子的TE3、TE10黑烟滚滚，DF4也有点黑色，大白猪车身就是黑的……

那是因为柴油机的升功率问题作怪。。。

老DF上的10L207E技术落後，升功率低，那自然不会怎样冒黑烟，倒是其二冲程柴油机的特性，烧机油，冒白烟反而很常见。

DF4/4A/4B上的16V240柴油机升功率其实也不算高，所以也会冒点黑烟。DF8/8B/11/11G则使用16V280柴油机，升功率同样不高，所以即使冒黑烟也是稀稀拉拉；至於柴油机升功率比较高的当数DF4D系列，因此黑烟也相对比较多。

当然，冒不冒黑烟也跟检修水平有关，要是检修不给力，特别是坏增压器的时候，咱们就会见到DF4B/DF4D型蒸气机车的奇观......

毛子的内燃机车显然就是检修不给力所致，具体点说，恐怕是没$$$维修，否则的话即使说柴油机技术怎样落後、排放超标也不致如此。上youtube瞧毛子的内燃机车视频，那黑烟简直是......
作者: DF110008    时间: 2012-12-21 10:42
当然，披术好的话完全可以做到柴油机升功率高的同时做到低排放、没黑烟。俺这边的公交车，新的使用欧5柴油机，升功率很高，但完全看不到烟；倒是使用欧1柴油机的老公交车，升功率不高吧，却总见到有点黑烟......
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-21 12:06
火车大亨 发表于 2012-12-20 21:31
后来该段用了大3B，不过乘务员普遍反应不如6k双机重联好使，空转更厉害！我觉得单独讨论BO还是CO本 ...

我觉得吧，至少得把条件拉到一个水平比吧，6K双机拉的是4000吨，大3B拉的时候提高到4500了，6K从头到尾没一点和大3B重合的。没可比性。
作者: hugohehuan    时间: 2012-12-21 13:12
标题: RE: 吵架贴--外行也发B0 C0轴式对比。
DF110008 发表于 2012-12-21 10:38
那是因为柴油机的升功率问题作怪。。。

老DF上的10L207E技术落後，升功率低，那自然不会怎样冒黑烟，倒 ...

但是没记错的话，10L207E是两冲程的，当年那技术，还30年没熏黑隧道，太环保了吧
作者: 桂铁洛段    时间: 2012-12-21 15:28
aka 发表于 2012-12-20 23:08
别扯了你，除了没量产的DF10F，你说的这些型号除了DF4E和DF10以外，没有一个是固定重连的机车。
DF4E后来 ...

我见过金城江机务段老DF10单机运用过~~~~拉得很少~~~~~我记得好像是有一台机破了在大修，另一台去干活了，也只是跑柳州到金城江这段~~~~~那个时候我还小，看着很新奇~~~~~
作者: Itany    时间: 2012-12-21 21:20
铁道游击队长 发表于 2012-12-20 19:42
可能我说的不太明白吧，这两天脑子有点乱
两点成一直线没错吧？那么非要再两点间加一点，在曲线上，必然 ...

你这话原则上是没错
所以说，4轴机车正好是两个转向架，每个转向架两个轴，是最理想的。但是4轴机车牵引力和功率都小，6轴车要大得多，现在不是讨论怎么搞6轴的问题么。
Co轴的转向架轴距才2m左右，3Bo转向架之间的间距差不多是8m吧。如果中间轴碍事，那么中间架也碍事。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-21 21:45
桂铁洛段 发表于 2012-12-21 15:28
我见过金城江机务段老DF10单机运用过~~~~拉得很少~~~~~我记得好像是有一台机破了在大修，另一台去干活了， ...

其实DF10也是放在黔贵也是浪费了。
记得是A车还是B车，因为机械仓大火而报废，车顶都被烧退火了。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-21 21:51
DF110008 发表于 2012-12-21 10:42
当然，披术好的话完全可以做到柴油机升功率高的同时做到低排放、没黑烟。俺这边的公交车，新的使用欧5柴油机 ...

