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标题: 超级牛的新一代CRH2与CRH3(爱捣乱的ID请自觉回避) [打印本页]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:01
标题: 超级牛的新一代CRH2与CRH3(爱捣乱的ID请自觉回避)
这本是在OURAIL发的帖子，原题目是《京沪高速铁路系统优化研究》高速列车方面的要点集萃，后来补充了自动过分相的内容
     基本上是老张书中内容的概括，打字费了很长时间。这些东西，基本指明了CRH2和CRH3进行中国本土化的方方面面，经过这样的改进，他们就不再是日本的E2-1000和德国的Velaro了，而是中国的新一代CRH2与CRH3.
     希望大家合理讨论，拒绝嘲讽、谩骂，否则后果自负。


《京沪高速铁路系统优化研究》，此书是一本极具收藏价值的高速铁路科普书籍，图文并茂。定价55大洋

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 21:12 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:02
以下是一些书中关于高速列车的精华之处（书中内容较多，我只摘录了列车部分；有些描述如CRH2-350的加速时间和距离，引自老张另一本书《高速列车设计方法研究》），部分语言经过我的改造。引号部分是我自己的看法。

一．京沪高速列车顶层技术指标
      京沪高速列车设计持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h，最高试验速度400km/h以上，旅行速度330km/h，全程直达运营时间4小时左右。
     车内噪音方面，VIP客室不大于65dB(A)，其他客室不大于68 dB(A)，司机室不大于76 dB(A)， 通过台不大于78dB(A)。一般来说，噪音达到70 dB(A)以上则会干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率。
     节能方面，京沪高速列车以350km/h速度运行时的基本阻力小于0.165千牛/吨，平均轴重小于15吨，牵引总效率不低于85%，直达人均耗能小于80千瓦时，再生制动能量回收率大于90%。
     防灾方面，侧风风速20m/s以下高速列车正常运行，侧风风速20~25m/s时限速200km/h运行，侧风风速25~30m/s时限速160km/h运行，侧风风速30~35m/s时限速70km/h运行，侧风风速大于35m/s时停运；雨水、积雪不超过轨面100mm，高速列车正常运行；耐170kV雷击电压。
     为了解决不同运量的需求，京沪高速铁路系统采用长短编组交叉运营方式。
     京沪高速列车的设计，不是完全独立的全新设计。京沪高速列车将充分利用京津城际铁路积累的大量数据和丰富经验，在CRH2-300和CRH3型动车组技术平台基础上，研制CRH2-350和CRH3-350两种车型。针对速度提升带来的轮轨动力学、空气动力学、高速受流和振动噪声等一系列问题，需要对两种车型进行优化设计，突破制约速度提升的相关关键技术，以实验京沪高速列车速度顶层设计目标。
     CRH2-300型和CRH3型动车组正式投入运营至今，总体运营情况良好，动车组主要系统性能稳定、安全可靠，如牵引性能、制动性能、动力学性能、弓网受流性能等；动车组主要系统设备与车内设施故障率低、运行稳定；动车组与线路、通信信号、牵引供电和运输组织之间匹配良好。CRH2-300型和CRH3型动车组满足京津城际铁路350km/h速度下的安全、舒适、节能、环保和可靠运行。
     为实现京沪高速铁路直达旅行时间4小时左右的目标，满足京沪高速铁路长距离、高密度、大运量、多样化的运输需求，京沪高速列车的研制在整体体现高速度、高舒适性、高安全可靠性及节能环保等方面的先进技术水平的同时，综合考虑了经济性因素。为此确定了如下的京沪高速列车顶层技术指标。

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 19:35 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:03
速度指标
持续运营速度：350km/h
最高运行速度：380km/h
试验速度：≥400km/h

编组和运能指标
编组：16辆
定员：大于1000人

牵引能力指标
0~200km/h平均加速度：≥0.4m/s/s
350km/h剩余加速度：≥0.05m/s/s
380km/h剩余加速度：≥0.01m/s/s

安全性指标
设计临界失稳速度：≥550km/h
脱轨系数：＜0.8
轮重减载率：＜0.8
紧急制动距离：初速度350km/h时小于6500米；初速度380km/h时小于8500米

综合舒适度及环境指标
舒适度指标：N≤2
运行平稳性指标：W≤2.5
运行品质：车体横向、垂向加速度小于2.5m/s/s
气密性：客室气压从4000帕降到1000帕时间超过50秒（“似乎已改成6000帕？”）；客室气压变化值小于200帕/秒
350km/h时车内噪音/dB（A）：所有客室≤68；司机室≤76；通过台≤78
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:04
二．总体方面的优化设计
     与京津城际铁路相比，京沪高速铁路距离更长、线路和气象条件更复杂、运行速度更高。因此，CRH2-300型和CRH3型动车组与京沪高速列车相比，在最高运行速度、350km/h持续运行时间、编组方式和运行条件等方面有较大差异，要求基于两种车型的京沪高速列车的研制，必须在16辆长大编组功率提升、气动力学优化、长时间可靠运行以及长大隧道、特大桥梁和封闭车站通过等关键技术上实现新的突破。
实现速度提升必须解决如下关键问题：
     轮轨动力学
     气动力学优化
     牵引传动系统
     基础制动能力
     高速受流
     振动和噪音控制
     车间耦合

CRH2-350的优化方案
     CRH2-300型动车组350km/h运行时，系统性能裕量不足，必须进行全面的设计创新、系统提升列车整体性能，以满足最高运行速度380km/h的要求。（“这就是为什么通过CRH2的改进，国内相应行业能得到很大提升的缘由”）

1）牵引性能
     16编组的列车采用14动2拖，7个动力单元，56台牵引电机，电机总功率20440千瓦，轮周功率不小于19418千瓦，平直道均衡速度不小于400km/h；传动比2.37，起动加速度约0.53m/s/s（1.9km/h/s），350km/h剩余加速度0.062m/s/s，380km/h剩余加速度0.023m/s/s；0~350km/h加速需要27.5公里、420秒，350~380km/h加速需要21.5公里、210秒。
     牵引电机功率提升到365千瓦，强化了电机的结构和容量。
     整流器容量有1513千伏安提升到1617千伏安，逆变器容量由1670千伏安提升到1785千伏安，整流器输入电压由1500V提升到1650V，中间电压提升到3050~3100V。
     变压器容量由3515千伏安提升到3855千伏安，改进铁芯，牵引绕组的铝线改为铜线，优化冷却能力。
     齿轮比由3.03降为2.37，在电机最高转速时，新轮对应速度约418km/h，全磨耗轮对应速度约385km/h。
     优化列车头型、车体断面、车间连接、受电弓及其整流罩，达到减阻5%的要求。

2）制动性能
     单个制动盘最大制动功率500kW，最大制动容量40MJ，闸片采用浮动结构，使热负荷更加均匀。
     调整制动控制曲线，高速区段提高制动力，减少制动距离；低速区段降低制动力，减少冲动。
     紧急制动时再生制动的终止速度由15km/h降为10km/h。
     350km/h平均制动减速度0.765m/s/s，紧急制动距离6404米；
     380km/h平均制动减速度0.733m/s/s，紧急制动距离7841米（“我也不知道为什么紧急制动减速度如此的小、距离如此的大”）。
     考虑加装风阻制动。（就是“猫耳朵”）

3）运行稳定性和平稳性
     目前CRH2-300的转向架失稳速度460km/h以上，仅能满足最高速度350km/h的要求，因此还需要提高。
     CRH2-300型转向架的轮轨-踏面匹配合理，一系悬挂参数设计适当，CRH2-350将保留原设计。
     转向架允许轴重由14吨提高到15吨。
     优化车间减振器、主动/半主动横向减振器和二系悬挂参数。
     选择新型的齿轮箱和轴承
     增加失稳检测装置。

4）车体性能
     加大侧顶圆弧半径，加厚断面，优化筋板结构，提高局部刚度。
     单板材地板改为中空型，提高刚度和强度，同时优化地板安装处的边梁结构。
     外端强由单层板改为中空型，提高刚度。
     优化司机室骨架密度和蒙皮厚度。
     气密性方面，优化型材的接缝，优化薄弱部位、开口部位等，经计算分析，可以满足6000帕交变气动载荷的需求。

