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标题: 心目中的交流机车型谱 [打印本页]

作者: asoya 时间: 2008-10-5 15:49
标题: 心目中的交流机车型谱
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 21:28 编辑

看过很多关于交流机车型谱分析的论文，从年代看，随着大功率机车在中国诞生和实际应用，文章的作者的不同，和时间的不同，在机车型谱方面，悄悄的发生变化。车型在减少，单轴功率在增大，这是一个趋势。

就目前来看，个人认为交流机车应以下面几种为主：
1. 客货通用的6400kW的四轴机车，最大功率7000~7200kW，最高速度220，最高运营速度200。该车全面替代SS系列客运机车，性能全面且高高的覆盖既有直流机车性能曲线，且可担当140~160的快速货运，定数2000吨以内。从国外的货车运营经验来看，多数快速货运是20节左右。而三四十节的要用到专门的货运机车，在中国可由机型2来完成。

2. 重载货机9600kW的六轴机车，最高速度120，作为HXD3的升级版，实践证明，7200kW的机车比上不足比下有余，让我们拭目以待新的交流机车表现。该车全面替代绝大部分平原地区的直流机车，担当干线货运任务，在定数变化不大的情况下，可显著提高运行速度。

3. 重载货运机车9600kW~12800kW，八轴机车，2*2BO，HXD1/2及其继承者。HXD1/2已在大秦铁路干活有一段时间了，实践表明，单机可牵引万吨大列，达到要求的运营速度，不过在功率方面似乎有些欠缺。该机可胜任绝大多数的货运牵引任务，尤其适合山区。在平坦地区，牵引6500吨的货列，游刃有余。

单机由于电弓受流限制，功率不宜无限制的大，更大的牵引力需要，应考虑补机或者多机重连。

作者: 西局西段SS7E119 时间: 2008-10-5 18:32
本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 21:28 编辑

希望能够尽快开发交流传动客运高速机车

作者: 南戚青蛙 时间: 2008-10-5 22:20
标题: 回复 #1 asoya 的帖子
以现在货运限速80KM/h都有空重混编翻车的状况，估计要大面积提高货车的构造速度不是短时可以实现的。除非都用中铁快运？重载怎么办呢

作者: 上局福段 时间: 2008-10-5 22:27
对于国铁来说，客货通吃的机车，并不太实用。

作者: asoya 时间: 2008-10-5 22:54

原帖由 南戚青蛙 于 2008-10-5 22:20 发表
以现在货运限速80KM/h都有空重混编翻车的状况，估计要大面积提高货车的构造速度不是短时可以实现的。除非都用中铁快运？重载怎么办呢

这里提的机车2和3，最高速度是120，但目前的情况达不到，就往90或者100先努力。大秦的HXD1/2，也就八十多，且即使现在的HXD3，也不能随便跑90吧，但这个不影响机车的型谱定为120的标准。这些机车向下完全兼容80的速度。

作者: asoya 时间: 2008-10-5 23:00

原帖由 上局福段 于 2008-10-5 22:27 发表
对于国铁来说，客货通吃的机车，并不太实用。

实际上客货通用机车，即使干货运，也必将都是快速货运，速度120~160，基本上跟客车没太大区别。而实际上现在的客运机车DF11、DF11G，SS8，SS9G，都在干行包快运或者25T快运。
所谓客货通用，实际上还主要是客运（中国实际情况），但为了将来大面积发展动车后，机辆淘汰时候可以找到下家，设计时候必须考虑一定的快速货运能力。

现在欧洲的机车，基本都能干客货运。中国铁路的活儿多，重载的传统货运有2、3完成，客运和快速货运（定数小于2000吨），由1完成，比较妥当。

作者: wheremylove 时间: 2008-10-6 02:47
比较看好4轴6400千瓦快速机车和6轴9600千瓦货运机车，前者解决目前直流客运机车在山区功率不足的问题，后者解决货车上坡速度太慢的问题

