海子铁路网

标题: [讨论]中国通勤用国铁动车组主要技术指标 [打印本页]
作者: 中原之星    时间: 2009-2-16 11:31
标题: [讨论]中国通勤用国铁动车组主要技术指标
鉴于铁道部一直没有国铁使用的通勤式常规速度动车组的任何采购计划（研制计划咱们不敢说没有），我们来讨论一下一个合适的技术指标，看看与将来可能出现的会不会吻合。

我个人觉得差不多应该是以下情况：
总体讲是
电力动车组：
内燃动车组：
大概如此，大家继续讨论出更为细致的技术细节以及纠正本人的一些认识误区，比如总功率、单设备功率等
作者: 中原之星    时间: 2009-2-16 11:39
为了保持通用，采用25kV/50Hz制式的车辆，可以按照Mc+Ttp+M+Mc的4编组单元设置，可以采用8编固定编组。就是类似于把CRH2A改造成CRH2B
作者: Itany    时间: 2009-2-16 13:26
我很不赞成直流供电
比如香港的东铁、西铁、马铁，均采用AC 25kV供电，其车辆平均轴重不到10t，限界也相对较小。
如果考虑到国铁进行通勤，既有线增加DC电气化，我看完全不可行。就是新建或改建线路，也要考虑到货运，特别是货电直通，这样有助于均摊成本，加强盈利。比如说现在新开通的金山线，除了货运之外，还要考虑到动车组下高速线直通的问题。在沿线客流合适的情况下，应该学习京津城际延长到塘沽的做法，动车直接下线揽客。
作者: z5z6    时间: 2009-2-16 13:37
如果考虑北京地区远郊特点，大站距最高速度提到160比较合适
作者: hakutaka    时间: 2009-2-16 15:13
原帖由 中原之星 于 2009-2-16 11:31 发表
鉴于铁道部一直没有国铁使用的通勤式常规速度动车组的任何采购计划（研制计划咱们不敢说没有），我们来讨论一下一个合适的技术指标，看看与将来可能出现的会不会吻合。

我个人觉得差不多应该是以下情况：
总 ...

作者: hakutaka    时间: 2009-2-16 15:17
原帖由 z5z6 于 2009-2-16 13:37 发表
如果考虑北京地区远郊特点，大站距最高速度提到160比较合适

其实未必，实际上如果提高加减速度，比最高速度划得来的多。
你就算160，如果性能很差（比如1.6km/h/s），平均站间距20公里的结果也会很差，很可能还不如最高速度120的高加速。
作者: asoya    时间: 2009-2-16 15:46
国铁通勤，最起码也是和25kV兼容啊，其他车体界限也可基本兼容。根据现状，内燃车基本可以靠边站，老哈提的摆式车可能性也不大，远近郊区的速度可考虑到140km/h档，超过一般开车的就好，难度和费用适中，速度适中。
作者: asoya    时间: 2009-2-16 15:58
体悬设备，单轴驱动——变扭箱输出到单轴上，类似CRH5的方式

————CRH5是单轴传动？一个传动轴过去只带一根轴？太浪费了吧。理应连两轴才对，好多液力传动架子结构有剖面图显示是连两根轴的。
作者: wheremylove    时间: 2009-2-16 18:48
CRH5确实是只有10个电机，对应10根动轴——跟汽车一样的，垂直关系

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-2-16 18:57 编辑 ]
作者: wheremylove    时间: 2009-2-16 18:57
突然想起了我以前发的那个“理想动车型谱”的帖子，有120通勤和160普速动车组
120车组基本基于地铁的技术，用于“站站乐”列车。额定单位功率8~9千瓦/吨，起动和制动时超载使用；满载甚至超员的情况下，起动加速度1m/s/s，0~120km/h加速时间69秒，加速距离1.45公里，起动附加时间25秒，剩余加速度0.2~0.25m/s/s（20~25‰坡道保速）。
160车组用于跑目前普通客车的任务，尤其是山区。在120车组基础上电机额定功率稍增（电机不变，加强散热），采用更好的转向架和车体密封（达到25K水准即可），起动加速度0.75~0.8m/s/s，0~160加速距离3.7公里，加速时间128秒，起动附加时间45秒，剩余加速度0.12~0.15m/s/s
作者: wufan001    时间: 2009-2-16 23:00
气动车：卧式柴油机
电联车：AC25KV（三轨的话，效率太低，而且噪音过大，还需要一定的防护）
分为近郊型和通勤型
近郊型：3+2座椅布置（可以参考津滨轻轨的布置，或者旋转座椅），端头双客门，编成二分之一数量列车设置蹲便、洗脸间、开水房，客门采用内藏门，设有行李架
通勤型：4~6客门，不设卫生间、洗脸间、开水房，纵式座椅布置，高峰期必要时椅垫可向上折叠，设有行李架
紧急制动速度1.2M/S
目前，国铁站距过大是个问题，频繁启动停车消耗电量过大
通勤急行列车应使用近郊型动车组
针对北京市郊铁路，普通应采用通勤型，急行应采用近郊型

[ 本帖最后由 wufan001 于 2009-2-16 23:06 编辑 ]
作者: 中原之星    时间: 2009-2-16 23:18
我觉得通勤型可能就不需要设置软席了，全立席，不分车厢等级，当然运行范围在全程2~3小时左右

另外，大家过分局限在北京的S2上了。我觉得S2是一个典型，还有的典型就是高碑店-石家庄、郑州-安阳。一般既有线的站间距都是10km左右。运行区段内，一些小站，可以选择性地恢复客运业务，逐步开行通勤客运，吸引以往被遗忘的小站周边客流。考虑这样一个用途，再来考虑我们的设计目标：中短途城乡型常速动车组。
作者: 中原之星    时间: 2009-2-16 23:27
原帖由 hakutaka 于 2009-2-16 15:13 发表

性能和线路负荷环境负荷方面考量，以强动力分散为主体，不允许出现动力集中最高运行速度120kph和160kph，通勤近郊两档。分别地最高速度下剩余加速度不小于1km/h/s和0.6km/h/s。最大轴重12吨以内（定 ...

“单车长度25.6m，最大编组不低于16编”，那么算起来，可以赶上20节编组的大列了。对于通勤化的东西，这个要求会不会有些多余呢？最大编组16辆，应该差不多能够应付各种情况了还有最小2编的情况，我想你肯定琢磨着两端操纵室中间有一张“大嘴”（车间通道）。我的感觉是，实际用途好像并不大，两个“大嘴”对接的时候，也不能带来通道，而且现在都讲究宽通道，通透~~所以2编有些太小，当然有些地方2编也是足够了，比如京门~~那么可以考虑四编为基本整列，四编中由两个全回路动力单元构成，那么根据实际需要，也可以打造一个两编的车。

另外，为了节省成本，所有车辆都应该保持最高的通用性，比如内燃动车拆掉底部牵引设备及走形部，换上电动车组的组件，马上就能再次使用。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-17 12:18
原帖由 asoya 于 2009-2-16 15:58 发表
体悬设备，单轴驱动——变扭箱输出到单轴上，类似CRH5的方式

————CRH5是单轴传动？一个传动轴过去只带一根轴？太浪费了吧。理应连两轴才对，好多液力传动架子结构有剖面图显示是连两根轴的。

5车就是单轴传动，而且轴式是A1，如果同时带两个，就要差速机械上复杂，否则不均匀磨耗会导致更严重的问题。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-17 12:25
原帖由 中原之星 于 2009-2-16 23:18 发表
我觉得通勤型可能就不需要设置软席了，全立席，不分车厢等级，当然运行范围在全程2~3小时左右

另外，大家过分局限在北京的S2上了。我觉得S2是一个典型，还有的典型就是高碑店-石家庄、郑州-安阳。一般既有线 ...