柴油车冒黑烟并不可怕，可怕的是燃油中各种所谓环保的添加剂燃烧后可能存在危害。

仅仅用冒烟来判断是否环保，并不准确的，看看电视节目指着发电厂的晾水塔是污染，只能证明电视台的编导和记者是没有知识的饭桶而已。今年据说北京放弃了“环保型融雪剂”恢复为了盐水，一个是效果不好，一个是实际使用后产生二次污染和腐蚀性比盐水还要厉害和严重。
作者: hugohehuan    时间: 2012-12-22 00:41
标题: RE: 吵架贴--外行也发B0 C0轴式对比。
Itany 发表于 2012-12-21 21:20
你这话原则上是没错
所以说，4轴机车正好是两个转向架，每个转向架两个轴，是最理想的。但是4轴机车牵引 ...

到这个更像是径向架子吧，每个轴变一个波
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-22 14:57
hugohehuan 发表于 2012-12-22 00:41
到这个更像是径向架子吧，每个轴变一个波


B0-B0-B0架子的用途也是为了在不造成粘着力和牵引力下降的情况下，使用单机6轴车更好通过小半径转弯的产物。其结构比径向的C0-C0简单，但效果没有径向的C0-C0的通过性好，同时中间架的摆动影响较大。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-22 15:15
zhhade1987 发表于 2012-12-21 12:06
我觉得吧，至少得把条件拉到一个水平比吧，6K双机拉的是4000吨，大3B拉的时候提高到4500了，6K从头到尾没 ...

      后来SS3B牵引定数提上去了倒是没错，但大车门讲的往往是自己的亲身感受。实际运用受车辆换长等原因并不太可能每趟车都4500t，同在4000t及其以下相同的牵引质量大车们还是能够感觉出来的。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-22 16:21
火车大亨 发表于 2012-12-22 15:15
后来SS3B牵引定数提上去了倒是没错，但大车门讲的往往是自己的亲身感受。实际运用受车辆换长等原因 ...

其实，这就单机超大功率发展存在的一个致命问题之一，多机重联的发展方向才是正确的。
作者: 火车大亨    时间: 2012-12-22 17:26
huamao_zhh 发表于 2012-12-22 16:21
其实，这就单机超大功率发展存在的一个致命问题之一，多机重联的发展方向才是正确的。

SS3B和双机6K其实都是重联方式，应该那拿单机9600kw的HXD机车和双机总共9600kw重联运用的直流机车去比才比较有意义。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-22 18:15
火车大亨 发表于 2012-12-22 17:26
SS3B和双机6K其实都是重联方式，应该那拿单机9600kw的HXD机车和双机总共9600kw重联运用的直流机车去比才比 ...

还是叫SS3BG吧，叫SS3B容易让人误会呢。
之前发过9600KW机车的帖子，可以看看。
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-22 18:19
火车大亨 发表于 2012-12-22 15:15
后来SS3B牵引定数提上去了倒是没错，但大车门讲的往往是自己的亲身感受。实际运用受车辆换长等原因 ...

这个我可不知道，定数4000吨时候跟4500吨的时候应该就是差了7-8个重车，编组编到满长的只有4000吨，那应该是非常少的吧。若是真的，那6K双机时代就应该将定数提高到4500吨了。
另外咱也不是司机，咱也不知道有多少司机这样认为。真是大3B拉4000吨都比6K双机差不少的话，那换大3B后提高牵引定数我倒是觉得几率不大。
作者: hugohehuan    时间: 2012-12-22 20:23
huamao_zhh 发表于 2012-12-22 14:57
B0-B0-B0架子的用途也是为了在不造成粘着力和牵引力下降的情况下，使用单机6轴车更好通过小半径转弯的产 ...

是一滩泥3Bo比作一个Co……
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-22 20:26
hugohehuan 发表于 2012-12-22 20:23
是一滩泥3Bo比作一个Co……

其实可以这样来理解。
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 13:11
huamao_zhh 发表于 2012-12-21 21:51
柴油车冒黑烟并不可怕，可怕的是燃油中各种所谓环保的添加剂燃烧后可能存在危害。

仅仅用冒烟来判断是 ...