作者: asoya 时间: 2008-10-6 10:34
八轴机车，在不远的将来还会有大发展。因为铁路的效率应该不断的提高，八轴机车黏着利用好，抗恶劣条件也会好得多，利于保证运输的准点。六轴车，只适合平原和略微的丘陵，一旦线路条件一般（多坡和小曲线），在加上下雨下雪，那就不好说了。国铁现在是把机车往死里使，起步跟蜗牛一样。

作者: 中原之星 时间: 2008-10-6 11:39
理想归理想，我觉得还是得考虑实际运用区段
比如成局的山区，现在普遍是SS3双机，用一个什么样的机车替代，同时还能提高牵引定数呢？HXD3是不是能够胜任呢？
至于东部平原，肯定是HXD3B、HXD2B这样的六轴9600kW
客车的问题，个人认为一个短时间内可以不用考虑。既有机车已经能够良好的担任既有线运行。短时期内，甚至一个中时期内，客运主要会有客运专线担任，客专上跑的都是点动车组，夜间还有卧铺动车组。既有线也就东部平原部分区段开行200甚至250，大部分还是160左右。机车方面，我认为只需要将HXD3改进为最高速度200kph，运行速度160/180kph，就已经很合适了。

作者: asoya 时间: 2008-10-6 12:40
成局山区，要么8轴，要么6轴双机重联。这个已经提到了。

新造机车COCO最高速度两百没什么指望，属于费力不讨好的事情，也无法出口。如果仍定位160，还真不用造了，直接SS9G/7E即可，经济实惠。

作者: feather 时间: 2008-10-6 13:00

原帖由 中原之星 于 2008-10-6 11:39 发表
理想归理想，我觉得还是得考虑实际运用区段
比如成局的山区，现在普遍是SS3双机，用一个什么样的机车替代，同时还能提高牵引定数呢？HXD3是不是能够胜任呢？
至于东部平原，肯定是HXD3B、HXD2B这样的六轴9600 ...

中原平原地区，客车跑160用四轴6400KW不比改造的HXD3合适吗？

作者: 中原之星 时间: 2008-10-6 13:12

原帖由 feather 于 2008-10-6 13:00 发表

中原平原地区，客车跑160用四轴6400KW不比改造的HXD3合适吗？

现在的HXD1/2/3/2B/3B有四轴6400kW的车么？
HXD3只需要调整一定的参数就行了，可能最麻烦的就是转向架，但是有SS7E、SS9成熟的三轴转向架，问题不大，而且换成交流电机，体积重量还能缩小一些

作者: 中原之星 时间: 2008-10-6 13:23

原帖由 asoya 于 2008-10-6 12:40 发表
成局山区，要么8轴，要么6轴双机重联。这个已经提到了。

新造机车COCO最高速度两百没什么指望，属于费力不讨好的事情，也无法出口。如果仍定位160，还真不用造了，直接SS9G/7E即可，经济实惠。

既有线已经不需要再提速了，现在基本到头了，也就西部线路可能进行小修小改，但能保证160就不错了
东部既有线也是大部分160kph，部分200kph，小部分250kph。如果把160kph的区段改到200kph，这投资规模，还不如增加投资搞几个客专配套或者城郊铁路。
既有线运行，160kph的运行速度我个人认为一段时间内不会发生改变。SS7E、SS9G对付这个速度稍显吃力，应该有一个可用的功率在6400kW以上的机车，不过如果专门为这个级别设计一个全新的机车，那就太浪费了。所以我说在HXD3的基础上，改造出来一批替代SS7E和SS9的既有线牵引动力。

至于200kph的机车，肯定属于那种上高速线的。但是考虑到机车轴重等问题，还是算了。所以目前机车型谱中，没有200kph的客运机车，是比较合理的。

作者: asoya 时间: 2008-10-6 13:27
SS7E和SS9G的架子结构和HXD3以及123的9600kW显著不同，显然不能直接套用。
而HXD1、2的架子基本可以说换电机和齿轮比即可，简单得多。:lol
只要大同和株洲按这个路子下去，造出不亚于HXD1、2的车是完全没有问题的。
而六轴，世界上也没有几个心里真正有底的。

