|
|
现在京沪高铁二等票价555元，而京沪航空打折票价是670元（含航油附加）。两相比较，仅仅贵110元。这对旅客而言似乎是多了一种选择，也由此看到了铁路与航空之间竞争的激烈。但就一般老百姓来说，最关注的还是票价，这是他们对运输工具优劣判断的主要依据。因此各种运输工具的定价都必须主要考虑这点，离开了这点也就谈不上以人为本了。
从国家管理的角度和各种运输工具存在的目的来说，水、陆、空、铁应该各有自己的业务领域，可以适度竞争，以最大限度地让利于民，但又不应该过度竞争，无谓地浪费社会财富。比如高铁，它具有占地少、运量大、基本不用燃油、运营成本较低、相对速度较快的优点，很适合我国这种地域空间大、地区差异大的国情，理应成为最大众化的交通工具。但是，我国又是一个贫困人口相对较多的国家，过高的票价使许多人对高铁望车兴叹，造成了高铁在平时成为“太空车”的尴尬现状。如果高铁成为多数人消费不起的奢侈品，那实际上已经背离了国家建设高铁的初衷，也不符合市场经济的发展规律。
在1000公里左右的中等距离上，航空本不应该再与铁路竞争，航空应该多关注1500公里以上的航线。但要使航空退出1000公里左右的运输领域，高铁只有适当降低票价一途，比航空折扣票价低30－40%才会吸引多数人来乘坐高铁，如果只低20%左右仍然会使不少人去坐飞机。京沪高铁如果还坚持现在的票价，那航空暂时也还是不会退出京沪航线的，他们宁可不赚钱，也要打最低折扣保本经营与高铁竞争的。不信的话，我们可以拭目以待。
所以我建议，铁道部应该好好分析分析高铁的客流情况，认真找找客流与票价之间的公共交汇点，适当降低现行票价，以最大限度地发挥高铁的运能潜力，最大限度地提高经营效益。与其让许多座位空着毫无意义地空跑，不如降价（或折扣）让更多旅客来乘坐更有社会效益。不要过分地在怎样短期内收回成本上下功夫，这是不容易实现的。如果还是必须考虑这一问题，也一定要把客流与票价对经营效益最大化之间的关系搞明白，不要不顾忌多数国人的感受而一厢情愿地自己在那里算帐，以为定了高票价就会有高收益。如果高铁的票价还是与飞机折扣价相差无几，多数老百姓就会感觉高铁与己无关了。那才是高铁的真正悲剧（当然也是这个国家的悲剧）。
明年高铁成网了，可以试试开行北京到深圳、哈尔滨到广州、哈尔滨到上海的夕发朝至高铁列车。如果票价比航空折扣价低30－40%，一定会有客流的，实践才能出真知。这才叫让旅客有更多选择。 |
|
发表于 2012-3-6 12:32:06
楼主