话虽如此，但撇除这些添加剂不说，是否冒黑烟确实是判断排放是否超标的一个最直观的方法。很简单的常识，柴油能彻底燃烧的话根本就不该冒黑烟，冒黑烟就证明柴油燃烧不彻底、浪费能源、造成污染。否则的话，又何必搞甚么国标排放标准？


当然这也涉及一个度的问题，柴油车强加速时冒点黑烟也是正常现象，以我国目前的水平，想完全清除这点还很难(国外欧4、欧5的车就可以，当然还是要看保养检修做得好不好)。如果说是强加速时冒点黑烟，不一会就消失，又或者全功率运行时不断冒点稀稀拉拉的黑烟，这倒没啥大碍；但如果像毛子那样，内燃在运行时黑烟滚滚、平明蔽日，甚至连怠速的状态下也是烟雾弥漫，那肯定是有问题的。
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 13:16
huamao_zhh 发表于 2012-12-22 16:21
其实，这就单机超大功率发展存在的一个致命问题之一，多机重联的发展方向才是正确的。

我是很奇怪你是一直鼓吹多机重联的

但我一点也不认同。

过份追求单机超大功率确实不是好事，但多机重联却是走了另一个极端。不说别的，你一直回避着一个问题，到发线长度是固定的，也就是说货列的长度是固定的，多一节机车就自然要扣减2节甚至更多的货车。你说搞多机重联，没错货列的性能是提升了，但运量呢？
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-23 13:58
DF110008 发表于 2012-12-23 13:11
话虽如此，但撇除这些添加剂不说，是否冒黑烟确实是判断排放是否超标的一个最直观的方法。很简单的常识， ...

用冒黑烟来判断是一个最直观的方式，其实也从一个方面说明国内内燃机设计理念、加工制造工艺的落后。
搞汽车的尾气标准也是被逼无奈的，如果是北京人应该还几个，从95年到99年，北京的空气质量是怎样。上一趟街回来后双眼都是火辣辣的刺激，主要是氮氧化物超标的结果。别说大货车，那年头柴油大通道公交车那个黑烟比DF4D还厉害，而且相当多的线路拥挤跟300路有一拼，哪里还有时间来解决污染问题，运力都扛不住了，甚至到04-06年还有部分80年代初的老车（按理这些车早就改该报废了）上路来缓解运力不足的问题。车况之差是不可想想的。
印象最深2002-2004年的就是在清华西门，两辆323大通道趴在站里出不来，不是坏了，而是乘客把这车门往里挤，不管售票员怎样嚷嚷后面还有车，乘客就是不下来，因为后面来的车内人比这车还多，而跟司机说车队有70多部大通道还是应不过；在80年代和90年代，从动物园到颐和园的332路也是这样，仅仅13站地，高峰发车密度在20s，全部是大通道，那个车内发动机后面的铁板上的花纹都被磨没了，可想客流之大。
而建筑工程机械很多也跟ND5一样，功率一提起来就喷火，司机赶紧停机，那个五合板去捂排气管。

柴油机一般来说，多少会冒黑烟，这也跟柴油机实际运用工况有关系。其实，老美的车也经常是黑烟滚滚。关键是要维修跟得上，如果维修跟不上，在环保的车跑不了多长时间也照样黑烟滚滚了。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-23 14:07
DF110008 发表于 2012-12-23 13:16
我是很奇怪你是一直鼓吹多机重联的

但我一点也不认同。

为什么我要强调多机重联的方式，其实这个是相对于单机大功率而言。单机大功率存在几个问题。
1. 就是25t轴重下的粘着受到影响，因为轴数的限制，机车在大量定数牵引时候打滑严重；
2. 不能保证每趟车都是满定数，如果碰上了少定数，还用大功率机车去牵引那就存在浪费，能耗的浪费和车辆折旧和维护的浪费。这点大功率机车会比于定数想匹配的机车是浪费明显。

这个在多机重联运用时候可以进行规避，但是正如所说，存在一个发车线长度的限制，确实多了1节机车一般占用2个车辆的位置，但是如果大功率的下，这样被机车占用的2-4节长度还不会影响过多。

这样我推崇美式的多机重联运用而反对单机大功率运用的一个基本点。
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 15:20
本帖最后由 DF110008 于 2012-12-23 15:23 编辑
huamao_zhh 发表于 2012-12-23 14:07
为什么我要强调多机重联的方式，其实这个是相对于单机大功率而言。单机大功率存在几个问题。
1. 就是25t ...