作者: 中原之星 时间: 2008-10-6 16:59
显然我当然理解SS7E和SS9的C0转向架不能直接装到HXD3上，但是六连杆传动、空心轴这些都不是问题，最大的问题可能就是转向架的强度，结构可能都不需要修改太多。另外，牵引电机的体积小了，相对的可修改余量就大了。
我个人认为这比起在HXD1/2的基础上修改出一个单台B0-B0的6400kW机车容易得多。

HXD1/2是1200kW的车，转向架是120kph的，机车头形堪比SS7D，与160kph的速度要求不相适应。如果以HXD1/2为设计平台进行修改，首先提高轴功率（这个倒是在HXD2B中解决了），其次设置合适的变压器、变流器参数，最后还需要修改车体，甚至修改车内设备布置以便将另一端驾驶室安排下。当然如果为了解决头型问题，重新设计流线型，重新制造模具。而且需求量，乐观估计500台。

所以，修改HXD3更容易一些，走行部以上不用改动，利用SS7E、SS9G的转向架数据，制造一台用于HXD3的转向架。一切OK了~~

我所谓的HXD3客运版又不跑高速，运营速度在160kph/180kph左右，部分线路允许的地方，可以跑一跑200kph，没有任何问题，何况这种速度，我们的六轴车都跑了多少年了。要让六轴车跑220kph，那是没底；但是跑180kph，我相信SS7E、SS9的经验还是比较丰富的

[ 本帖最后由中原之星于 2008-10-6 17:01 编辑 ]

作者: wheremylove 时间: 2008-10-6 17:33
对于这些机车，近两年内都应该见端倪了

作者: asoya 时间: 2008-10-6 19:38
SS9G/7E的架子别想稳定的跑200。设计速度只有170，实际只能跑160。
想跑200，最高速度至少220，构造速度至少要250，参见一些论文中的相关论述。

HXD1、2本身架子有200以上的潜力，实现起来比六轴要快得多。且株洲大同已经有熊猫、奥星、天梭的大量试验基础。而六轴车纯粹是一片空白。

作者: DF110008 时间: 2008-10-6 22:05
客运大家都说了很多了,我则想说说货运

感觉除了3型车,其馀2型车都不怎么适合跑山路,就算3型车也是9600kw等级才适合,因为不管1型车、2型车还是12800kw的3型车,轴功率都是1600kw,轴功率高,在轴重、构造速度一定下,那意味着持续速度较高,可能达75km/h以上,对於线路限速才70~80km/h的山区线路来说,不怎么合用.

即使是9600kw的3型车,也就是现有的HXD1/2,也略嫌不足,两车的持续速度都是65~70km/h左右,偏高了点,正如很多专家所说,应该把这型车的持续速度压低一点,我个人认为要在不改变轴重和构造速度(传动比)下压至50~55km/h(跟现有SS6B/SS4G看齐,这就非常好了

作者: wheremylove 时间: 2008-10-6 22:13
山区铁路也分老路和新路
老路限速多为70~100km/h，轴功率1200千瓦的机车是合适的，现在需要做的是把粘着控制再做好一些；
新路限速160~200km/h，货车也必须快起来，轴功率需要1600千瓦，不求多拉，只求快跑

作者: 中原之星 时间: 2008-10-6 22:20

原帖由 asoya 于 2008-10-6 19:38 发表
SS9G/7E的架子别想稳定的跑200。设计速度只有170，实际只能跑160。
想跑200，最高速度至少220，构造速度至少要250，参见一些论文中的相关论述。

HXD1、2本身架子有200以上的潜力，实现起来比六轴要快得多。 ...