第一，通勤的根本赚钱点就在于大城市的通勤和近郊通勤！事实证明，这部分线很肥。但是人是分等的，要吸引中端和中高端客流，就必须摒弃既有的“地铁（通勤）不分等，没有差别化服务”的错误观念，所以软座车必要，月票必要。
第二，你说的那个不叫通勤，或者近期不构成通勤。仍然是城际输送范畴。根本原因在于我国都市化不彻底，不完全，而且长期的指导思想的错误使得乘客趋向于背离铁路，必须先用通勤和近郊通勤来培养感情。这部分我敢说，谁敢逾越谁就要摔大跟头。民心向背乃为首。这里要指明，这里的通勤指的是每日上下班的通勤，1周1次频度的非同城移动暂不考虑。当城市化水平达到后，轨道交通深入民心后，才有可能出现你说的这种日通勤（读卖新闻等曾经报道过某人东京——长野间每日通勤的比较极端的例子）。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-17 12:28
原帖由 中原之星 于 2009-2-16 23:27 发表

“单车长度25.6m，最大编组不低于16编”，那么算起来，可以赶上20节编组的大列了。对于通勤化的东西，这个要求会不会有些多余呢？最大编组16辆，应该差不多能够应付各种情况了还有最小2编的情况，我想你肯定琢 ...

我现在觉得你对于动车的常识和世界上分散动车组的平均水平的认知上存在严重的欠缺，所以很多猜测不仅没有根据，还和事实相反，比如变压器的问题，车间贯通问题等……
第一，车间贯通不是问题，新车请参考681系贯通端的设计，老车请参考583系车头的开门。
第二，我强调编组是在强调具备大编组条件下的灵活编组，核心在可以大和必须灵活这两个关键点上。以应对通勤大客流和午夜低客流。我曾经举过例子，就北京而言，假设长安街上的贯通性公交车线路（长安街上走3公里以内就出去的不算）都停掉，1号线来承担客流，那么15辆B车（3分间隔）根本不富裕。如果折算国铁通勤，假设那是一条中央线，3分间隔，15辆上述大车，可能勉强能做到差别化服务（2辆软席车）的水平。
第三，过分强调通用性一定会提高成本！但是这个提高成本往往因为会被懒惰而掩盖掉，所以可能会被认为降低了成本。低成本动车组需要通用的部分仅仅包括如下情况：电器协议，大部分转向架和电机，驾驶室的仪表和操作，车钩和自动电器连接器，制动系统气路协议。除了这些，严格说应该分别对应，不能统一。起码要分：严寒型，一般型，特殊型；通勤型（4-6门），近郊型（3门），长距离型（2门）；等

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-2-17 12:38 编辑 ]
作者: z5z6    时间: 2009-2-17 12:30
原帖由 hakutaka 于 2009-2-16 15:17 发表

其实未必，实际上如果提高加减速度，比最高速度划得来的多。
你就算160，如果性能很差（比如1.6km/h/s），平均站间距20公里的结果也会很差，很可能还不如最高速度120的高加速。


那当然了，160的前提就是加速能力要强，最好是300公里级别动车的加速性能
作者: wheremylove    时间: 2009-2-17 12:42
hakutaka的意思是提高起动和制动的加速度，因为你的起动加速比别人快的话，非常有优势，别人的最高速度要高出很多才能赶上你。
简单的说，如果客车的最高速度为100km/h，且停站较多，那么同样是4800千瓦机车，用货运型SS7A牵引的效果比准高速型SS7E好得多，加速快、减速也快
作者: wufan001    时间: 2009-2-17 12:46
原帖由 中原之星 于 2009-2-16 23:18 发表
我觉得通勤型可能就不需要设置软席了，全立席，不分车厢等级，当然运行范围在全程2~3小时左右

另外，大家过分局限在北京的S2上了。我觉得S2是一个典型，还有的典型就是高碑店-石家庄、郑州-安阳。一般既有线 ...

近郊型适当分指定席和自由席，
通勤动车全车自由席
作者: hakutaka    时间: 2009-2-17 12:48
原帖由 z5z6 于 2009-2-17 12:30 发表


那当然了，160的前提就是加速能力要强，最好是300公里级别动车的加速性能

如果考虑成本，其实这里就存在心理期望时间的吻合的问题。而且在可以接受的心理时间范围内，尽量降低速度等级，对于技术成本的控制至关重要。
就最高速度120km/h来说，旅行速度低不封底（显然应>0:lol ），高可达100-110km/h（站间距较大），扣除调度因素，就看你性能如何匹配。有些距离尺度上，比如东直门——怀柔，参考公交汽车的平均时间，火车给来个1半，密度增加到汽车水平+别诚心诚意搞新xx，乘客就肯定非常高兴的来了……此时，你就会发现，高性能120的车和一般性能的160的车都可以，那就别160，速度高40，成本哗哗高。
btw:达到上述最高性能的120的车的装车功率并不比160的车小，但是其构造上可以用更廉价和更低强度的材料，因此也更轻，制动性能高，从120开始平线紧急制动完全可以达到400米停止，对于突发道口事故回避能力也很高。
作者: wufan001    时间: 2009-2-17 12:52
原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 12:25 发表

第一，通勤的根本赚钱点就在于大城市的通勤和近郊通勤！事实证明，这部分线很肥。但是人是分等的，要吸引中端和中高端客流，就必须摒弃既有的“地铁（通勤）不分等，没有差别化服务”的错误观念，所以软座车必 ...

软席不至于，近郊和通勤可以全车软（类似动车的座椅）
定期券必须！
发行回数券也要考虑

我基本认同教授的观点
作者: hakutaka    时间: 2009-2-17 13:03
原帖由 wufan001 于 2009-2-17 12:46 发表

近郊型适当分指定席和自由席，
通勤动车全车自由席

:L 自由和指定是对号与否，软席和硬席是级别差别。软席也可以不对号，用作通勤更是不对号，但是软席车要月票+附加月票才可以上~~~体现差别服务。
作者: wufan001    时间: 2009-2-17 14:39
原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 13:03 发表

:L 自由和指定是对号与否，软席和硬席是级别差别。软席也可以不对号，用作通勤更是不对号，但是软席车要月票+附加月票才可以上~~~体现差别服务。

这个差别~
还是觉得通勤和指定更好，毕竟坐通勤的基本都想找个坐，想一定有坐就多花点钱吧
S2的ZE就挺好，全车用，不用分硬席软席（刻意买软席的貌似不多）
作者: hakutaka    时间: 2009-2-17 15:09
原帖由 wufan001 于 2009-2-17 14:39 发表