黏着的问题，我认为可以从提高黏着系数解决。事实上提高黏着比提高轴重的代价更少，轴重提高还要考虑到线路桥梁承受能力等问题。目前HXD系列机车起动黏着均取0.388，虽然不低，但其实还有提升空间，如果能提高至0.4~0.45水平，即可解决打滑问题。当然这也要看如何运用，硬是要给超过机车能力的牵引定数的话，多机重联也同样要打滑。

没错，我考虑的是每趟都满定数的问题，所以我的观点是：除非把所有到发线均一律改为1050米长，否则单机大功率还是有需要的。我认为，单机大功率有其不足之处，但多机重联的缺点更大。我推崇的是，在平原地区以单机牵引为主(6轴或8轴)，山区、大坡道线路则双机为主，只有大秦、宝成北段这些特殊场合才使用3机或多机牵引。双机重联即可满足绝大部份需求，真理再进一步就是谬误。

不过，即使如你般说也有不满定数的货列，你所说的模式也有很大的缺陷。

我拿HXD1C/HXD3这两种6轴7200kw的机车、以及SS6B这种6轴4800kw的机车举例。假设一列满编的货列，1C/3用双机牵引，6B则用3机牵引，总功率同样是14400kw。好了遇上不满编的货列，只需9600kw的牵引功率即可，1C/3用单机的话显然很费劲，继续双机牵引，但我完全可以做到每台车切掉2个电机运行，如此也同样做到9600kw，不浪费；换成SS6B的话，双机确实是刚刚好，但剩下一台机车呢？在机务段睡大觉。试问一下，这样还算不浪费吗？

别跟我说这台机车能牵引另一列货列或客列，既然都说本身要牵引的货列都不满编了，那何来有额外的货列？或曰可以支援其他用车紧张的机务段，但当所有线路均运力富馀、有足够机车备用时呢？

就算继续保持3机牵引，也同样存在浪费问题。毕竟运行图不能随便改动，你不能因今天货列不满编就让开快一点减少占用区间时间的，所以多出来的机车实际上只是附挂，某程度上可以说成是纯粹溜轴。这还没有考虑到交流车有再生制动、制动力很强能节省闸瓦消耗的问题。

好吧，我用交流车跟直流车比不公平，那我就假设现在有一种6轴4800kw的交流机车(管它叫SSJ6、SS6J还是SS6CJ)，再生制动的问题解决了，但，假设需要50组14400kw的机车用於货列牵引，1C/3需要100台，交流6轴4800kw则需要150台。这多出50台的成本又如何算？且不要说机务段要多预备50%的受电弓、轮对、车勾等备件。

有没有想过为何HXD系列的轴功率不是1200kw就是1600kw？我也想过这个问题，但最後自己悟出原因，显然1200kw跟1600kw刚好占了电力机车交流电机的上限(高端)和下限(低端)，功率再高的电机不是没有，1700kw甚至1800kw都有，但用途定位尴尬(看看目前HXD_B的尴尬就知道了)，所以不在考虑之列。而1200kw，显然就是交流电机的下限，或者准确点说，是综合成本、性能、需求间的最佳平衡。

DJ1的案列相信你也听过了吧，有人就说过当年不直接要求轴功率设定在1000~1100kw就是失策，因为跟800kw相比，采购成本并没有明显差别。这也侧面说明了功率跟成本不一定是正比，没错轴功率可以做小一点，1100kw甚至1000kw，但成本不见得比1200kw的电机低，那何苦呢？6轴4800kw的交流机车的成本不见得比HXD1C/3低到那里去。

至於夹在中间的1300kw、1400kw和1500kw，明显就是高不成低不就的货，所以被TDB一概无视。

因此，你鼓吹的多机重联方式，我认为是从一个极端走到另一个极端。过份追求单机大功率固不足取，但，多机重联也同样缺点多多，双机重联才是正道。
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 15:25
我觉得吧，美式多机重联运用是适用於功率相对较小的内燃机车，对於功率大得多的电力机车而言则不大适用，所以就不能生搬硬套。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-23 16:07
DF110008 发表于 2012-12-23 15:25
我觉得吧，美式多机重联运用是适用於功率相对较小的内燃机车，对於功率大得多的电力机车而言则不大适用，所 ...