5）受流性能
     16编组动车功率巨大，必须采用双弓受流，速度380km/h的双弓受流全世界没有先例。需对高速弓网关系、气动力学等进行研究，采用高强度和高导电率的接触线，优化受电弓的结构和滑板材质，以期获得良好的受流性能。

下图为CRH2-350优化后的车体结构
(, 下载次数: 183)

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 19:40 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:05
CRH3-350的优化方案
     CRH3型动车组350km/h运行时，动车组关键子系统如车体、转向架等有一定裕量，具有提速的潜力。CRH3-350除了扩大编组，主要是对CRH3进行局部优化，提升综合性能，重点围绕提升牵引功率、降低运行阻力、优化制动性能、控制车内噪声等方面。

1）牵引性能
     现有的CRH3动车要满足380km/h运行，功率必须达到11000千瓦以上，提升约30%，从节能角度看非常不合理。因此，除了提高功率，降低阻力更是关键。
     16编组的CRH3-350动车为8动8拖，轮周功率18400千瓦，平直道均衡速度约394km/h；传动比2.43，起动加速度约0.55m/s/s（2.0km/h/s），350km/h剩余加速度0.052m/s/s，380km/h剩余加速度0.017m/s/s。
     优化牵引电机的通风冷却效果，使电机功率功率由562千瓦提升到586千瓦以上。
     优化牵引变流器的冷却效果，功率由2383千瓦提升到2480千瓦以上。
     优化变压器的冷却效果，容量有5640千伏安提高到5920千伏安以上。
     传动比由2.79降为2.43，以满足电机最高转速、车轮全磨耗时对应的速度不小于380km/h，现在仅330km/h。
     CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变，即车体断面和流线型车头不变，因此实现减阻的难度非常大—— “老张原话”。
     只有靠重点解决好车体外露部件的气动性能，如风挡、受电弓、转向架、空调、设备舱、裙板、车灯、扶手等设备。
     CRH3的转向架部位是一个很大的豁口，运行时产生严重的气流分离引起涡流，车体两侧流向底部的气流也受到严重的干扰。
需要在转向架部位增加一块裙板，使气流更顺畅的流动。
     CRH3车间采用小风挡，产生较大的压差阻力，最大可使阻力系数提高30%。
需要在车间部位增加裙板和橡胶囊外风挡，减少此处的气流分离、旋涡等。
     CRH3车顶部件较多，主要是受电弓和空调。受电弓上部是复杂形状的构件，气动阻力不容忽视；车顶空调突出面积大，其阻力也要关注。
     需要对车顶空调、受电弓、限压电阻、车间高压连接线等突出部件进行优化，设置合理的导流罩或导流板，减少分离和旋涡现象，改善气流起到减阻作用。

2）动力学性能
     CRH3的转向架性能满足350km/h要求，并有速度提升裕量，因此CRH3-350的转向架保持其主体结构不变。优化部分参数（“尤其是过大的一系定位刚度”）。
     增加半主动横向减振器和车间减振器。
     优化构架、枕梁、轮轴以及转臂等部件的疲劳强度。
     优化轴承、齿轮箱、联轴器的性能。

3）制动性能
紧急制动方面
     现有CRH3动车组350km/h时空电复合紧急制动距离为4355米（实测值），纯空气紧急制动距离为5670米（计算值），可以满足京沪高速列车的制动要求。
     但是制动初速度提高到380km/h后，闸片和制动盘温度将超过500度，需要将制动力随速度变化进行合理的分级控制。

常用制动方面
     CRH3动车常用制动时再生制动功率过小，高速段再生制动力不足，空气制动补充过多，闸片磨损大。
因此，制动系统的优化需要：
     优化牵引控制软件，是再生制动功率达到18400千瓦，与牵引功率相同。
     紧急制动时再生制动终止速度由80km/h降为10km/h。
     提高常用制动时电制动的利用率，减少高速段空气制动的投入，降低盘片、闸片磨耗。
     调整制动参数，减少制动盘热负荷。
     优化制动盘的通风辐板结构和连接螺栓的强度和数量。
     考虑采用性能更好的辅助空压机，对辅助空压机与受电弓的控制逻辑重新设计优化，以改变对受电弓升弓的限制。

4）受流性能
     与CRH2-350的优化措施相同。

以下为CRH3-350在风挡、转向架、车顶方面的优化设想
(, 下载次数: 192)
(, 下载次数: 170)
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[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 19:16 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:05
三．舒适性方面的优化设计（列车方面）
列车舒适度主要有6个方面。

1）振动
     振动使人头晕、疲劳，必须采取有效的减震措施。
     舒适性指标：N≤2；
     平稳性指标：W≤2.5；
     车体横向、垂向加速度：＜2.5m/s/s。

2）噪声
     高速列车的噪声源分为5类：轮轨噪声、气动噪声、受流系统噪声、动力设备噪声和激励噪声。激励噪声主要包括车钩碰撞摩擦噪声、空调送风系统噪声、内装修墙板等部件的激振噪声。
     所有客室：≤68dB(A)；
     司机室：≤76 dB(A)；
     通过台：≤78dB(A)；
其中dB(A)表示根据所测得的噪声信号按照IEC 651《声级计》中关于A计权特性计权后的声级值。

3）车内压力
     列车运行和进出隧道时，车体表面的压力存在波动，可能透过车体缝隙和进排气系统影响车内，如果压力变化量和变化速度超过一定范围，就会造成旅客耳膜不舒适。
为了减小气压变化的影响，高速列车必须：
     具有良好的密封性；
     进排气口要避开低压和涡流区设置；
     通风系统具有间歇或连续作用式进排气控制装置，防止车内压力变化过大。
     京沪高速列车采用日本标准，车内气压变化最大不超过1000帕，最大变化速度200帕/秒。

4）空气质量
     有温度、相对湿度、新风量、含尘量以及二氧化碳含量等指标。其中二氧化碳浓度不大于0.15%，含尘量不得超过0.5毫克/立方米；客室人均新风量夏季15~20立方米/小时，冬季10~15立方米/小时，司机室人均新风量夏季30立方米/小时，冬季25立方米/小时。

5）旅客界面
     座椅是影响舒适度的最重要设备，很值得研究。
     车内装饰涉及方方面面。
     车内照明也很不简单。

6）服务系统
     餐饮服务。
     信息服务，给旅客提供广播、文字、视频等信息服务。车内能知晓当前到站、前方到站、正晚点情况、运行速度、临时停车等信息。

CRH2-350的优化方案
1）减振优化设计
转向架方面，
     增大空气弹簧节流孔，降低垂向阻尼，从而减少高频振动传递；
     降低空气弹簧横向刚度，提高横向平稳性；
     头车、尾车和VIP车转向架采用全主动减振器，其他车采用半主动减振器，提高横向平稳性；
     提高车间减振器的卸荷速度，优化车辆横向平稳性能。
车体方面，
     增加头车蒙皮、车顶和侧墙等处铝合金型材外包板和筋板的厚度，增强减振效果；
     客室和车端地板油单层板材换成中空板材，相应修改底架边梁断面以适应地板的安装；
     车体端墙改为中空型材；
     客室地板采用浮筑结构，车内顶板、侧墙板、端墙板等安装部位于车体结构之间采用减振材料填充并采用柔性隔振连接；
     优化车下设备的安装结构。
制动减速度方面，
     目前CRH2-300低速制动时瞬间减速度过大，因此对紧急制动曲线进行调整，低速区减速度降为1.122m/s/s，同时使速度变化尽可能平缓，减少冲动。

2）车内降噪
     采用浮筑地板；
     采用吸引性能好的内装材料，结合柔性连接；
     受电弓安装部位、转向架上部、车端、司机室等噪音较大部位进行局部降噪和重点优化；
     车窗和车门根据已有结构进一步优化；
     优化车体型材断面，提高车体刚度，达到隔声效果；
     优化车下设备安装；
     优化客室的布局和材料，减少反射混响噪声。

3）车内气压控制
     采用主动与被动相结合的压力保护装置，同时补充特殊情况下的被动压力保护。
     CRH2-350采用连续换气加有源压力保护缓冲装置控制方式，通过转速达7500r/min的涡轮离心机，保证换气装置在隧道内会车时，通过调整高转速风机的换气能力，保持稳定的新风量，并满足压力变化的要求。
     在换气装置上增加压力传感器，通过调节新、废风口的开放程度来降低车外压力变化对车内的影响。
     提高车体密封性。