这个差别~
还是觉得通勤和指定更好，毕竟坐通勤的基本都想找个坐，想一定有坐就多花点钱吧
S2的ZE就挺好，全车用，不用分硬席软席（刻意买软席的貌似不多）

这个软席的含义也可以按你的那样理解，也是没问题的，就是个差别化服务。但是软席车原则上遵守坐席定员制，否则环境无法确保。硬席车遵循地铁标准，也就是坐席立席通算制
作者: 自由狼-台风    时间: 2009-2-17 15:55
原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 12:18 发表

5车就是单轴传动，而且轴式是A1，如果同时带两个，就要差速机械上复杂，否则不均匀磨耗会导致更严重的问题。

这么说，CRH5动力分散程度比Velaro-RUS还低？那5M3T是哪里来的？
作者: wheremylove    时间: 2009-2-17 18:03
CRH5是分散程度最低的CRH，全车32根轴中只有10根动轴，起动粘着利用系数跟SS7E有一拼
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-17 21:07
參考英國,日本和香港得出的
    * 动力分散(MT比為1:1-1:2)
    * 最高运行速度140kph
    * 加速度要2.0km/h/s或以上
    * 減速度3.0km/h/s（常用最大）4.0km/h/s（緊急）
    * 25kV/50Hz供電
    * 车宽3m-3.2m，车高4.0-4.5m，车长25m
    * 轴重17t以内
    * 符合国铁各种标准
    * 固定编组以4輛,8輛,12輛,多客時重連
         Tc-Mp-M-Tc   或  Tc-Mp-M-Tx-Tx-Mp-M-Tc   或 Tc-Mp-M-T-Tx-Tx-Tx-Mp-M-Mp-M-Tc (M動力車,T拖車,x一等車,c制御車,p受電弓車)
    * 编组内全通；采用宽通道
    * 重連時車頭可貫通
車內
    * 全車空调化
    * 設立一等車卡(全對號座), 普通車卡全自由席(不分站票及硬座)
    * 普通车采用双侧四对开宽车门,一等車双侧兩对开宽车门, 同時可考慮 雙層式一等車
    * 普通車内中間选用2+2座位布置,兩端单侧座位（地铁式布置以提高載客力） 可參考JR的E231
    * 一等車使用CRH2式2+2座位布置,同樣可參考E231
    * 單號車卡(1,3,5,7卡)的一端設有座式衛生間,饮水处, 使用真空集便

[ 本帖最后由 E2-Asama 于 2009-2-17 22:22 编辑 ]
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-17 21:11
原帖由 wufan001 于 2009-2-17 15:39 发表

这个差别~
还是觉得通勤和指定更好，毕竟坐通勤的基本都想找个坐，想一定有坐就多花点钱吧
S2的ZE就挺好，全车用，不用分硬席软席（刻意买软席的貌似不多）

加個一對號的等車不就可以了嗎
作者: Redbee    时间: 2009-2-17 22:20
是否考虑一个地铁直通型号？

其实A车加个踏板就好了:lol
作者: hakutaka    时间: 2009-2-18 04:40
原帖由 自由狼-台风 于 2009-2-17 15:55 发表

这么说，CRH5动力分散程度比Velaro-RUS还低？那5M3T是哪里来的？

应该写为5m3T
作者: hakutaka    时间: 2009-2-18 04:42
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-17 21:07 发表
參考英國,日本和香港得出的
    * 动力分散(MT比為1:1-1:2)
    * 最高运行速度140kph
    * 加速度要2.0km/h/s或以上
    * 減速度3.0km/h/s（常用最大）4.0km/h/s（緊急）
    * 25kV/50Hz供電
    * 车 ...

天气潮湿等情况下质量动托比不能小于1：1。通勤型加速性能必须大于3.0km/h/s所以1：1是下限，再小很容易滑走，特别是为了低成本使用直流传动。
17吨轴重肯定不合适，这个数字俨然体现不出动力分散的核心优势。
作者: herroyuy    时间: 2009-2-18 07:08
原帖由 hakutaka 于 2009-2-17 12:25 发表

第一，通勤的根本赚钱点就在于大城市的通勤和近郊通勤！事实证明，这部分线很肥。但是人是分等的，要吸引中端和中高端客流，就必须摒弃既有的“地铁（通勤）不分等，没有差别化服务”的错误观念，所以软座车必 ...


补充一点，差别化服务不应该局限于软座，我认为有很多更重要的手段。

比如静音车厢，每天上下班都吵吵闹闹的，很多人喜欢清静的乘车环境。
再比如可携带自行车车厢，这个需求老早就体现出来了，好多人在上海提折叠车上地铁，因为拥挤被诟病。城郊通勤会更重要，车站到单位可以单车倒短儿。
还有无线上网等。

我认为单纯的软座硬座，对通勤差别服务的作用有限，一定要加入特色服务。
作者: herroyuy    时间: 2009-2-18 07:10
原帖由 自由狼-台风 于 2009-2-17 15:55 发表

这么说，CRH5动力分散程度比Velaro-RUS还低？那5M3T是哪里来的？


就算每节只有一个动力轴，不也得叫动车嘛（M车），就这么来的。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-18 11:48
原帖由 herroyuy 于 2009-2-18 07:08 发表


补充一点，差别化服务不应该局限于软座，我认为有很多更重要的手段。

比如静音车厢，每天上下班都吵吵闹闹的，很多人喜欢清静的乘车环境。
再比如可携带自行车车厢，这个需求老早就体现出来了，好多人在 ...

關鍵是一定差别化，而不是差别化的手段，差别化的根本目的是让“危害大”的富贵人也来利用公共交通，而不是把他们拒之门外。所以，只要是面向这些的核心内容的，都是不错的。
作者: maxiroller    时间: 2009-2-18 12:00
铁道部说中国的铁路只是中长途运输的工具，铁老大观念不转变，各位怎么讨论都是徒劳，只能作为YY……:(
作者: zhinan    时间: 2009-2-18 13:31
铁老大我看倒不是观不观念的问题，而是权责的问题。本来要废掉铁道部的势力和声音已经很大了，还手到处深，会被整得很惨的。

原帖由 <i>maxiroller</i> 于 2009-2-18 12:00 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4545657&ptid=313819" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />
铁道部说中国的铁路只是中长途运输的工具，铁老大观念不转变，各位怎么讨论都是徒劳，只能作为YY……<img src="images/smilies/sad.gif" smilieid="2" border="0" alt="" />
<br />
作者: wufan001    时间: 2009-2-18 14:02
标题: 回复 #35 maxiroller 的帖子
说的就是
我国一开始发展铁道的基调就不对
不管是干什么用的，必须兼顾通勤

[ 本帖最后由 wufan001 于 2009-2-18 14:03 编辑 ]
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-18 18:45
原帖由 hakutaka 于 2009-2-18 05:42 发表

天气潮湿等情况下质量动托比不能小于1：1。通勤型加速性能必须大于3.0km/h/s所以1：1是下限，再小很容易滑走，特别是为了低成本使用直流传动。
17吨轴重肯定不合适，这个数字俨然体现不出动力分散的核心优势。