那你要非让这车稳定跑200，我就不说啥了，咱俩说的不是一个东西，而且你这个东西，一段时间内我估计还是不会出现的。跑既有线，大材小用；跑高速客专，又有点不够用。
我觉得既有线的机车应该是160/180kph级别的，不是200kph的。如果真是架子上不了200kph，那还就是160kph跑着吧，稍微做点改进，跑个180kph应该没有问题吧。而且还解决了快300台HXD3一瓶子不满半瓶子咣当的尴尬境地。
至于你说坚持的200kph机车，那该是什么就得是什么，需要全新设计生产。从HXD3改，或者从HXD1/2改，都不现实。

LS说的持续速度问题，应该就是制约这些机车在以成局管内线路为典型的山区线路运用的问题。所以我不知道用什么样的交流车替代现有SS3，并且提高牵引定数是最好的，HXD3还是HXD2B、3B，还或者是下一批C型车

作者: zj7777777 时间: 2008-10-7 00:01
强贴留名。。。。。。。。。。。。。。

作者: asoya 时间: 2008-10-7 10:21

原帖由 中原之星 于 2008-10-6 22:20 发表

那你要非让这车稳定跑200，我就不说啥了，咱俩说的不是一个东西，而且你这个东西，一段时间内我估计还是不会出现的。跑既有线，大材小用；跑高速客专，又有点不够用。
我觉得既有线的机车应该是160/180kph级 ...

      所谓200级别的车，必须是能够稳定跑200的运营速度，长期运行比较可靠，而不是短时间的，号称的。至于实际运营跑不跑200按实际任务来。
      以既有线的水平，18节的编组跑到160，已经差不多了，不换车底是不能进一步提速的。而这个情况，目前的SS9G已经很好的实现，以直达特快Z19为例，北京郑州区间，运行时间约5小时20分。而京郑动车也是这个时间（中间停了几站），预计动车不停站，节省的时间也极其有限。试想换了机辆能比动车表现的更好吗？显然不可能。按照这个情况，更换为4轴机车替代SS9G，达到更好的加减速性能即可。而使用9600kW的就明显浪费。

   关于高速客专（最高250的客货混行），动车重联或者大编组也不过16节而已，四轴机车拉16节轻量化的高速客车，跑到200也是没问题的，且机车对线路的影响要比六轴小。

作者: Itany 时间: 2008-10-7 10:27

原帖由 wheremylove 于 2008-10-6 22:13 发表
山区铁路也分老路和新路
老路限速多为70~100km/h，轴功率1200千瓦的机车是合适的，现在需要做的是把粘着控制再做好一些；
新路限速160~200km/h，货车也必须快起来，轴功率需要1600千瓦，不求多拉，只求快跑

老山路用淘汰下来的SS3、SS4就好了，不然2k年还在大量生产的SS4总不能报废吧？

作者: 中原之星 时间: 2008-10-7 10:34
将来的客运重点不在既有线上，良好的加减速性能对既有线能力的提高似乎也没有特别有效的作用，不如减少一对客车来得有效。
既有线运行200kph的，我觉得可能还是现在这一批A型CRH，而且运行区段也会缩到管内，跨局的，肯定会上平行的客专上开350kph的高速车。
至于客货混跑的线路，典型的就是石太，我个人分析，是一种快速货运和动车组并存的局面，应该没有200kph客车的情况。至于60/80kph的货车，还要回到老石太上运行。
所以观察既有线路和新建客专（包括客货混跑客专），200kph的客车应该不会存在，所以也就没有必要研制200kph的机车了。
此外我所认为的HXD3改客运型，也是为了解决SS9和SS7E在160kph的情况下牵引力略显欠缺的问题，以及解决HXD3去向问题。当然如果既有山区线路需要1200kW的机车，HXD3就有去向了，也没有必要改造HXD3。

作者: asoya 时间: 2008-10-7 10:37
Itany上述即是。

作者: asoya 时间: 2008-10-7 10:56
所以观察既有线路和新建客专（包括客货混跑客专），200kph的客车应该不会存在，所以也就没有必要研制200kph的机车了。

不跑200的速度，不等于不研发200的机车，有了200的机车，可以只跑160。就比如没有规定SS9G和SS7E只拉160的车，实际上经常拉22和25G。多数也是130多的25K。即使纯粹设计为跑160的客运机车，4轴也远比六轴划算得多。