4）车内空气质量控制
     优化气流组织，提高送风均匀性。
     优化新风供给系统，增加新风量、降低粉尘。
     考虑在风道中采用消毒杀菌装置，进一步提高空气质量。

5）照明系统优化
     采用LED光源，无光影灯具，是旅客感觉舒适。

6）丰富旅客服务内容
     从为旅客提供车载影视娱乐服务、餐饮和信息服务到行李架设置、旋转座椅、残疾人卫生间、多功能室、自动拉门等布置进行了一系列优化，提高了列车多功能化、人性化水平。

以下为CRH2-350的一些车内布置图案，注意头车观光区，专门保留了CRH2特色的平板窗台。CRH2-350的行李架方案明显模仿了CRH3的设计
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[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 19:19 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:06
CRH3-350的优化方案
1）减振优化设计
     考虑增加车间减振器，减少纵向冲击。
     优化车体局部型材断面，适当增加局部结构厚度，以提高车体刚度，同时增加隔振、减振材料。
     头车、尾车转向架考虑采用半主动横向减振器，提高平稳性。
     优化转向架减振性能，合理配置阻尼参数，例如在构架与轴线弹簧间加设橡胶垫隔绝高频振动。
     考虑隧道内会车等恶劣情况，局部优化空气动力学外形，减少横向晃动。

2）车内降噪
     对车体外形进行优化，增加车间风挡；对车顶空调和受电弓的导流罩加长加宽平滑化；减少车体凸凹不平（比如使制动控制阀板与车体外表面平齐）；加宽转向架裙板。
     优化受电弓结构，减少离线率，进而减少离线火花噪声。
     提高车体气密性。
     改进客室内装，增加隔音材料，降低客室内混响噪声。

3）车内气压控制
     提高车体气密性，采用全焊透或段焊加密封胶来保证密封性，穿过地板和车顶的电器管路，采用不锈钢螺纹套拧紧，螺纹套与铝合金车体采用密封胶密封，电器管路装入螺纹套中，再用一层橡胶圈密封。
     CRH3-350采用被动式压力保护系统，列车交会、过隧道或是隧道内会车时，车端压力传感器检测到压力变化，迅速关闭风门，进入全回风模式，直到车外压力波动平稳后再打开风门。需要根据不同的线路情况进行调整，以免空气质量下降。

4）车内空气质量控制
     对进排风匹配、空调机组冷凝效果和新风量等参数进行了优化。优化空调导流罩形状，改善进、排风口压力分布，提高进排风效果。
     根据VIP车、一等车加VIP包间和新型餐车的布局，优化了空调性能和送风路径。

5）旅客界面优化
     增加了头车观光区、四人包间、VIP车厢。
     座椅根据中国人的身材进一步优化。

6）服务设施优化
     列车中部设餐座合造车，坐席按二等车布置，餐饮区提供简单的中式、西式以及穆斯林等多类餐饮，具有快餐用台面、座椅以及出售、加热、冷餐餐饮品的设施。
     VIP车设独立影视系统，一等车设公共视频和独立音频系统，二等车设公共影视系统。每车客室两段设置电子屏幕，显示车次、到站、时刻表、车厢号、速度、温度等信息。

以下为CRH3-350的车内方案，重点关注VIP车和4人VIP包间，尤其是可以躺下的座椅！
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(, 下载次数: 182)

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 19:20 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:07
四．节能环保方面的优化设计（列车方面）
1）轻量化设计
     从环保角度，轻量化可以节约制造成本、节约材料消耗，减少机械摩擦阻力进而减少能耗。从环保角度，有利于减少噪声和震动。
2）减阻优化设计
     列车以350km/h明线运行时，90%阻力来自空气阻力，隧道中阻力可能增加50%以上，因此减阻事关重大。
3）再生制动优化设计
     充分利用再生制动，能降低闸片和制动盘磨耗，减少成本，减少噪音。
     目前，CRH2-300动车组的再生制动功率高达10400kW，高于牵引功率（8200kW）；CRH3动车组的再生制动功率仅8250kW,，小于牵引功率（8800kW）。
4）车外降噪
     对各种车外噪声源降噪进行有效的控制，对减少沿线环境噪声污染具有重要意义。
5）集污系统
     京沪高速铁路运行时间长，载客量大，必须装备更大容量的集污系统。
6）电磁干扰与辐射

CRH2-350的优化方案
1）轻量化方面，重点针对车体、转向架和车内装饰等进行优化。
     车体底架采用A7N01铝合金，侧墙采用A6N01铝合金（“下面配的图中标识却为N7A01、N6A01”），头车采用A5083铝合金。
     车体增加刚度，但是在底架横梁上设置减重孔。
     转向架的构架增加薄弱部位强度，减少冗余部位强度；采用860毫米小直径车轮和空心车轴；采用轻型电机和安装结构；采用铝合金齿轮箱和轴箱。
     车内装饰大量采用有机材料和铝合金；行李架采用铝合金与不锈钢混合骨架，配以6毫米钢化玻璃——类似CRH3的行李架。
     车下设备的安装结构采用铝合金支架、骨架承载薄板外壳，开减重孔，管路采用薄壁钢管。
2）减阻优化
     重新设计头型；
     车间采用全密封风挡；
     减少窗玻璃、门玻璃与车体的高差，提高平顺度；
     优化受电弓外形和结构，采用全新的导流罩；
     优化头车转向架前的防雪板外形，优化转向架导流罩结构。
3）车外降噪
     优化踏面材质和车轮幅板形状，减少轮轨噪声；
     优化车体外形，尽可能平滑化；
     研制低噪声受电弓和绝缘子，优化导流罩结构；
     研制新的滑板材料，减少受电弓摩擦噪声；
     优化车下的齿轮、风扇等旋转设备，减少噪音；
4）再生制动优化——“老张的书中没有这小节，且编号不连续；我觉得CRH2C这方面无需优化了。”
5）集污系统优化
     现在的CRH2-300污物箱总容量3080升，平均每人5.05升。
     在CRH2-300基础上增大污物箱容量，全车15个每个450升，总共6750升，平均每人6.43升，满足21.1小时使用时间。
6）电磁干扰与辐射
     采用带屏蔽的高压电缆；
     电器设备安装在屏蔽柜内；
     软化变流器的开关过程，减少电磁辐射。

CRH3-350的优化方案
1）减阻优化
     保持车体断面和车头不变的情况下，主要通过优化车体外露部件的气动性能实现减阻，如风挡、转向架、受电弓、空调、设备舱（底罩）、裙板、车灯、扶手等等。设计基于计算机仿真和风洞试验。
2）再生制动优化
     将再生制动功率提高到牵引功率的水平——18400kW；
     现在紧急制动时，速度降到80km/h就切除了再生制动；改进型必须维持到10km/h才切除；
     提高常用制动时的再生制动利用率，减少低速段空气制动的投入，减少磨耗。
3）车外降噪
     现在CRH3高速运行时的噪声主要来自转向架、受电弓和车体连接处。
     优化转向架部件和轮辐形状；
     增加转向架裙板；
     受电弓及其整流罩需要优化；
     车体之间增加外风挡，使其平滑过渡。

下图为噪音分类图，贴上来作为CRH3的结构断面示意图
(, 下载次数: 162)

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 19:23 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:07
五．安全与防灾方面的优化设计（列车方面）
在列车方面，安全和防灾主要体现在以下5点：
1）转向架稳定性，毋庸置疑，转向架适应不了高速则一切白搭，要求：
     临界速度：≥550km/h，
     脱轨系数：Q/P≤0.8
     轮重减载率：△P/P≤0.65（准静态）
     △P/P≤0.8（动态）
Q为轮轨横向力，P为轮轨垂向力，△P为垂向减载量
2）转向架耐疲劳度，要求完成1000万次载荷循环，疲劳寿命至少20年。
3）紧急制动指标，初速度350km/h时，紧急制动距离小于6500米；
初速度380km/h时，紧急制动距离小于8500米。
4）防冲撞指标，高速列车一旦发生事故，动能巨大容易导致重大伤亡，所以需要考虑防冲撞措施，主要考虑客室的结构和刚度，以及能量吸收装置、防爬车装置。
5）防火指标，发生大火时，列车能以80km/h运行不小于15分钟，且过火后引起的车体变形不应当妨碍列车以40km/h被拖走。