朋友,如果以國鐵的情況要用到3.0km/h/s嗎?
站距長(至少3km一站)的話加速度可以減少一點,3.0已是地鐵的水平了舒適性也會有所影響

香港東鐵英國車的拖動比是4M8T加速1.98km/h/s,日本車是6M6T加速估計有3.0km/h/s以上
京急新1000形 4M4T加速3.5km/h/s
在近郊車而言沒有大斜度的路線2M3T,加速2.5km/h/s已足夠


國鐵和地鐵直通.....你先搞個140km/h級的交直兩用A型車出來吧....
電弓的可動幅度要很大........
作者: asoya    时间: 2009-2-18 20:17
国铁的车就算通勤，也不会让进市政地铁系统吧。
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-18 21:43
原帖由 asoya 于 2009-2-18 21:17 发表
国铁的车就算通勤，也不会让进市政地铁系统吧。
嗯
不過不可以排去未來新線的可能性

補充一下除非國鐵車站建得像JR一樣密(1-2公里1站,否則沒有須要用到地鐵一樣高性能的車)
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-18 21:51
39楼似乎没有留意~~

因地铁多在隧道行走，为减省挖隧道成本，
一般会使用离地较低的架空电缆，甚至使用第三路轨
(全部直流供电)
使隧道的面积减少~~

因此，若市郊车直通地铁，
需要走虑受电弓在两种受电系统间切换的问题

我想，不如考虑让市郊车更方便转乘地铁
更加实际

国铁市郊化不可逆转的~~
我想，使用通勤型(5门)和市郊形(3门)的列车已经足够
也希望设计时考虑，车门和月台间之对应问题
一来使用高月台，加快人流进出和增加乘客安全。
二来方便日后加设月台幕门或月台卷闸~~

若使用通勤型车辆，不如在车站(甚至月台)加设厕所
减省成本很重要的~~

[ 本帖最后由 felix_honwai 于 2009-2-18 21:53 编辑 ]
作者: Redbee    时间: 2009-2-18 21:53
通勤，市中心站点必然密，都到北京站下车估计就没人坐了

就现在这些烂地铁……国铁搞RER吧，把他们架空算了:Q
作者: Redbee    时间: 2009-2-18 21:55
用电切换不是问题，很多国家有成熟的经验了
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-18 21:57
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-18 22:51 发表
39楼似乎没有留意~~

因地铁多在隧道行走，为减省挖隧道成本，
一般会使用离地较低的架空电缆，甚至使用第三路轨
(全部直流供电)
使隧道的面积减少~~

因此，若市郊车直通地铁，
需要走虑受电弓在两种受 ...

在日本有交直流通勤/近郊車的先例

廁所可以減少,不過不可以完全沒有(考慮到近郊列車行車時間有可能站距15分鐘以上(非全站停車的近郊通勤))
不過改善車站設備的確是個不錯的想法

[ 本帖最后由 E2-Asama 于 2009-2-18 23:02 编辑 ]
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-18 23:39
知道日本有交直流通勤/近郊車，也有這些特急列車，但這是相同的架空電纜高度下進行電力切換嗎嗎?
偶沒有這些數據

同意樓上說法，近郊車(不計通勤車)上設廁所，只是給一個最後防線而已~~
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-19 02:53
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-19 00:39 发表
知道日本有交直流通勤/近郊車，也有這些特急列車，但這是相同的架空電纜高度下進行電力切換嗎嗎?
偶沒有這些數據

同意樓上說法，近郊車(不計通勤車)上設廁所，只是給一個最後防線而已~~
是在相同的架空電纜高度下進行電力切換
在近郊區的直流電纜要升高一點以配合較高交流電纜
國鐵的電纜和地鐵的電網高差很多(估計相差過1米),有可能要研發作用高度非常廣的電弓才能考慮(地下隧道淨空問題)
否則還是要像香港的前九鐵一樣把隧道建大,直接做成交流式地鐵

在兩個電區間像中性區一樣的設立無電架線

直流　　　中性區　　　交流
－－－－＝＝＝＝＝＝－－－－－

在車上有按制去切換
作者: schweberbahn    时间: 2009-2-19 05:05
卫生间有点多了吧，通勤车时间不长，一个蹲卫和一个无障碍坐卫就足够了。饮水也没必要，可以取消。应该有部分车厢两侧布置类似卧铺边凳的可折叠座椅，方便携带使用婴儿车，轮椅，自行车和大件行李的旅客。
作者: schweberbahn    时间: 2009-2-19 05:18
自行车，婴儿车甚至宠物可以采用附加票收费
作者: asoya    时间: 2009-2-19 10:00
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-18 21:51 发表
39楼似乎没有留意~~

因地铁多在隧道行走，为减省挖隧道成本，
一般会使用离地较低的架空电缆，甚至使用第三路轨
(全部直流供电)
使隧道的面积减少~~

因此，若市郊车直通地铁，
需要走虑受电弓在两种受 ...


注意界限，目前国内的市政轨道交通界限都太小，即使使用架空线的，也比香港的要小，无法容纳国铁车的界限，尤其是接触网高度，地铁架空线远远比国铁低。香港那个电网高度很低，可勉强照顾，SS8的电弓升的很低，通勤车组却看起来正常。所以说通勤无需考虑既有的城市地铁系统，这里讨论还是利用既有线资源开发通勤线路。

厕所嘛，这个不好说，如果作为郊区的那种通勤，最好还是有建议的，哪怕两车共用一个。这个得根据实际运行时间间隔来看。个人感觉，假如有持续运行10分钟以上不停车的，应考虑一下。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-19 12:55
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-18 18:45 发表

朋友,如果以國鐵的情況要用到3.0km/h/s嗎?
站距長(至少3km一站)的話加速度可以減少一點,3.0已是地鐵的水平了舒適性也會有所影響

香港東鐵英國車的拖動比是4M8T加速1.98km/h/s,日本車是6M6T加速估計有3.0k ...

晕菜型回复~~~你看清楚我的帖子了么？！我说得很明确了吧~通勤型xxx，近郊型xxx，你怎么还在说这个问题？！
我就奇怪，先看清楚了再回好不好~通勤型就是地铁范畴，只是国铁运营，就好比山手线，可不幸的是中国一般还会混入货车，就像早年的山手线或者现在比如青梅线五藏野线等状况那样……且中国货车可能还不少，所以高性能车可以保证以货车为主排时刻减少互相影响。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-2-19 13:06 编辑 ]
作者: hakutaka    时间: 2009-2-19 12:59
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-18 21:43 发表
嗯
不過不可以排去未來新線的可能性

補充一下除非國鐵車站建得像JR一樣密(1-2公里1站,否則沒有須要用到地鐵一樣高性能的車)

这点绝对不是，确保通勤车性能远高于货物列车和机车客车，就能做到夹缝运行。国铁通勤型，也是小站距，只不过可能是3公里级别，由于最高速度比国内地铁要提高，所以加速性药一样确保。知道hk100型为什么高加速吧？不高加速，单线160km/h的hakutaka的时刻就没法排了！总之，不要把这个问题看得太单纯。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-19 13:03
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-18 23:39 发表
知道日本有交直流通勤/近郊車，也有這些特急列車，但這是相同的架空電纜高度下進行電力切換嗎嗎?
偶沒有這些數據

同意樓上說法，近郊車(不計通勤車)上設廁所，只是給一個最後防線而已~~

这里的近郊车，放在北京就是半径50-100km的概念，这里的通勤车，是单程50km以内的概念。这是以目前可能的通勤环境估算的。
作者: 中原之星    时间: 2009-2-19 14:22
挺好，一场大讨论，通过讨论，大家也能彼此交流想法、学习知识~~
有了这样的车辆，还需要合理的运输调度，当然在客货混排的线路上，客车的性能发挥了，货车也不能拖后腿~~
强帖留名~~:lol

另外，在没有这样的动车组的情况下，要是用现有的技术，能实现上述加速值什么的么？比如2*SS3+10*YZ22
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-19 17:08
原帖由 hakutaka 于 2009-2-19 13:55 发表

晕菜型回复~~~你看清楚我的帖子了么？！我说得很明确了吧~通勤型xxx，近郊型xxx，你怎么还在说这个问题？！
我就奇怪，先看清楚了再回好不好~通勤型就是地铁范畴，只是国铁运营，就好比山手线，可不幸的是中 ...