如果只定位160，则SS9G足矣，早期的DJ、DJ2如果技术过关，也比SS9G强很多。

作者: wheremylove 时间: 2008-10-7 11:12

原帖由 Itany 于 2008-10-7 10:27 发表

老山路用淘汰下来的SS3、SS4就好了，不然2k年还在大量生产的SS4总不能报废吧？

只是讨论23~25吨轴重下不同单轴功率的适应性，证明1600千瓦不适合限速80km/h的老线

作者: wheremylove 时间: 2008-10-7 11:28
SS9G和SS7E只在限坡6‰及以下线路比较合适，而对于即将大量问世的限坡12~13‰甚至更大的快速线路则力不从心，
石太客专、宜万、渝利、（向莆）、黔桂、贵广、云桂、兰渝、兰新、青藏东段、南疆吐库段……这些线路都具有几十上百公里的长大坡道，且120km/h以上的车绝对不可能全由CRH来跑，SS9G/SS7E能力严重不足。可见大功率交流客运电力机车是很有市场的

作者: Itany 时间: 2008-10-7 13:54

原帖由 wheremylove 于 2008-10-7 11:12 发表

只是讨论23~25吨轴重下不同单轴功率的适应性，证明1600千瓦不适合限速80km/h的老线

好马配好鞍，新车上新线

从发展的角度来看，未来东部干线将基本实现客专+动车，未来的电客应重点放在跑少量跨线160的长途车，夜间部分直特，以及中西部坡限较大的新线的旅客列车达速上边

[ 本帖最后由 Itany 于 2008-10-7 14:00 编辑 ]

作者: asoya 时间: 2008-10-7 17:17
全国铁路一盘棋，虽然动车在发展，客专在建设，但是数量巨大的既有客车，除去非空调的绿皮之外，空调客车的数量是很大的，在怎么发展，也不是短时期败家败到，让能用车皮报废。
同样itany提到的机车也一样，大量的直流机车无论电力还是内燃，短时期不可能报废，都三十多年的SS1，现在还老当益壮的四处干活呢。所以，不能一提起客运和机车，就马上想到全国很快全部都动车了，马上直流机车就废了，那得要大量的钱财。

作者: 中原之星 时间: 2008-10-7 17:36
先不说这种东西应不应该有吧，我尽力去理解为什么TDB到目前还没有这么一种200kph的机车列入研制计划当中。
所以，我觉得TDB不是不研究这东西，而是没打算用这东西，当然也就不采购这东西了。

所以从这个角度出发，没有相应的机车，就不会有相应的运行组织方式。200kph的车也只是理想了。

不过还是期待能够出现HXDxC

作者: 中原之星 时间: 2008-10-7 17:41
2015年左右，全国的高速铁路网基本建成，我觉得大家在这里研究机车的型谱，与这个背景不无关系。如果把型谱和2010年的铁路状况相联系，那肯定不能叫“型谱”，型谱本身就是一个带有中长期发展规划性质的东西。当然其存在的背景也应该是中长期的。

比如SS3B这样的机车，或者SS3C，我不认为这种车应该在型谱中出现，从我对SS3B、3C的认识，它们绝对只是为了解决SS1重联和SS3重联而生的。

作者: asoya 时间: 2008-10-7 22:24
铁道部有明确的200机车的计划，多次在会议中提到，怎么是没有意向呢。大同的机车就是4轴的，株洲的还不明朗（只是听说6轴）。只不过现在干货机的，干动车的都忙的要死，抽不出时间。而且动车风头正猛，没谁关注而已，一两年内肯定会出现。各个局段都在抱怨电力机车太少，不够使唤，铁道部就是硬顶着，坚决不下直流车的单子。

关于为什么相对倾向4轴机车，主要原因以前都专门说过，既有机辆只能跑160，使用大功率六轴十分浪费，造价也比四轴高不少。即使铁道部不想发展200的机车车辆，定位仍未160或者你提到的180，四轴仍是十分合适的选择。如果使用了大功率六轴跑客运，不符合铁道部把机车往死了使的惯例，就比如养家的货运，从来还舍不得上八轴，提高运营速度和通过能力。机辆这不受重视的，反而用上大功率。那就真不知道那些人是怎么想得了哦。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-7 22:54

原帖由 asoya 于 2008-10-7 22:24 发表
铁道部有明确的200机车的计划，多次在会议中提到，怎么是没有意向呢。大同的机车就是4轴的，株洲的还不明朗（只是听说6轴）。只不过现在干货机的，干动车的都忙的要死，抽不出时间。而且动车风头正猛，没谁关注 ...