CRH2-350的优化方案
1）转向架的优化，与车辆稳定性和曲线通过性能关系最大的参数是一系水平定位刚度和二系回转阻力矩的匹配性以及抗蛇行减振器的阻尼。增大一系水平定位刚度和二系回转阻力矩能提高稳定性，但是恶化曲线通过性能、降低车辆的平稳性。增大抗蛇行减振器阻尼能提高临界失稳速度，增加稳定性，但是同样恶化曲线通过性能。
因此，这些系数之间需要良好的匹配。
     CRH2-300动车在京津城际的表现证明，其转向架具有较高的稳定性和耐疲劳性，临界速度460km/h以上，一系水平定位刚度和二系回转阻尼参数比较合理但不是最合理。需要寻找最佳状态并提高抗蛇行减振器的阻尼，以提高稳定性。
     具体参数可设定为：一系垂向刚度0.8~1.2MN/m，一系纵、横向定位刚度最佳范围是6~8MN/m，抗蛇行减振器阻尼2450kN*s/m。
     耐疲劳性主要靠提高关键零件和连接处的强度。
     转向架增加齿轮箱温度、振动加速度等监测，发生异常时启动紧急制动。
2）紧急制动的优化，需要提高高速区段的制动减速度；更换更耐高温（可能需要1000℃）的制动盘材料；增加其他制动方式，降低对空气制动系统的过高要求，减少磨损。
3）防冲撞安全，需要提升车钩缓冲能力；提高车间减振器容量；增加头车长度，优化结构；进行车体吸能设计。
4）防火安全，加大火灾监控范围；增加紧急排烟装置；进一步研究防火安全门。

CRH3-350的优化方案
1）转向架的优化，目前CRH3转向架的表现与京沪动车要求接近，需要调整一些参数，增加监控措施。
2）紧急制动的优化，优化制动参数，降低制动盘热负荷；优化制动盘结构，提高散热能力。
3）防冲撞安全，考虑增加车头吸能模块。
4）防火安全，优化列车地板的设计和相关接头的材料，隔断车内与地板下的空间；车下大功率器件放在密封金属箱内；装大功率电气的设备尽量放在车外，车内的控制柜应有15分钟耐火等级；客室天花板与车体顶板之间安装防火隔断，阻止烟火蔓延。

（高速列车部分的摘要到此为止）

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 19:24 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:08
补充上自动过分相部分，我直接把扫描的图发上来，文字就不打了
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:09
自动过分相部分第2页
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 19:09
自动过分相部分第3页（到此为止）
 (, 下载次数: 184)
(, 下载次数: 183)
作者: denev2004    时间: 2009-7-10 19:48
发错地方了

话说,这本书貌似我在卓越上看见有卖的
作者: denev2004    时间: 2009-7-10 19:56
CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变？？？？？
搞什么飞机？？？

这样下来，新车CRH2-350的性能更好一点也是正常的了
话说,3车不用空气制动？why……不理解啊……

自动过分相的东西不错……抱走-_-
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 20:04
原帖由 denev2004 于 2009-7-10 19:48 发表
发错地方了

话说,这本书貌似我在卓越上看见有卖的

先发在这里，放在小版块里关注度不够。
这书北京的大书店都有卖，只是很不起眼罢了
作者: denev2004    时间: 2009-7-10 20:05
标题: 回复 #15 wheremylove 的帖子
是吗？回头去中关村图书大厦娄一眼……
作者: 宁波in    时间: 2009-7-10 20:16
这话题,现在讨论还早了点,要等车子大致出来了,才会热的.当然也可能是因为曲高和寡的原因．

铁道部还是有些人才的，自主知识产权听多了后，我现在也渐渐的觉得真的自主产权了．但愿在下半年有实质性的突破．
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 20:21
车子出来再发，有些东西就可能过时了，而且通过业内人士的只言片语很难了解车子的概况。CRH3出来都一年多了，至今也没有详细介绍CRH3的文章和书刊。
作者: 宁波in    时间: 2009-7-10 20:26
哈哈，没想到与楼主是这样的接近．真是幸会．

我觉得四人包厢应该改进为空客Ａ３８０那样的ＶＩＰ包厢，二个可以拼到一起，变成双人床．
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 20:28
反正绝大部分都是书里面的话，老张这种档次的人出的书不可能很浅显。

感兴趣的就看看，不感兴趣的，了解一下未来的CRH有多NB就行:lol
至于我本人，好好学习天天向上，争取以后有资本带着全家老小体验头车观光区，从乌鲁木齐直杀广州:victory:

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 20:29 编辑 ]
作者: 宁波in    时间: 2009-7-10 20:29
另外以海子的地位与楼主的造诣，是不是可以请张大人来个车迷接见会，把我们一些想法与他交流一下．
作者: 宁波in    时间: 2009-7-10 20:30
铁道部长能参加更好，说实话，对比汽车行业，我们的ＣＲＨ还真得接受馍拜．
作者: 宁波in    时间: 2009-7-10 20:33
铁道需要改进的地方当然也很多，所以很多车迷也有参于的地方．

过去铁道卖票当然不能有太多办法，否则黄牛绝对最受益．

但高铁成形后就不一样了，我相信铁道部也是定在想办法，从京津ＩＣ卡就可以看出．

但这里面的文章与名堂很多，不知楼主有没有考虑过．
作者: 宁波in    时间: 2009-7-10 20:37
我是希望手机短信订票，长途．
短途城际只留一节车厢高价卖一等指定席，其它都是二等自由席，随到随乘，至少全国统一铁路ＩＣ卡（储值1000元以内，不挂失）
作者: denev2004    时间: 2009-7-10 20:38
原帖由 wheremylove 于 2009-7-10 20:28 发表
反正绝大部分都是书里面的话，老张这种档次的人出的书不可能很浅显。

感兴趣的就看看，不感兴趣的，了解一下未来的CRH有多NB就行:lol
至于我本人，好好学习天天向上，争取以后有资本带着全家老小体验头车观 ...

这志向够高……话说头车参观区应该……京沪的距离要想上2000估计要有的把……
作者: 宁波in    时间: 2009-7-10 20:40
２０００不用的吧，应该高于飞机经济舱全价，低于飞机商务仓全价．
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 21:14
原帖由 宁波in 于 2009-7-10 20:29 发表
另外以海子的地位与楼主的造诣，是不是可以请张大人来个车迷接见会，把我们一些想法与他交流一下．

版主说过，等老张退下来以后一定把他扯进来，现在人家位高权重，忙的事多:lol
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 21:17
我对硬件感兴趣多一些，软件方面最多就是对餐饮能提点要求。
票务、站车服务这一类，野马的想法挺多的
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 21:18
希望新一代CRH2的订单尽快落实，等得好漫长

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-10 21:29 编辑 ]
作者: 妖刀    时间: 2009-7-10 21:30
2车如果继续优化外形降低风阻而3车的外形基本不变  那么两者的后期差距就会拉的很大 毕竟2车的功率更大阻力更小

就技术上来看还是地面过分相更先进 话说CRH2-300的制动再生功率好惊人 日本果然是以节能立国

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-10 21:33 编辑 ]
作者: denev2004    时间: 2009-7-10 21:42
标题: 回复 #30 妖刀 的帖子
恩,话说3系车现在风阻还算比较大的把,还有潜力改造
作者: timemachine    时间: 2009-7-10 21:47
说实话我还是喜欢CRH2C和CRH3C这对拍档……虽然大客流肯定会拍死我的取向……

实际点的说，CRH2C-350一定是狀元級的动车，CRH3-350居其后

不知CRH2C-350以其卓越的性能，空车时是否能跟SS8单机在跑高速方面PK......
作者: lelele    时间: 2009-7-10 21:47
我不说新一代CRH2和CRH3，我现在更好奇第一列CRH6(2x3)什么能出现？:lol :lol
作者: lelele    时间: 2009-7-10 21:49
原帖由 timemachine 于 2009-7-10 21:47 发表
说实话我还是喜欢CRH2C和CRH3C这对拍档……虽然大客流肯定会拍死我的取向……

实际点的说，CRH2C-350一定是狀元級的动车，CRH3-350居其后

不知CRH2C-350以其卓越的性能，空车时是否能跟SS8单机在跑高速方 ...