根本其它車都跟不上的加速麻.....
JR的通勤車大都只有2.5km/h/s(山手線E231-500,E233-0番台,205-5000,地鐵乘入車除外)
最高3.3km/h/s已足夠...不過要加上起動加速限制否則乘坐感—定不會好....
作者: 济南的大猫    时间: 2009-2-19 18:14
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 17:08 发表

根本其它車都跟不上的加速麻.....
JR的通勤車大都只有2.5km/h/s(山手線E231-500,E233-0番台,205-5000,地鐵乘入車除外)
最高3.3km/h/s已足夠...不過要加上起動加速限制否則乘坐感—定不會好....


对短途客流来讲，这样的加速度，不会太影响舒适度，这个比汽车急走急停好多了。
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-19 18:16
樓上似乎太注重加速度了~~

相信中距離輸市郊車來說，在高規格路線行走車輛來說，最高速度的影響
比加速度還重要。

短距離通勤車來說,加速度更加重要。

不知道大家聽過45分鐘定律沒有？即是45分鐘的市郊-市中心通勤時間
(當然還有很多例子多過45分鐘)

相信，若使用中高速的鐵路來運送通勤人仕到巿區，
城市的輻射圈會大很多。

相信，若用45分鐘來計算來規劃城市交通佈局，會合理和現實
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-19 20:04
另外其實對通勤車組的問題是列車成本

如果鐵路通勤化意味隨沿線城市化,而會漸漸有增發的須求
通勤動車的建造數目一定是大量的,但在票價上,由於要使用通勤式收費,而且是沒可能的像d車一樣收高額的票價
明顯的列車的建造成本成了一個問題

高性能列車不是不好,只是是否有必要.
高加速減速不只是列車輸出,還會對列車的損耗有影響
交流電的通勤車也不比CRH便宜很多
作者: 中原之星    时间: 2009-2-19 21:13
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 20:04 发表
另外其實對通勤車組的問題是列車成本

如果鐵路通勤化意味隨沿線城市化,而會漸漸有增發的須求
通勤動車的建造數目一定是大量的,但在票價上,由於要使用通勤式收費,而且是沒可能的像d車一樣收高額的票價
明顯 ...

对，一切向低成本看齐，所以采用直流传动，所以车内布置尽量节俭，
作者: hakutaka    时间: 2009-2-20 12:22
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 17:08 发表

根本其它車都跟不上的加速麻.....
JR的通勤車大都只有2.5km/h/s(山手線E231-500,E233-0番台,205-5000,地鐵乘入車除外)
最高3.3km/h/s已足夠...不過要加上起動加速限制否則乘坐感—定不會好....

能受得了汽车，地铁，这个就没什么受不了的理由。特别是短途通勤。我国铁路运输组态比日本要复杂，货车横行还不一定能完全分离。所以获得理想的运输组织所要求的加速度就要比较高。日本私铁低加速老爷车跑急行特快，高加速新车各停（不仅包括加速度还包括功率这要注意），以及北越急行线hk100设定高加速都是这类原因。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-20 12:26
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-19 20:04 发表
另外其實對通勤車組的問題是列車成本

如果鐵路通勤化意味隨沿線城市化,而會漸漸有增發的須求
通勤動車的建造數目一定是大量的,但在票價上,由於要使用通勤式收費,而且是沒可能的像d車一樣收高額的票價
明顯 ...

从北京地铁来看B车一节500万程度，扩展为A+维持本功率不变（原车比功率已经接近10kw/t所以120速度级别没必要增加），顶多700万到头了。如果直流传动，无微机连锁，那就没啥钱了。性能上还都差不多，都可以保证至少3.0km/h/s的启动加速度设定~
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-20 17:24
偶認為，可使用直流輸電，列車可節省變壓器（變成在設線設變壓器）
但必須使用交流馬達。

因交流（老鼠龍）馬達沒有電刷，容易維護又可靠，再配合ＶＶＶＦ
既舒適又節能，是現在的列車不可或缺的設備。
作者: wheremylove    时间: 2009-2-20 18:13
对于短途列车，别小瞧起动加速度的大小，对旅行时间有很大影响。
我赞成hakutaka的观点，尤其是用EXCEL试过一些牵引计算之后，起动加速度大，非常有用
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-20 18:19
通勤車大加速度當然必需，但也是照顧千多名正在站立乘客。
很多時候，列車起動的一殺那，整個人向後移
造成了很多尷尬場面。

希望列車的系統可以減少起動時的加速度
直到列車5km/h 以上,才慢慢地使用最大加速度~~
作者: wheremylove    时间: 2009-2-20 18:49
汽车更厉害
加速度还是直接加到位不要突然跳动为好
作者: Redbee    时间: 2009-2-20 19:28
其实中国大陆地铁的加减速都不算猛，按我的经验至少比莫斯科差劲:lol
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-20 19:59
原帖由 wheremylove 于 2009-2-20 19:13 发表
对于短途列车，别小瞧起动加速度的大小，对旅行时间有很大影响。
我赞成hakutaka的观点，尤其是用EXCEL试过一些牵引计算之后，起动加速度大，非常有用

光通勤快有啥用....機車慢不也會頂死了後面車
光是DF系列的加速真是汗死了
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-20 20:06
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-20 18:24 发表
偶認為，可使用直流輸電，列車可節省變壓器（變成在設線設變壓器）
但必須使用交流馬達。

因交流（老鼠龍）馬達沒有電刷，容易維護又可靠，再配合ＶＶＶＦ
既舒適又節能，是現在的列車不可或缺的設備。

已有線改良是更無理的
交改直的話線路要加多很多的變電站在線路上的成本也不少,二來對其它列車不支援(通勤專線化除外)
而列車也不能支援其它路線
所以節省的話由設備下手比較好
作者: Redbee    时间: 2009-2-20 20:19
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-20 19:59 发表

光通勤快有啥用....機車慢不也會頂死了後面車
光是DF系列的加速真是汗死了

机车跑起来不慢，又没必要停靠通勤车站

所以在这个讨论范围内，根本不会有加速性问题
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-20 21:12
原帖由 Redbee 于 2009-2-20 21:19 发表