没有错，事实上不仅仅是电力机车有200km/h的车，内燃也有200km/h的车的计划，不过有点需要明确一下就是200km/h的客运机车基本上都是6轴的，而不是4轴！

事实上，9600kw的机车，仅仅可以满足在千分之四的坡道上牵引18节车体（以950T计算，下同）速度达到200km/h，而在同样要满足5000T货运车在千分之四的坡道上120km/h的运行，则需要的功率要达到14000kw以上，从这点来说，显然重联机车更加合适。而在平直道上7050KW的功率就可以满足客车18节车体200km/h的需要，而货列5000吨120km/h需要的功率是6585KW！

作者: wheremylove 时间: 2008-10-8 00:46
哦，曾经那个讨论激烈的帖子（http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=253956&highlight=%2Bwheremylove）里，你说过9600千瓦客运机车基本没可能：“至于后面说的9600KW的6轴客运机车，个人估计基本上可以宣告破灭了，原因很简单，这样的东西没有任何实质性的意义！跑高速不如动车组有优势。跑准高速技术不如直流机车成熟！”——难道计划赶不上变化了？还望兰局兄多透露些内幕

4‰坡道保速对于机辆客车来说足够了，目前的SS9G牵引18节直特连2‰坡道保速都勉强，DF11牵引18节特快则更低……
货车嘛，最高速度120km/h，限制坡道不低于80km/h就很好了

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2008-10-8 00:54 编辑 ]

作者: 自由狼-台风 时间: 2008-10-8 08:39

原帖由 中原之星 于 2008-10-6 16:59 发表
我所谓的HXD3客运版又不跑高速，运营速度在160kph/180kph左右，部分线路允许的地方，可以跑一跑200kph，没有任何问题，何况这种速度，我们的六轴车都跑了多少年了。要让六轴车跑220kph，那是没底；但是跑180kph，我相信SS7E、SS9的经验还是比较丰富的

原帖由 asoya 于 2008-10-6 19:38 发表
SS9G/7E的架子别想稳定的跑200。设计速度只有170，实际只能跑160。

Co-Co的高速潜力应该是有的，就看怎么变成实力了，如果稳定运行于200的Co-Co搞成了那还真是一大创举。在介绍秦沈线那个片子里面，我惊讶地得知“神州”曾经飙到210，那可还是直流传动的内燃车哦。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-8 09:07

原帖由 wheremylove 于 2008-10-8 00:46 发表
哦，曾经那个讨论激烈的帖子（http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=253956&highlight=%2Bwheremylove）里，你说过9600千瓦客运机车基本没可能：“至于后面说的9600KW的6轴客运机车，个人估计基本上可以宣告 ...

事实上铁道部确实有关于200km/h，9600kw的高速客运交流机车以及满足货运5000T，120km/h的货运机车的计划，而且这个被列入了铁道部“装备现代化”的工作任务中，虽然本人极力不看好所谓的200km/h的客运机车。

作者: 自由狼-台风 时间: 2008-10-8 09:12

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-8 09:07 发表

事实上铁道部确实有关于200km/h，9600kw的高速客运交流机车以及满足货运5000T，120km/h的货运机车的计划，而且这个被列入了铁道部“装备现代化”的工作任务中，虽然本人极力不看好所谓的200km/h的客运机车。

200km/h的机车也许会用于跨线运行？在350km/h客专上跑220km/h的车允许多大轴重？
200km/h的机车，即使是Co-Co，应该也能造出来，至少“神州”就跑到过210km/h。不过造出来好不好用另说。

[ 本帖最后由自由狼-台风于 2008-10-8 09:14 编辑 ]

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-8 09:31

原帖由 自由狼-台风 于 2008-10-8 09:12 发表

200km/h的机车也许会用于跨线运行？在350km/h客专上跑220km/h的车允许多大轴重？
200km/h的机车，即使是Co-Co，应该也能造出来，至少“神州”就跑到过210km/h。不过造出来好不好用另说。