SS8?我疯掉了。SS8才能跑多少？
作者: 妖刀    时间: 2009-7-10 21:50
原帖由 denev2004 于 2009-7-10 21:42 发表
恩,话说3系车现在风阻还算比较大的把,还有潜力改造

3型的风阻比2C的大10%左右 如果2-350再降5%而3不变:L :L  要知道350KM以后接近90%的阻力来源于风阻·
作者: WilliamLee    时间: 2009-7-10 21:52
顶，CRH后继有人了！看来国家引进其它国车辆和技术是完全正确的，不引进不创新会是注定失败的！（引用某些部门的对外讲话方式）:lol
wheremylove，CRH6看你了！:victory:

[ 本帖最后由 WilliamLee 于 2009-7-10 21:54 编辑 ]
作者: denev2004    时间: 2009-7-10 21:52
原帖由 妖刀 于 2009-7-10 21:50 发表

3型的风阻比2C的大10%左右 如果2-350再降5%而3不变:L :L  要知道350KM以后接近90%的阻力来源于风阻·

恩……同感……一直不理解3为什么死活不换头型，难道受合同限制？

话说，以3-350比2-350差了那么多的功率，那么重的轴重，最后380kph剩余加速度差距那么点已经很可观了

难道北车集团遭歧视了


话说，有没有传说中的CRH1-380的资料？
作者: 妖刀    时间: 2009-7-10 22:05
原帖由 denev2004 于 2009-7-10 21:52 发表

恩……同感……一直不理解3为什么死活不换头型，难道受合同限制？

话说，以3-350比2-350差了那么多的功率，那么重的轴重，最后380kph剩余加速度差距那么点已经很可观了

难道北车集团遭歧视了


话说 ...


德国佬不同意 3车的技术转让力度不如2车·

1-380还在设计中·
作者: denev2004    时间: 2009-7-10 22:10
原帖由 妖刀 于 2009-7-10 22:05 发表


德国佬不同意 3车的技术转让力度不如2车·

1-380还在设计中·

. . . . 诶,可惜了……
作者: timemachine    时间: 2009-7-10 22:10
wheremylove说过，SS8单机可以跑到超过450kph，但不到500kph。
作者: 妖刀    时间: 2009-7-10 22:15
原帖由 timemachine 于 2009-7-10 22:10 发表
wheremylove说过，SS8单机可以跑到超过450kph，但不到500kph。


那个是用吨功率计算的理论值吧:L :L   SS8的轮对和减震系统能通过400的滚振试验都是个问题
作者: 054d    时间: 2009-7-10 22:29
CRH3目标是减去11%的运行阻力
作者: 妖刀    时间: 2009-7-10 22:52
原帖由 054d 于 2009-7-10 22:29 发表
CRH3目标是减去11%的运行阻力

轴重基本不变 不改头型的情况下 只靠屏蔽外露部件和表面工艺的处理感觉很难实现的说
作者: hebeqi    时间: 2009-7-10 23:24
原帖由 denev2004 于 2009-7-10 21:52 发表

恩……同感……一直不理解3为什么死活不换头型，难道受合同限制？

话说，以3-350比2-350差了那么多的功率，那么重的轴重，最后380kph剩余加速度差距那么点已经很可观了

难道北车集团遭歧视了


话说 ...


西门子太窜了，所以要靠CRH2-350去打压打压他Y的
另外，头型占的阻力不是特别大
附TGVA运行阻力分析
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 23:39
不必担心，CRH3的改进主要就在减阻上面。
原来京津测试的CRH3，没加风挡的时候只能跑到374km/h（功率超载约10%多），加了风挡以后同样的功率就冲上394km/h了——新车的平直道均衡速度也是394km/h，所以加上车间风挡、包裹好转向架和空调，也就差不多了。

其实CRH2C的机械阻力比CRH3的大，因为前者动轴多
作者: 妖刀    时间: 2009-7-10 23:40
原帖由 hebeqi 于 2009-7-10 23:24 发表


西门子太窜了，所以要靠CRH2-350去打压打压他Y的
另外，头型占的阻力不是特别大
附TGVA运行阻力分析

问题在於3型的情况和AGV不一样

1.当时设计ICE3设计头型的时候 首要考虑的是美观而不是风阻

2.CRH3C已经把轮对 车相连接处做处理了
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 23:45
CRH2-300的阻力公式为：0.000535×v×v＋0.0185×v＋2.264——v的单位是km/h，阻力的单位是kN（千牛）
CRH3的阻力公式为：0.000632×v×v＋0.0077×v＋2.04

CRH2-350的阻力目标大概是：0.000995×v×v＋0.032×v＋4.6
CRH3-350的阻力目标大概是：0.00102×v×v＋0.024×v＋4     ——后面这两个式子有我自己猜测的成分，不过跟书中的曲线误差很小
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 23:48
CRH2-350的计算重量是890吨，与CRH3-350的946吨（CRH3后期生产型的满员重量是473吨）已经差别不大了
作者: wheremylove    时间: 2009-7-10 23:49
原帖由 timemachine 于 2009-7-10 22:10 发表
wheremylove说过，SS8单机可以跑到超过450kph，但不到500kph。

如果是我说的，那也是很早以前的了。实际上速度不能完全按功率算，这么算的话许多特快列车未必有地铁跑得快。
作者: 妖刀    时间: 2009-7-10 23:49
原帖由 wheremylove 于 2009-7-10 23:39 发表
不必担心，CRH3的改进主要就在减阻上面。
原来京津测试的CRH3，没加风挡的时候只能跑到374km/h（功率超载约10%多），加了风挡以后同样的功率就冲上394km/h了——新车的平直道均衡速度也是394km/h，所以加上车间 ...


其实还是风阻的影响更大 机械阻力与运行速度成正比，而空气阻力与运行速度平方成正比。

空气阻力包括表面摩擦阻力和压差阻力，表面阻力与车体表面粗糙度和不平整性有关，而压差阻力则主要取决于车体表面的形状，即流线化程度。当速度达到200km/h时，空气阻力约占总阻力的70%左右，当速度超过300km/h时，空气阻力则要占到85%以上 当速度达到350km/h时，空气阻力则要占到90%以上

现在3型只能在修正外露部件 基本车型和头型不变 压差阻力就难以降低

现在的问题在与这个降低11%事字啊那个基础上降低11%？

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-10 23:56 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 00:00
CRH3的车体截面比较圆滑，断面积也不大，把突兀的地方包好了阻力自然能减小，京津城际的试验已经说明了问题。

CRH3加风挡、提升10%功率后达到了394km/h。新一代车是16节编组，阻力比8节的两倍要小一些，把转向架和空调、受电弓处理一下，然后功率再提升5%，就达到了平直道均衡速度394km/h的要求。京津的超高速测试，应该是给老张吃了定心丸。
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 00:01
CRH3的改动其实并不多，这个Velaro平台的确是很NB的。
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 00:34
据高人透露，铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。

我估计，采用6节编组，全动车，单电机功率750千瓦，结合全包裹的车身和较小截面的车体，就可以从理论上达到550km/h，如果做得好一些，600km/h也不是不可能。试验成功后，这些大功率的电机和电器、受电弓、气动外形等技术正好能运用到第三代CRH上面，那时，恐怕不管什么长隧高桥陡坡，第三代车都可以不减速的冲过去。

等着吧，5~10年之内法国的世界铁路最高速574km/h肯定会被中国打破:victory:

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 00:36 编辑 ]
作者: shortingmx    时间: 2009-7-11 00:36
标题: 回复 #53 wheremylove 的帖子
这个车估计做doctor车的机会比较大~
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 00:45
似乎是由此安排，有人提到京沪京广实在太长，需要速度超快的检测车

15年前，我第一次看到铁路期刊，我爸办公室的《铁道车辆》，里面讲了许多广深准高速的问题，有一篇就提到了TGV可以做到再生制动功率大于牵引功率——那时候法国的车就跑到了300km/h，而我们考虑的是如何从110km/h提升到160km/h。15年过去了，变化真大啊
作者: atrus    时间: 2009-7-11 01:22
原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:45 发表
似乎是由此安排，有人提到京沪京广实在太长，需要速度超快的检测车

15年前，我第一次看到铁路期刊，我爸办公室的《铁道车辆》，里面讲了许多广深准高速的问题，有一篇就提到了TGV可以做到再生制动功率大于牵 ...