机车跑起来不慢，又没必要停靠通勤车站

所以在这个讨论范围内，根本不会有加速性问题

你沒有考慮一個問題就是行走中的加減速
包括信號,灣道,線路限速

信號區間的信號更新也是
作者: asoya    时间: 2009-2-20 21:41
原帖由 wheremylove 于 2009-2-20 18:13 发表
对于短途列车，别小瞧起动加速度的大小，对旅行时间有很大影响。
我赞成hakutaka的观点，尤其是用EXCEL试过一些牵引计算之后，起动加速度大，非常有用


不光是短途，准确地说站距长短，加速快慢影响当然大了。但加速度一般车都能设置到旅客合适的值，目前地铁已经可以了，就是中间速度稍嫌慢。有时候偶尔遇到地铁速度到高位的时候，感觉真是很不错，过道岔虽然晃了点，心情格外舒服。
加速和最高速度的设置总是跟站距比较相关的。
作者: Redbee    时间: 2009-2-20 21:49
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-20 21:12 发表

你沒有考慮一個問題就是行走中的加減速
包括信號,灣道,線路限速

信號區間的信號更新也是

这个影响比停车再启动小得多，特别是中国线路条件比较好的前提下

把问题简化一点吧，比如说货物列车最高跑100，计算一个不停车的路段，旅行速度60不是什么难事吧？

那么通勤车停停走走，旅行速度如果能跟上这个水平，已经很不错了。速度上就足以压倒所有竞争对手。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-21 12:24
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-20 18:19 发表
通勤車大加速度當然必需，但也是照顧千多名正在站立乘客。
很多時候，列車起動的一殺那，整個人向後移
造成了很多尷尬場面。

希望列車的系統可以減少起動時的加速度
直到列車5km/h 以上,才慢慢地使用最大 ...

从国内早期的地铁开始就有启动初期励磁缓和减少加速度的功能，这个是不用说的。但是不等于可以放松对于启动加速度的要求。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-21 12:29
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-20 21:12 发表

你沒有考慮一個問題就是行走中的加減速
包括信號,灣道,線路限速

信號區間的信號更新也是

但是机车模式往往安排一站就出北京的更长途范畴，此时，它跑120的速度算上你的这些影响旅行速度也有70程度了。但是同样120的各停（5-10km间距等级甚至更短），必须有高加速，才能达到这个旅行速度，你注意，从宏观上看，所谓堵不堵车，用不用越行，恰恰是看旅行速度，同区段旅行速度一样（不越行的前提，考虑停车时间必要，越行需要附加时间），在同区段内宏观上就是平图（微观上当然不平）。所谓溜缝，就是溜低性能车的缝隙。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-21 12:33
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-20 17:24 发表
偶認為，可使用直流輸電，列車可節省變壓器（變成在設線設變壓器）
但必須使用交流馬達。

因交流（老鼠龍）馬達沒有電刷，容易維護又可靠，再配合ＶＶＶＦ
既舒適又節能，是現在的列車不可或缺的設備。

现在vvvf设备对于中国来说高价，人工低价，所以直流传动核算！日本这样的因为电力半导体技术和vvvf技术完全自主，所以这部分低价，人工高价（现在，不是说10多年前），所以当然家流传动化。要注意从技术经济上来看，不要凭空想。等中国vvvf也成熟低价，如果现在投入直流动车，估计也到寿命了，就可以直接换代，但是不去做，既有线运能就永远出不来，枢纽级大都市里更是频现铁道荒芜长草，公路堵车千里，通勤客怨声载道的衰像~！
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-21 14:07
原帖由 hakutaka 于 2009-2-21 12:33 发表

现在vvvf设备对于中国来说高价，人工低价，所以直流传动核算！日本这样的因为电力半导体技术和vvvf技术完全自主，所以这部分低价，人工高价（现在，不是说10多年前），所以当然家流传动化。要注意从技术经济上 ...


沒有考慮這因素，願vvvf 早日變成大陸之成熟可行之技術
想問，約200KW之高功率三相交流馬達成熟可行嗎？
作者: yin8800    时间: 2009-2-22 02:38
标题: 回复 #62 wheremylove 的帖子
别沉寂了，什么呀？都是些无用的人，你该清楚，要发表自己的意见很正常的，谁也管不了，当自己的心声为所有人开放的时候，那是非常快乐的。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-22 04:20
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-21 14:07 发表


沒有考慮這因素，願vvvf 早日變成大陸之成熟可行之技術
想問，約200KW之高功率三相交流馬達成熟可行嗎？

国内地铁采用的就是这个级别都是直接购买国外成熟产品。如果整车进口那就千万程度1辆，如果除了这部分外国产则半价500万程度，但是如果是直流传动，就再半价~（斩波调速，平稳度没问题，再生制动也一样有）
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-24 01:50
日本的私鐵車也只是用190KW的三相交流馬達也做到3.5加速130極速了
而且在外國VVVF的成本越來越低

交流和直流電機的可靠性又如何?
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-24 02:03
雖然有無電刷直流馬達，但相信有電刷的直流馬達佔多數
電刷在馬達轉動時會磨擦和損耗，維護較多

三相交流馬達(老鼠龍)沒有電刷，損耗較小，維護較簡單
而且體積較小和輕巧(相同功率下)，有助減少列車重量。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-24 04:46
原帖由 felix_honwai 于 2009-2-24 02:03 发表
雖然有無電刷直流馬達，但相信有電刷的直流馬達佔多數
電刷在馬達轉動時會磨擦和損耗，維護較多

三相交流馬達(老鼠龍)沒有電刷，損耗較小，維護較簡單
而且體積較小和輕巧(相同功率下)，有助減少列車重量。

常速动车不在乎质量，因为需求功率并没有延伸到直流电机不利范围内（单台200kw以上不利）。
电刷也没有你想象的那么不禁用，有刷电动自行车一日走60公里，一年通勤下来大约只换一次电刷而已。中国人工便宜，这个就比你买昂贵的vvvf来的核算。作为特殊陡坡（坡度5%以上）对应车的话，则一定要直流传动。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-24 04:51
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-24 01:50 发表
日本的私鐵車也只是用190KW的三相交流馬達也做到3.5加速130極速了
而且在外國VVVF的成本越來越低

交流和直流電機的可靠性又如何?

这个功率级别一般是半动车，北京地铁dkz4开始也是一模一样的动力配置（但最高限制80km/h）。不过如果露天线路的话，半动车坏天气滑走比较显著，否则e231近郊就不会改回去了还是维持209系0番台就好了（209-0雨天就很容易滑影响定刻运行，操作性评价低）。地下铁地下部分因为线路均一性好，则没有问题。
可靠性上两者并没有显著差别，直流电机需要定期维护，但只要正确维护了，就不会给你半路冒泡。
作者: wheremylove    时间: 2009-2-24 09:05
原帖由 asoya 于 2009-2-20 21:41 发表


有时候偶尔遇到地铁速度到高位的时候，感觉真是很不错，过道岔虽然晃了点，心情格外舒服

没错，对于上下班或是赶着其他什么事的乘客而言，高加速带来的感觉就是爽，慢悠悠加速反倒能急死人。
当站距太长时，最高速度提高些也是必要的，像13号线，加减速是不错，但是最高速度太慢了，也能急死人:lol