不见得，是一样适用的。而且效果比内燃机车还要好。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-23 16:25
DF110008 发表于 2012-12-23 15:20
黏着的问题，我认为可以从提高黏着系数解决。事实上提高黏着比提高轴重的代价更少，轴重提高还要考虑到线 ...

超轴是经常的，因为这个是国内的一个特色。
关于黏着系数的提高是可以解决部分部分问题的，但是其效果比多轴车要差，当然这个轴必须动轴。多机重联对于桥梁确实是考验，但是通常铁路铁路下，五机重联一般是没有问题的。
单机大功率在平原地区的优势是满大，但是到有大长坡道的山区就是鸡肋产品。而这点仅仅靠黏着系数提高也无法解决的，这也是在丰沙大上替代8K的HXD3的失败原因之一，也是HXD2B终究将失败的原因。（当然，这个替代都是单机对单机的替代，不是双机HXD3替代一组8k而继续来8K的定数）
说道来回定数不同的问题，机车可以采用附挂的方式，也可以采用放在机务段内单独开行专列的方式，现在机务段一般用车都不存在机车运用紧张，大量机车被强制封存和报废。而这样可相对节省机车使用，从维护的角度来说，维护成本要低些，这个算下来成本不低呢。
双机运用没有错，但是我提出多机重联的目的还要兼顾现在大批量的强制报废机车，大量的机车没有到达运用的全寿命就强制封存报废和拆解，这个带来的浪费是不容忽视的。预期这样浪费资金大面积搞单机大功率的模式，还不如将现在有机车按照多机重联当时去运用呢。
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-23 17:02
DF110008 发表于 2012-12-23 13:16
我是很奇怪你是一直鼓吹多机重联的

但我一点也不认同。

站线长短是可以改的。这个算是问题么？
难道是北京广线刚通车时候就是1050米站线？
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-23 17:05
本帖最后由 zhhade1987 于 2012-12-23 17:09 编辑
DF110008 发表于 2012-12-23 15:20
黏着的问题，我认为可以从提高黏着系数解决。事实上提高黏着比提高轴重的代价更少，轴重提高还要考虑到线 ...


我很有兴趣想知道为什么和谐电1C或者和谐电3双机牵引的为什么换成是韶山6B就要3机，这是从哪来的？
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 17:15
zhhade1987 发表于 2012-12-23 17:05
我很有兴趣想知道为什么和谐电1C或者和谐电3双机牵引的为什么换成是韶山6B就要3机，这是从哪来的？

你得了吧，我知道你准备想吐糟甚么，我的估算方法是以平直道货车的阻力跟机车牵引力的关系，你打算以限制坡道坡起为理由反对我2 x HXD1C/3 = 3 x SS6B的见解，对不对？
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 17:16
zhhade1987 发表于 2012-12-23 17:02
站线长短是可以改的。这个算是问题么？
难道是北京广线刚通车时候就是1050米站线？

你拿北京广这些大平原地区的线路说事，那你敢不敢拿西南山区的线路说说？
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-23 17:19
DF110008 发表于 2012-12-23 15:20
黏着的问题，我认为可以从提高黏着系数解决。事实上提高黏着比提高轴重的代价更少，轴重提高还要考虑到线 ...