深有感触啊。。。10年来，青岛这边铁路建设、车辆制造变化也很大。
作者: LW667    时间: 2009-7-11 08:40
标题: 回复 #20 wheremylove 的帖子
未来的CRH2C-350真能NB?
那你就买中国南车的股票
等大涨后
你以后就有资本带着全家老小体验头车观光区，从乌鲁木齐直杀广州:victory:

[ 本帖最后由 LW667 于 2009-7-11 08:57 编辑 ]
作者: LW667    时间: 2009-7-11 08:43
标题: 回复 #23 宁波in 的帖子
动车的票不是不好卖吗？
把京沪动卧的票打折批发给黄牛党  多好。
铁道部也需要统一战线
作者: LW667    时间: 2009-7-11 08:56
标题: 回复 #53 wheremylove 的帖子
真地麽？:handshake
作者: powersammm    时间: 2009-7-11 08:59
原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:34 发表
据高人透露，铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。

我估计，采用6节编组，全动车，单电机功率750千瓦，结合全包裹的车身和较小截面的车体，就可以从理论上达到550km/h，如果做得好一些，600km/h也不 ...


看来这样的高速轮轨对磁悬浮的打击会更大...
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 10:31
这应该是作为试验车和检测车，运营车不会那么快的，毕竟6节就达到了现在16节的功率，能耗很大
作者: powersammm    时间: 2009-7-11 10:37
和2相比，3的气动的确是他的短板...
作者: 孔孔    时间: 2009-7-11 14:02
原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:34 发表
据高人透露，铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。

我估计，采用6节编组，全动车，单电机功率750千瓦，结合全包裹的车身和较小截面的车体，就可以从理论上达到550km/h，如果做得好一些，600km/h也不 ...

青出于蓝而胜于蓝．
一直觉得，中国有在高速铁路交通上的确存在着很多有利于创新、改进、进步的条件：地广、人多、经济发展潜力巨大等等．
中国高铁目前还只是一个刚刚诞生的娃娃：所幸的是，中国这片土地刚好为其发展壮大提供了诸多有利的条件；而他要真正称雄于世界，毕竟还有一段长路要走．这条路光明而又曲折，也许需要铁路人数年甚至上十年的苦苦求索和寻觅．
上面所说的铁路人至少包括：高铁线路设计者、建设者、维护者；高铁车体设计、制造、实验、运行、管理、维护人员；以及千千万万对中国高铁表示关注和支持的普通人等等．
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索——中国自古从来都不缺少顶着风险、敢于创新、拼命硬干的人．

感谢楼主好帖．
作者: hebeqi    时间: 2009-7-11 14:59
原帖由 powersammm 于 2009-7-11 08:59 发表


看来这样的高速轮轨对磁悬浮的打击会更大...


更多的是宣传意义，政治意义
实际运营那么高还真不如直接上磁X浮了
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 15:06
原帖由 hebeqi 于 2009-7-11 14:59 发表


更多的是宣传意义，政治意义
实际运营那么高还真不如直接上磁X浮了

磁X浮的实际速度也就400左右 除了速度快点之外 运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和350级的高铁相比完全没优势
作者: hebeqi    时间: 2009-7-11 15:20
原帖由 妖刀 于 2009-7-11 15:06 发表

磁X浮的实际速度也就400左右 除了速度快点之外 运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和350级的高铁相比完全没优势


上海磁X浮最高运营速度430,日本中央线打算运营500及以上，诚然，磁X浮对中国（至少几十年内）不适合，成本高、运送能力小、不成熟、能耗高等缺点很多
但是运营500以上的还是交给磁X浮的好（当然是几十年后）
如果运营500以上还要用轮轨那我也没话说。
实验和运营还是有天壤之别的。

[ 本帖最后由 hebeqi 于 2009-7-11 15:23 编辑 ]
作者: asoya    时间: 2009-7-11 15:44
原帖由 妖刀 于 2009-7-11 15:06 发表

磁X浮的实际速度也就400左右 除了速度快点之外 运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和350级的高铁相比完全没优势


好好谈高铁不好，非要扯点自己不太清楚的磁浮，没必要。说这话，如同有些传统派说高铁也就速度快点，运送运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和120的绿皮相比完全没优势。

第二个，别人在不断纠正你关于头型和阻力的关系的理解，头型在流线型的基础上对阻力影响很小，还给你找了依据，怎么还坚持错误的观念呢。
作者: asoya    时间: 2009-7-11 15:46
原帖由 hebeqi 于 2009-7-11 15:20 发表


上海磁X浮最高运营速度430,日本中央线打算运营500及以上，诚然，磁X浮对中国（至少几十年内）不适合，成本高、运送能力小、不成熟、能耗高等缺点很多
但是运营500以上的还是交给磁X浮的好（当然是几十年后 ...


运送能力小、不成熟、能耗高等缺点——这些是不存在的，即使对于超导磁浮，也比高铁节能。
为什么500以上交给磁浮，其实你心里已经有答案咯。
作者: DF110008    时间: 2009-7-11 16:17
如果说真的有500~600km/h的高速列车试验计划，而且最後也成功的话，不知10年大家会否改囗喊上400~450的高铁呢？反正我相信现在350等级的高铁，绝对有潜力能上400+(日本不也是这样么？原来设计200等级的高铁最後能跑270的车)。只要能耗、噪音等可減小至合理水平，沒啥是不可能的......相信届时航空会更惨...

P.S.：问一下，那本传说中很棒可是很贵要$380的书，叫啥名字？有ISBN可查么？
作者: xautofzx    时间: 2009-7-11 16:18
好书，去卓越买一本。
作者: hebeqi    时间: 2009-7-11 16:34
原帖由 asoya 于 2009-7-11 15:46 发表


运送能力小、不成熟、能耗高等缺点——这些是不存在的，即使对于超导磁浮，也比高铁节能。
为什么500以上交给磁浮，其实你心里已经有答案咯。


我是说目前的状况，目前的缺点，你不否认吧，
磁浮若干年后逐步替代高铁是趋势，但是目前来说还很遥远
两个不同阶段的事物，都各自有个发展壮大的过程。
作者: powersammm    时间: 2009-7-11 16:43
标题: 回复 #65 妖刀 的帖子
浦东磁悬浮坐过N次，最高430；
目前生死未卜的延长线规划速度465-485；

能耗、投资、维护、运能等其他方面的对比不敢臆断，
如仅从速度角度，长距离，与目前轮轨的最高速度相比——磁悬浮应是不二选择...
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 16:43
原帖由 asoya 于 2009-7-11 15:44 发表


好好谈高铁不好，非要扯点自己不太清楚的磁浮，没必要。说这话，如同有些传统派说高铁也就速度快点，运送运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和120的绿皮相比完全没优势。

第二个，别人在不断纠正你关 ...


120和350  350和430 相比也就你说差别是一样的·

AGV的车头风阻小那是因为AGV的车头是优化设计过的 这个不能推广到ICE上来说· 3车的车头导流并不好 跑起来的车外噪音和会车时的气流冲击大也不是什么新闻了·

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-11 16:48 编辑 ]
作者: asoya    时间: 2009-7-11 17:21
绿皮只是个比方，那种传统车开到160，差别还有多少200？磁浮你只看到430，还有500~550最高580的，你不愿意关注而已，而且高速阶段速度差别，不是低速阶段可比。说这个的意思是，不用把速度看的过重，磁浮的优势不单是速度方面。
     关于阻力，气流导向涉及到气流挤开方向优化问题，会影响会车效果，但不等同于阻力大小，这个固执观念坚持了太久了。ICE噪音实际要比TGV小，车外噪音较日系车大从根本上讲还是车重一些，另外就是包裹方面，但包裹这些并非核心技术。
作者: asoya    时间: 2009-7-11 17:36
原帖由 hebeqi 于 2009-7-11 16:34 发表


我是说目前的状况，目前的缺点，你不否认吧，
磁浮若干年后逐步替代高铁是趋势，但是目前来说还很遥远
两个不同阶段的事物，都各自有个发展壮大的过程。


我特意把造价哪个缺点没提，就是承认现在造价就是高，其次就是人们根深蒂固的轮轨兼容性，这是磁浮一时半会儿难推广发展的原因，另外就是技术难度太高，国内技术力量难以消化接手。
运送能力实际是指单列装车能力，目前16编组新一代车设计载客量一千出头，10节磁浮最高就可搭载近1200人，谈不上运力差别。而且，如果愿意，车厢还可继续添加。
成熟度，这个参考上海磁浮就可以了，开了这么多年，就靠两三列车，风雨无阻的每天跑那么多趟。相比目前高铁表现只好不差。
能耗高，实际上轮轨跑300的能耗跟人家400差不多。速度越高，轮轨越吃亏。
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 17:52
原帖由 asoya 于 2009-7-11 17:21 发表
绿皮只是个比方，那种传统车开到160，差别还有多少200？磁浮你只看到430，还有500~550最高580的，你不愿意关注而已，而且高速阶段速度差别，不是低速阶段可比。说这个的意思是，不用把速度看的过重，磁浮的优势 ...