※运通101就是低加减速的代表，虽是汽车，起动加速度还不足2km/h/s，磨蹭死！而361是高加减速的代表，个个司机都跟吃了兴奋剂似的，不过即使站着，感觉也是相当的爽。
作者: asoya    时间: 2009-2-24 10:38
运通尽买些烂车。不过这个公司选的线路还真有研究，载客量总是很高，人总挤着。 13号线北边简直跟磨洋工一样晃荡，人都要给晃睡着了。
作者: wheremylove    时间: 2009-2-24 10:58
我希望未来的短途列车能具有361一样的风格：加速快、停车快、路中间见缝插针丝毫不减速，能够解放一些挤破烂中巴的群众。

※在北京的朋友可以在北三环感受一下361与运通101截然不同的运行风格。我感觉361这种老的铰接车起动加速能力强于302、323等新的铰接车，不知hakutaka有何看法？

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-2-24 11:04 编辑 ]
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-24 15:31
原帖由 hakutaka 于 2009-2-24 05:51 发表

这个功率级别一般是半动车，北京地铁dkz4开始也是一模一样的动力配置（但最高限制80km/h）。不过如果露天线路的话，半动车坏天气滑走比较显著，否则e231近郊就不会改回去了还是维持209系0番台就好了（209-0雨 ...

E233開始變成6M4T了一來減少打滑,二來也提高加速度,三來可靠性也上升
這都是來自209系失敗的經驗

常速動車高加速代表是看私鐵比較好
你認為4M4T全190kW 還是6M2T全125kW好?

在成本上大功率的馬達比較貴,但維護少上成本可能低(交流)
長遠而言使用VVVF和交流馬達會因大量生產變得便宜,而直流馬達的維護成本會變高
上面有人提到人工便宜問題我有另一個看法,中國的人口紅利在近幾年一直下降,人工低的優勢估計左未來的十年會一直減少
如果常速動車使用年期為25年,維護的成本會因科技進步就開始上升,再者Chopper+直流電機的耗能比IGBT-VVVF+交流電機高在提倡環保,節能上也是說不過去的
進而成本也會開始上升

為什應JR東日本那應快換車就是和上面的理由有關
作者: asoya    时间: 2009-2-24 16:09
原帖由 wheremylove 于 2009-2-24 10:58 发表
我希望未来的短途列车能具有361一样的风格：加速快、停车快、路中间见缝插针丝毫不减速，能够解放一些挤破烂中巴的群众。

※在北京的朋友可以在北三环感受一下361与运通101截然不同的运行风格。我感觉361这种 ...


体验加速的话，还是电车比较好，多次红绿灯比较，同一起跑线，电车加速能力明显强于柴油车，有时候能跟私家车起步媲美，不过电车最高速度就不行了。上次好不容易坐一回103，半路还给坏了。
作者: hakutaka    时间: 2009-2-25 17:43
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-24 15:31 发表

E233開始變成6M4T了一來減少打滑,二來也提高加速度,三來可靠性也上升
這都是來自209系失敗的經驗

常速動車高加速代表是看私鐵比較好
你認為4M4T全190kW 還是6M2T全125kW好?

在成本上大功率的馬達比較 ...

如果地面线路显然后者好，就算后者功率小点也是后者好，稳定性高意味着运行图兑现好，司机操作感好。典型的一点，北京地铁vvvf车都有高加速下唑车的毛病，这跟滑走后限功不无关系。相反地，全动车的老车，启动加速度比vvvf车设定高，也从来不唑车，粘着利用明摆着呢差了一倍。
这话翻来覆去地说！你光说人工成本上升不管用的，前边说得很清楚，等人工提高到使用直流传动不合算的时候，如果是现在投入的动车，都该报废了，刚好去换新的交流传动~。
不要说东日本，你先好好看看东日本的直流传动车都多少年报废的。而且开始大面积投入vvvf是什么时候的事情？！中国的技术力，自主性，目前还远不如那时候的日本，电力电子还都是在买……这时截然不一样的。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-2-25 17:49 编辑 ]
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-25 22:10
原帖由 hakutaka 于 2009-2-25 18:43 发表

如果地面线路显然后者好，就算后者功率小点也是后者好，稳定性高意味着运行图兑现好，司机操作感好。典型的一点，北京地铁vvvf车都有高加速下唑车的毛病，这跟滑走后限功不无关系。相反地，全动车的老车，启动 ...

VVVF可以隨時按需要過載.也就是說在滿載時可以利用超頻的方法去加大輸出,這是直流電機無法做到的
也就可以確保滿員時準點運行
作者: hakutaka    时间: 2009-2-26 12:45
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-25 22:10 发表

VVVF可以隨時按需要過載.也就是說在滿載時可以利用超頻的方法去加大輸出,這是直流電機無法做到的
也就可以確保滿員時準點運行

这个说法非常错误！
超功率，不论直流还是交流电机都可以做到，牵引电机允许在一定范围内超功率，通勤电车不论直流还是交流传动在加速和制动时普遍存在超功率设定。
相反，交流异步电机的转子是感应电流产生磁场，这就有更脆弱的限度，直流电机是内接外应，硬碰硬较量，所以交流电机启动特性差于直流电机，即使vvvf化也是如此。交流感应电机有颠覆转矩，但是直流没有，只要你确保电机不过温度，短时间可以爆发出异常巨大的扭矩——只要机械还受得了，但是交流电机就不可以。所以真正陡坡（5%以上）用电车，比如箱根电车一般仍然以直流电机驱动以确保启动特性。
之所以逐步用交流电机替代直流电机，只因为如下两条优势，一条是根本优势一条是一般优势：
1：交流电机容易做大功率轻量化，这是根本优势。
2：交流电机可以免维护，这是一般优势。因为在人件费低但是技术实力也低的国家地区这个并非优势。
诸如黏着优势能耗优势，实际上不存在，所有列举这些的，不是不公平对比（比如用轴控交流机车和不带控制的直流机车比较等），就是避重就轻（故意无视直流电机在四象限斩波控制下的再生制动）断章取义（默认直流传动就是电阻调速，交流的就是vvvf+矢量控制等），基本都是错误的和经不起推敲的。
作者: ikarigendou    时间: 2009-2-26 15:48
如果低速磁悬浮能够达到150公里时速，是不是有可能代替通勤列车？

毕竟低速磁浮噪音的，占地少，，可以贴着建筑物修建。按照现在城市发展，通勤列车修进市区这拆迁费用是不是太高了？

有没有达人解下惑。
作者: Redbee    时间: 2009-2-26 20:53
贴着建筑物修磁悬浮，广大市民都出来散步你就受不了:lol （先不论应不应该散步）
作者: felix_honwai    时间: 2009-2-26 21:15
原帖由 ikarigendou 于 2009-2-26 15:48 发表
如果低速磁悬浮能够达到150公里时速，是不是有可能代替通勤列车？

毕竟低速磁浮噪音的，占地少，，可以贴着建筑物修建。按照现在城市发展，通勤列车修进市区这拆迁费用是不是太高了？

有没有达人解下惑。


安裝心臟起膊器的市民會很感謝你的幫助(把他們送死):lol
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-27 01:30
原帖由 ikarigendou 于 2009-2-26 16:48 发表
如果低速磁悬浮能够达到150公里时速，是不是有可能代替通勤列车？