这些车怎么运用，目前还没有定论，我只知道铁道部提出了一个“准备现代化”其中就是说两大类、四个品种的产品，具体为：

两大类：电力牵引运输装备、内燃牵引运输装备

四个品种：

电力牵引运输装备类：客运----200km/h等级的动车组、电力机车及客车、货运----单机牵引5000T、速度120km/h的电力机车及货车

内燃牵引运输装备类：客运----200km/h速度的内燃机车及客车、货运----单机牵引5000T、速度120km/h的内燃机车及货车。

作者: 南戚青蛙 时间: 2008-10-8 09:36
个人认为200KM/h的客运机车没有什么意义。这是动车组干的活，另外现有客车的构造速度还没有超过180KM/h，如果发展高速客车体还不如造动车来的简单实用。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-8 09:49

原帖由 南戚青蛙 于 2008-10-8 09:36 发表
个人认为200KM/h的客运机车没有什么意义。这是动车组干的活，另外现有客车的构造速度还没有超过180KM/h，如果发展高速客车体还不如造动车来的简单实用。

老兄的观点和小弟的观点基本上一致的！

其实仔细一看，事实上所谓的200km/h的客运机车的先决条件就是在平直道上牵引18节客车体（以950T计算），如果按照这样的条件的话，只要机车功率达到7050kw（已经计算机车冗余牵引悉数1.1）就可以满足了，如果是这样的话，目前既有的hxd3的功率（暂不考虑高速转向架技术）完全可以满足这一条件，同样的道理，从这点来说的话，既有的ss7e、ss9g等机车如果采用交流传动技术，单轴功率做到1200kw（目前单轴功率分别为800kw和900kw）的话（暂不考虑高速转向架技术）就可以实现这一既定目标了！

所以仔细一看，目前所谓的4轴6400kw的机车也好，6轴9600kw的机车也好，轴功率都达到了1600kw，这样的最大的优点就是可以弥补目前ss7e、ss9g、ss8等准高速机车在长大坡道上功率不够而导致的速度上不去的问题。按照《列车牵引规程》的公式来计算的话，即使9600kw的机车，也仅仅能满足在千分之四的坡道上牵引18节车体（以950T计算）跑到200而已。而我们国家的铁路上，基本坡道都是在千分之六左右，在这样的坡道上，9600kw的机车在牵引18节车体（以950T计算）的话估计也就跑到160-170左右而已！

所以，从种种迹象来看，事实上200km/h的客运机车跟200km/h的动车组基本上不具备可比性，事实上动力分散和动力集中这两种不同的模式也就不具备可比性。所以，我的原则是一贯的，200km/h以及以上的旅客运输应该是动车组的事情，而200km/h的客运机车依然将在既有线上来弥补目前ss7e、ss7d、ss8、ss9g等准高速型机车在长达坡道上功率不足的问题！

作者: 中原之星 时间: 2008-10-8 10:41
200kph的客运机辆模式的用途是什么呢?
我感觉也就乌鲁木齐-北京/上海/广州,乃至哈尔滨用一下,兰新段按照现在的情况跑,过了兰州上兰徐-然后分头京广、京沪、哈大。不过即便这么跑，压缩时间好像也有限，不如开发一种新的客运模式：北京-乌鲁木齐在兰州转车，京兰段坐350动车，兰新段坐160机辆，省事省力省钱，就是旅客稍微麻烦点~~

作者: asoya 时间: 2008-10-8 11:11

原帖由 自由狼-台风 于 2008-10-8 08:39 发表

Co-Co的高速潜力应该是有的，就看怎么变成实力了，如果稳定运行于200的Co-Co搞成了那还真是一大创举。在介绍秦沈线那个片子里面，我惊讶地得知“神州”曾经飙到210，那可还是直流传动的内燃车哦。

那是试验速度，为啥不敢在往上飚了，再飚可能就出事了。同样动力集中，中华之星好歹也飚到321了，差距是明显di。同样的实验，中华之星的仿造原型，ICE1一样采取缩编，跑到400多。而TGV九十年代就跑到了515。COCO也就是200打住，尤其是机车（轴重要比动车中的机车大很多）。

作者: Itany 时间: 2008-10-8 11:31

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-8 09:49 发表

老兄的观点和小弟的观点基本上一致的！

其实仔细一看，事实上所谓的200km/h的客运机车的先决条件就是在平直道上牵引18节客车体（以950T计算），如果按照这样的条件的话，只要机车功率达到7050kw（已经计 ...