500-580的那还是在实验室 到底要多久才能实用都是未知数 现在来说为时过早·以现在磁悬浮的造价来说400`500的速度 就性价比来说没有优势的除非550以上的商业运营能够实现·

关于ICE3的头型问题   车体的压差阻力就是主要来自于于车体表面的形状变化  就车辆本身来说 风阻的大小可以简单的表示为：车身截面面积*速度*气动设计值  所以头部的导流至为重要  车头作为基本迎风面 如果导流设计不好就会大大增加迎风力矩 同时会造成流向车体两侧和车顶的气流成为不稳定扰流增加额外的阻力

AGV的风阻分布之所以那样分布 就是因为头部导流设计有问题  不但轮对转向架没有包裹起来 更重要的是AGV的头部把一部分气流导向了未包裹车头转向架 同时车厢连接处没有处理好 所以才会造成车头正面（迎风面）的阻力小 而转向架和车厢连接处的阻力大·

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-11 17:56 编辑 ]
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 18:07
原帖由 powersammm 于 2009-7-11 16:43 发表
浦东磁悬浮坐过N次，最高430；
目前生死未卜的延长线规划速度465-485；

能耗、投资、维护、运能等其他方面的对比不敢臆断，
如仅从速度角度，长距离，与目前轮轨的最高速度相比——磁悬浮应是不二选择...

道路建设费用差不多两倍多一点· 如果５００ＫＭ的路程　３５０ｋｍ级的旅行速度３００左右　旅行时间１.４３小时　　４５０ＫＭ级磁悬旅行速度４００左右　旅行时间１.２５小时　其实也就节省１０分钟左右　问题在於　 短途段提票价还好说 长途票价 现在的人是否能承受这个票价差 换取这１０分钟左右的时间差？
作者: asoya    时间: 2009-7-11 18:39
原帖由 妖刀 于 2009-7-11 18:07 发表

道路建设费用差不多两倍多一点· 如果５００ＫＭ的路程　３５０ｋｍ级的旅行速度３００左右　旅行时间１.４３小时　　４５０ＫＭ级磁悬旅行速度４００左右　旅行时间１.２５小时　其实也就节省１０分钟左右　 ...


这是你的理想化计算，实际上就沪杭160km的里程，两者旅行时间就差了十来分钟。
作者: asoya    时间: 2009-7-11 18:41
原帖由 妖刀 于 2009-7-11 17:52 发表



500-580的那还是在实验室 到底要多久才能实用都是未知数 现在来说为时过早·以现在磁悬浮的造价来说400`500的速度 就性价比来说没有优势的除非550以上的商业运营能够实现·

关于ICE3的头型问题   车体 ...


乱说能不能有点限度？亏你还是日本车爱好者。日本磁浮情况真的一点都不了解吗？实验室里面你给开出个500速度出来。为你感到汗颜，从根本上你无法理解日本为何花这么大代价几十年如一日的去研究磁浮列车。

其次，头型对阻力有影响，但是份额很小，主要还是截面积与车身各处是否兜风是大头。从3的减阻就可以看出，实际上没有什么大改动，就是把兜风地方盖好，结果在车重更重、功率更小的情况下，就比2C那么大的功率运行效果相近，说明了什么？
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 18:51
原帖由 asoya 于 2009-7-11 18:41 发表


乱说能不能有点限度？亏你还是日本车爱好者。日本磁浮情况真的一点都不了解吗？实验室里面你给开出个500速度出来。为你感到汗颜，从根本上你无法理解日本为何花这么大代价几十年如一日的去研究磁浮列车。
...

你那是选择性失明   现在500以上的都还在实验阶段    而且我写得是500-580  现在最高试验速度也就580左右 难道不对


老张的书里也坦言了 如果3型不改车头外形就靠优化外露部件和屏蔽转向架，车间连接处   实现减阻目标的难度很大 这点你也自动无视了
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 19:06
原帖由 asoya 于 2009-7-11 18:39 发表


这是你的理想化计算，实际上就沪杭160km的里程，两者旅行时间就差了十来分钟。


我都说了 短途差别大 实际上越长途 差距越不明显


你那才是理想化的运算吧 现在单程30KM 8min 我算的已经够宽松了  旅行速度270KM左右


龙阳路出发6:45—8：45和17：00—21：30间最高时速300km/h 机场站出发7：02—8：47和17：02—21：32间最高时速300km/h 途经站点：轨道交通2号线龙阳路站—浦东国际机场


现在上海磁悬浮一般就最高跑到300左右而已 只是偶尔跑到400
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 19:14
警告，请勿讨论在此贴磁悬浮！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

讨论磁浮请另开新帖！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
作者: asoya    时间: 2009-7-11 19:19
原帖由 妖刀 于 2009-7-11 18:51 发表

你那是选择性失明   现在500以上的都还在实验阶段    而且我写得是500-580  现在最高试验速度也就580左右 难道不对


老张的书里也坦言了 如果3型不改车头外形就靠优化外露部件和屏蔽转向架，车间连接处   ...


         天天跑500，跑了这么久，只要没有运营就还在试验阶段，那么你也可以理解350还在试验阶段，380现在甚至是假想阶段，350根本就没跑多长时间就降速330了，380更是没边，不是吗。你这长久性试验都没影儿的事儿都敢拿出来长篇大论，人家跑了那么久的500试验，并通过认证的并且要开工建设的，凭什么还没你这还未实现的350、380有资格？算了，这个你不能理解，就不要多说了，日本人又搞新干线，又搞磁浮好处自然算的很清楚。请不要继续讨论这个，如果有兴趣另开贴，如果对上海磁浮运行速度不了解，真的不要瞎说。

      老张的书你根本没仔细看，说的很清楚，在整体外形车头等大体不变的情况下，减阻很难，只能靠那些减少兜风地儿完成，LZ列出的结果就是那些图片减阻后的情况，就可达到LZ列出的性能数据，没说要换车头才能达到。而且，2C需要换车头减阻，说明头型也不令高层满意，如果不换，则现在的功率都还实现不了高层技术指标要求。在其总重更少的情况下，却要花高不少的功率达到相似运行性能。可见，2C的整体气动性能并没有3那样经过改善后光不出溜的外形阻力小。
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 19:31
果然不出我所料，此贴在海子一发，又变成日系和欧系之争！
老张的良苦用心，此地无人理解。

附赠CRH2-350与CRH3-350的在一些上坡道运行的均衡速度（根据主贴提供的数据计算）：

CRH2-350：5‰~364km/h，12‰~318km/h，20‰~269km/h，25‰~242km/h；

CRH3-350：5‰~353km/h，12‰~304km/h，20‰~254km/h，25‰~226km/h

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 19:34 编辑 ]
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 19:32
原帖由 asoya 于 2009-7-11 19:19 发表


         天天跑500，跑了这么久，只要没有运营就还在试验阶段，那么你也可以理解350还在试验阶段，380现在甚至是假想阶段，350根本就没跑多长时间就降速330了，380更是没边，不是吗。你这长久性试验都没影 ...