毕竟低速磁浮噪音的，占地少，，可以贴着建筑物修建。按照现在城市发展，通勤列车修进市区这拆迁费用是不是太高了？

有没有达人解下惑。

磁浮線路建造成本高...
作者: 畸。歪    时间: 2009-2-27 02:03
原帖由 hakutaka 于 2009-2-26 12:45 发表
2：交流电机可以免维护，这是一般优势。因为在人件费低但是技术实力也低的国家地区这个并非优势。
诸如黏着优势能耗优势，实际上不存在，所有列举这些的，不是不公平对比（比如用轴控交流机车和不带控制的直流机车比较等），就是避重就轻（故意无视直流电机在四象限斩波控制下的再生制动）断章取义（默认直流传动就是电阻调速，交流的就是vvvf+矢量控制等），基本都是错误的和经不起推敲的。


總的來說我基本上同意你的說法
不過有一點點意見想說說
這裡說的是國鐵用車
基本上可以否定用直流供電
可是靠交流架線供電而要實現再生制動的話還是要有逆變器
從這方面來說使用交傳車確實能夠減少能耗

另外有兩個我不太肯定的看法
第一就是用了VVVF的話車上就應該不需要再另配SIV來提供輔助電源
這個某程度上也是一個優點
第二就是現在先進的直流斬波器也是用IGBT的(比如說香港島的小部份雙層路電)
如果用成本問題來說的話
再走直流傳動的回頭路是否真的能省下許多呢?
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-27 03:26
原帖由 畸。歪 于 2009-2-27 03:03 发表


總的來說我基本上同意你的說法
不過有一點點意見想說說
這裡說的是國鐵用車
基本上可以否定用直流供電
可是靠交流架線供電而要實現再生制動的話還是要有逆變器
從這方面來說使用交傳車確實能夠減少能耗 ...

SIV在VVVF車由還是有的,VVVF是主要是在動力方面上的變頻
SIV和舊式車輛的MG是同一功能為列車提供電力,SIV停止的話車子會運作不能
所以一般可以讓VVVF逆變器在緊急時作為SIV去用。


或者認為我說的對直流電機不公,事實上我也是由資料中看到的
在日語維基中鐵道資料是意外的詳細,也有外部來源
當然使用直流電機方式不同也有不同的特性
VVVF
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5 ... 0%E5%88%B6%E5%BE%A1
またVVVFやVVCFでは、短時間であれば連続定格出力の150%といった過負荷での使用も可能であり、鉄道用主電動機のような間欠運転が前提の用途であれば、同サイズの電動機でさらなる大出力化が可能である。

電機子チョッパ制御
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9 ... 1%E5%88%B6%E5%BE%A1

事實上早期的VVVF車輛的粘著力是有較chopper差,雨天時打滑的問題也是有的
如果有看過BR182貨列加速的片般的話,會看到機頭有一定的打滑,不過VVVF音一直保持低音
那個已經用了西門子的防打滑技術,控制出力,也有利於再粘著
作者: 济南的大猫    时间: 2009-2-27 03:46
原帖由 hakutaka 于 2009-2-24 04:46 发表

常速动车不在乎质量，因为需求功率并没有延伸到直流电机不利范围内（单台200kw以上不利）。
电刷也没有你想象的那么不禁用，有刷电动自行车一日走60公里，一年通勤下来大约只换一次电刷而已。中国人工便宜， ...


这个，电刷的寿命大概多少公里呢？ 动车走600km正常，那岂不是要一个月换一次电刷？
作者: hakutaka    时间: 2009-2-27 12:43
原帖由 济南的大猫 于 2009-2-27 03:46 发表


这个，电刷的寿命大概多少公里呢？ 动车走600km正常，那岂不是要一个月换一次电刷？

显然没那么惨，你自己算算东风4多久换电刷？！我觉得这个问题，中国那么多直流传动车，还用问么？！
作者: hakutaka    时间: 2009-2-27 12:51
原帖由 畸。歪 于 2009-2-27 02:03 发表


總的來說我基本上同意你的說法
不過有一點點意見想說說
這裡說的是國鐵用車
基本上可以否定用直流供電
可是靠交流架線供電而要實現再生制動的話還是要有逆變器
從這方面來說使用交傳車確實能夠減少能耗 ...

siv必然是独立的，跟vvvf完全无关。你可以想想，siv的作用是提供电源，你家的电源用得着vvvf么~那样，冰箱之类还工作么？
所以vvvf车一样有siv——如果用这个的话。
至于再生制动，即使直流传动车交流供电也不需要额外的逆变器，因为整流器并非简单的二极管，在这里把整流器做成可逆的就可以了，事实上vvvf车这部分也完全是这样！因为vvvf下交流电机再生的电力在全桥反并联续流二极管的引导下，根本上回生的就是直流电。直流电送给可逆整流器才变回交流电的。这里注意一个概念，交流电化的vvvf传动是交1-直-交2，不是交1-交2，所以电机再生制动也必然是交2-直-交1，所以直——交过程都一样省略不了。
但是假如是直流供电，直流传动车再生电源的品质即使没有滤波器，也常常高于vvvf车，因为在相当大范围内，直流车再生出来的直流电是直接发出的，vvvf车全是斩出来，畸变大。不过低速下直流车的再生也要斩波法维持两者差不多……
作者: hakutaka    时间: 2009-2-27 13:00
原帖由 E2-Asama 于 2009-2-27 03:26 发表

SIV在VVVF車由還是有的,VVVF是主要是在動力方面上的變頻
SIV和舊式車輛的MG是同一功能為列車提供電力,SIV停止的話車子會運作不能
所以一般可以讓VVVF逆變器在緊急時作為SIV去用。


或者認為我說的對直流 ...

我觉得你看资料很好，但是一定要看全，理解透，不要断章取义，或者做些不公平对比。日文维基在铁道方面错误少，内容翔实，不像中文在这方面基本惨不忍睹。事实上现有国内的即使学术刊物，也经常这样做，所谓直流传动黏着差，交流好，就是基于我前面所说的不公平条件而得来的错误结论。
作者: E2-Asama    时间: 2009-2-27 17:46
原帖由 hakutaka 于 2009-2-27 14:00 发表

我觉得你看资料很好，但是一定要看全，理解透，不要断章取义，或者做些不公平对比。日文维基在铁道方面错误少，内容翔实，不像中文在这方面基本惨不忍睹。事实上现有国内的即使学术刊物，也经常这样做，所谓直 ...

基本上機械方面鐵路知識方面大都是在日維基上看的
日本鐵路公司也有一些研究的報告,部份也是有英文版本的

近來在圖書館看到國內的學術刊物,有不少編幅都是引用國外技術報告/文章的,
另外,我這邊收到國內的情報上大都是流於表面,大多是上海子看....

早陣子聽到香港路電用吊掛直流電機+IGBT這個夠有奇怪的組合都囧了......
Chopper+直流電機可以做回生,只是低速時和早期VVVF會回生失效

直流電機短時間加大起動力和打滑控制上我手上就沒有這方面的資料了
另外使用對比的機件,生產年代不同也沒可能做到完全公平對比,不過實車的數據比較有支持力



欢迎光临 海子铁路网 (http://bbs.hasea.com/) Powered by Discuz! X3.4