要是改成B0-B0的4轴车行不？同样的25吨轴重，功率6400千瓦，就当是和谐电1半截，电机换成和谐电3B的，平原上拉5000吨没问题吧，有长大坡道的区段用两台或三台车怎么样？
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-23 17:22
DF110008 发表于 2012-12-23 17:16
你拿北京广这些大平原地区的线路说事，那你敢不敢拿西南山区的线路说说？

西南山区的货运量是多大，一天走多少对货车，是否满足运输需求？若是满足需求，现状就可以。
话说回来，谁说西南山区站线就不能拉到1050米？当年修路的时候850、880米的站线都修了，1050米怎么就不行呢？
大秦线穿越燕山了，站线一样拉长，车站一样改造了。
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-23 17:24
DF110008 发表于 2012-12-23 17:15
你得了吧，我知道你准备想吐糟甚么，我的估算方法是以平直道货车的阻力跟机车牵引力的关系，你打算以限制 ...


你都说了和谐电1C或和谐电3双机牵引的列车要3台韶山6B了，我问问什么情况，学习下。
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 17:26
huamao_zhh 发表于 2012-12-23 16:25
超轴是经常的，因为这个是国内的一个特色。
关于黏着系数的提高是可以解决部分部分问题的，但是其效果比 ...

如果说是套用於既有机车的话那还算合理，要是新造机车的话，管它是和谐还是韶山，还是拘泥於800kw的轴功率那就太坑爹了

不过另一方面，强制报废旧车的话显然也是择劣淘汰吧，上面不会笨蛋至把状态尚好的大3B、SS6B等报废，淘汰的多半是状态不好的老车，例如老SS1、小号SS3之类，这些车早日淘汰也是应该的。


作者: zhhade1987    时间: 2012-12-23 17:27
DF110008 发表于 2012-12-23 17:15
你得了吧，我知道你准备想吐糟甚么，我的估算方法是以平直道货车的阻力跟机车牵引力的关系，你打算以限制 ...

即便以你的平直道上说，两台和谐电1C或和谐电3理论上拉30000吨没问题，三台韶山6B也比这个拉的多呀。
作者: DF110008    时间: 2012-12-23 17:46
zhhade1987 发表于 2012-12-23 17:22
西南山区的货运量是多大，一天走多少对货车，是否满足运输需求？若是满足需求，现状就可以。
话说回来， ...

不是不行，而是代价很大。

谁都知道，在困难地区修建铁路基本上是一锤定音的事情，事後改不是说不可以，但所花的成本随时比新建一线还要高。

你说改造不难，那我又反问你，如果说线路改造如你说般那么简单容易，那现在货车早就遍地25吨轴重飙120了，搞了那么久为何还是限23吨限80？

作者: 太极高手    时间: 2012-12-23 18:23
DF110008 发表于 2012-12-23 15:20
黏着的问题，我认为可以从提高黏着系数解决。事实上提高黏着比提高轴重的代价更少，轴重提高还要考虑到线 ...

这段内容比较能说服我这个外行。支持。
作者: huamao_zhh    时间: 2012-12-23 18:58
DF110008 发表于 2012-12-23 17:26
如果说是套用於既有机车的话那还算合理，要是新造机车的话，管它是和谐还是韶山，还是拘泥於800kw的轴功率 ...

现在上面都是按批报废，根本就不考虑车况，现在在为和谐车腾地方，好抓紧时间坐实，这样要发现或者回过味儿来也没有办法了。
作者: CRS    时间: 2012-12-23 19:17
DF110008 发表于 2012-12-23 15:20
黏着的问题，我认为可以从提高黏着系数解决。事实上提高黏着比提高轴重的代价更少，轴重提高还要考虑到线 ...

如果规定允许运行途中随时按需切电机的话，我们的机车发展策略是不是就早不是这个样子了？
作者: zhhade1987    时间: 2012-12-23 19:40
DF110008 发表于 2012-12-23 17:46
不是不行，而是代价很大。

谁都知道，在困难地区修建铁路基本上是一锤定音的事情，事後改不是说不可以 ...

局部改造和全线改造是一个概念么？延长200米到发线的难度是多大？大秦线车站改造也有山里的，难到只有大秦线能改，其它线路不能改么？
作者: CRS    时间: 2013-1-5 21:08
这帖子突然就没动静了怎么……

话说如果拿B0和A1A比一比又会发生什么呢？



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