日本的新的磁悬浮线路什么时候开始建设的？　什么时候开工了？～　京沪可是开工好久了　　别拿没影的事来扯

老张对２型的头型不满意？　:lol :lol 　　实际测量２型的风阻比３型的小１０％　如果这还不满意那３的算什么？　换头型那是为了再减５％而２车将来会是钻隧道爬坡的主力车型

关于３型·

CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变，即车体断面和流线型车头不变，因此实现减阻的难度非常大—— “老张原话”。
只有靠重点解决好车体外露部件的气动性能，如风挡、受电弓、转向架、空调、设备舱、裙板、车灯、扶手等设备。　


这个明明就还是目标值　而且老张都承认这个难度很大　怎么到你嘴里就变成以达到了？　你以为老张不想改头型？　德国佬不同意而已　外形的知识产权问题而已　


需要达到同样的风阻系数　３车需要改进的地方多了　２车的倒是一笔带过·　有人就是选择性无视而已··:(

原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 19:31 发表
果然不出我所料，此贴在海子一发，又变成日系和欧系之争！
老张的良苦用心，此地无人理解。

附赠CRH2-350与CRH3-350的在一些上坡道运行的均衡速度（根据主贴提供的数据计算）：

CRH2-350：5‰~364km/h， ...



本来我也没想扯那么多的  有人要找事也没办法   还非要说3车的气动设计好·:L

如果根据你提供的这个


CRH2-350的阻力目标大概是：0.000995×v×v＋0.032×v＋4.6
CRH3-350的阻力目标大概是：0.00102×v×v＋0.024×v＋4   

减阻目标来看2-350的设计指标要更高些 毕竟2车外形的底子较好

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-11 19:41 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 19:40
原帖由 妖刀 于 2009-7-11 19:32 发表


你以为老张不想改头型？　德国佬不同意而已　外形的知识产权问题而已

这个倒是实话，老张肯定想搞更好的头形，毕竟西成、成贵之类线路在等着呢，西门子不干，自然只能从CRH2下手了。
另外老张在另一本书里给的剩余加速度指标是：350km/h大于0.06m/s/s，380km/h大于0.02，但是这本书里被调低了0.01，不知是为了迁就什么？
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 19:46
原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 19:40 发表

这个倒是实话，老张肯定想搞更好的头形，毕竟西成、成贵之类线路在等着呢，西门子不干，自然只能从CRH2下手了。
另外老张在另一本书里给的剩余加速度指标是：350km/h大于0.06m/s/s，380km/h大于0.02，但是这 ...



德国佬的想法很奇怪 中方换头型重新他们也能共享参数（比如之前的京津试验的数据）  对自己也没什么损失 难道还在坐地起价？·

以前那个指标事为了爬坡设计的吧  估计2-350可能还是没问题的  反正换新头型之后  风阻降下来了 大不了加大轴功率  反正现在2车的才365  据说换成400的也不用改动结构
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 19:50
     诸位就别争了，我的感受是，看完这本书，才能理解铁道部的良苦用心。
     京津测试的时候，CRH2与CRH3路线之争确实很厉害，铁路内部不清楚，至少在铁路爱好者的论坛上，都巴不得把对方踩死，一度还有内部的人传出铁道部准备以CRH3为主的所谓“内幕”——但是，看完这本书，你才知道前面的想法是多么的幼稚、片面！
     纵然在京津城际上，CRH3的表现比CRH2-300好一些，但是350的线路可不止京津一条，对于京沪高速的要求，CRH3也是满足不了的，世界上也难找到能满足的车，而京沪的背后，还有西成、成贵、贵广等山区350客专线路逐渐从纸面变成现实，如此险要山区，桥隧众多，还要跑350km/h，这是多大的难度！能做的，就是把CRH2和CRH3这两个我们手头已有的好东西仔细剖析，好的留下，不好的改进，互相取长补短，才可能造出满足以上350客专要求的列车。
     CRH2-300和CRH3还可以说是日本和德国车型在中国的型号，而新一代的CRH2-350和CRH3-350，应该可以说是脱胎换骨了，我只认为它俩是中国特色的高速列车，也是中国自己的高速列车。

     铁道部现在只有两个拳头（BST的ZEFIRO分量不大），现在能否征服350~380km/h运行还是未知数，这个重要的节骨眼上，假如两个拳头不是互相取长补短合力干掉敌人，而是自己互相掐，岂不让天下耻笑？


希望参与本帖讨论的朋友，也能把目光放得高远一些，谢谢

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 19:58 编辑 ]
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 19:52
算了 偶也下了  吵起来没意思  最后肯定变口水贴  


觅食去鸟········


口耐的冰镇西瓜·····偶来了 ·······:lol
作者: mcv    时间: 2009-7-11 20:20
原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 19:50 发表
     诸位就别争了，我的感受是，看完这本书，才能理解铁道部的良苦用心。
     京津测试的时候，CRH2与CRH3路线之争确实很厉害，铁路内部不清楚，至少在铁路爱好者的论坛上，都巴不得把对方踩死，一度还有内部 ...

话是没错，就是不知为啥觉得有点似曾相识

突然发现实际上是这样的：
     诸位就别争了，我的感受是，看完这本书，才能理解铁道部的良苦用心。
     京沪规划的时候，磁浮与轮轨路线之争确实很厉害，铁路内部不清楚，至少在铁路爱好者的论坛上，都巴不得把对方踩死，一度还有内部 ...

太欢乐了:lol
作者: denev2004    时间: 2009-7-11 20:57
我来吐嘈来了...今天去中关村图书大厦……想买这本书……翻了N长时间没找到问那里的人竟然卖完了……哭……
作者: wheremylove    时间: 2009-7-11 21:01
再说一句，不要讨论磁悬浮！请自觉一点！想讨论自己开贴去！

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 21:03 编辑 ]
作者: king_du    时间: 2009-7-11 21:12
中国汽车业的人到现在还停留在引进车型然后拼装，比起铁路人的吸收创新能力，实在该好好反思了．
作者: 酷酷晓爱    时间: 2009-7-11 21:22
很有意义的资料，不过看了一点儿之后没耐性了。CRH2进口的时候6M2T的记录才7200KW啊，现在14M2T基本上就是没有改动的直接软件串加而已，这追赶2WKW的功率基本丧失了E2原本节能的特色了吧:L
作者: 法拉利之神    时间: 2009-7-11 21:40
虽然看过了，但是还是要顶。:victory:
技术方面我不在行，就问问楼主，新CRH2和CRH3高速运行大概多长时间，多少公里以后要休息和整备。如果立折大概要休息多久？在极端和恶劣天气情况下的运行有什么限制？因为我自己在尝试设计等高铁网络全部建成后的列车时刻表。这些信息对我很重要，谢谢。
作者: 妖刀    时间: 2009-7-11 21:48
原帖由 酷酷晓爱 于 2009-7-11 21:22 发表
很有意义的资料，不过看了一点儿之后没耐性了。CRH2进口的时候6M2T的记录才7200KW啊，现在14M2T基本上就是没有改动的直接软件串加而已，这追赶2WKW的功率基本丧失了E2原本节能的特色了吧:L

节能也是相对的 现在还是做不到E5/E954那样的水平 但是2-350继承自E2的制动再生功率的确吓人
作者: denev2004    时间: 2009-7-11 21:48
标题: 回复 #95 法拉利之神 的帖子
我只知道标杆3小时59分……
作者: 法拉利之神    时间: 2009-7-11 22:20
标题: 回复 #97 denev2004 的帖子
我没问京沪运行时间，我问的是开多久了要休息。:L
作者: hakutaka    时间: 2009-7-12 02:49
原帖由 酷酷晓爱 于 2009-7-11 21:22 发表
很有意义的资料，不过看了一点儿之后没耐性了。CRH2进口的时候6M2T的记录才7200KW啊，现在14M2T基本上就是没有改动的直接软件串加而已，这追赶2WKW的功率基本丧失了E2原本节能的特色了吧:L

功率小就节能了？没有这个概念吧~得看运行速度和阻力以及质量（加减速）吧

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-7-12 02:53 编辑 ]
作者: powersammm    时间: 2009-7-12 07:54
原帖由 妖刀 于 2009-7-11 19:06 发表


我都说了 短途差别大 实际上越长途 差距越不明显

现在上海磁悬浮一般就最高跑到300左右而已 只是偶尔跑到400



我乘坐过的7-8个来回，每次都最高430...



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