在大编组的情况下，6400kW（或者拉到7000kW）的机车主要还是为了160的客车车体服务的
200的客车不会大量生产，更不会是主流。
所以单机就够了

如果以后考虑跨线直通运输，要采用200的机车车辆模式，还要上客专，那么就双机重联牵引
应付小坡道没有问题，千分之20的大坡也将就

作者: Itany 时间: 2008-10-8 11:32

原帖由 中原之星 于 2008-10-8 10:41 发表
200kph的客运机辆模式的用途是什么呢?
我感觉也就乌鲁木齐-北京/上海/广州,乃至哈尔滨用一下,兰新段按照现在的情况跑,过了兰州上兰徐-然后分头京广、京沪、哈大。不过即便这么跑，压缩时间好像也有限，不如开发 ...

电气化会延伸到乌鲁木齐的，兰新也宣称要提速200
到时候会用卧动拉通吧

作者: asoya 时间: 2008-10-8 11:34

原帖由 中原之星 于 2008-10-8 10:41 发表
200kph的客运机辆模式的用途是什么呢?
我感觉也就乌鲁木齐-北京/上海/广州,乃至哈尔滨用一下,兰新段按照现在的情况跑,过了兰州上兰徐-然后分头京广、京沪、哈大。不过即便这么跑，压缩时间好像也有限，不如开发 ...

   研发200是铁道部的目标，以标志我们的水准现代化，并不见得一定要跑到200。机车过关了，可以出口，忽悠忽悠比我们技术差的国家，单机车和车厢出口，要比动车容易。200的机车定位就是取代SS9G/7E，拉既有车辆。这个目标和前辈奥星、天梭一样，只是功率提高了50%。

   再者，200的机车，完全可以长期工作在160或者180的情况下，就比如SS9G/SS7E，标着170，实际除了直特最高能上160出头以外，绝大多数只能跑120的绿皮、25G和140以内的25K，也没听说因为车底只限120，就专门造120的机车，车底140，专门造140的车。因此即使只有160的车底，使用最高运营速度200的，也不浪费。实际可能就跑160~190（假设有这样的车体）。

   以最坏的打算，新机车仍定位最高170，跑160，四轴也远比六轴划算，价格低，维护容易。造六轴就十分浪费功率，仅为了一些坡道，使得所有机车都有过大的功率富余是不必要的。就算有几十公里的长达坡道，160和140的上坡速度，旅行时间也就差几分钟时间。大部分坡道较短的地带，靠冲坡，旅行时间几乎无多大差距。

   如果仍要求很高的旅行速度，那还真不如上动车。

作者: asoya 时间: 2008-10-8 11:40
所以，我的原则是一贯的，200km/h以及以上的旅客运输应该是动车组的事情，而200km/h的客运机车依然将在既有线上来弥补目前ss7e、ss7d、ss8、ss9g等准高速型机车在长达坡道上功率不足的问题！

————也完全是我的一贯原则。:lol

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-8 11:53

原帖由 Itany 于 2008-10-8 11:31 发表

在大编组的情况下，6400kW（或者拉到7000kW）的机车主要还是为了160的客车车体服务的
200的客车不会大量生产，更不会是主流。
所以单机就够了

如果以后考虑跨线直通运输，要采用200的机车车辆模式，还 ...

呵呵，显然你没有仔细看我前面发的铁道部的“装备现代化”中的相关细则，目前国内除了大张旗鼓的修建客运专线之外，还有大量的新建客货混跑线路，建设标准都是200km/h的，在这样的线路上，200km/h的机辆模式的牵引方式依然是有一定的空间和余地的。而同样在这样的线路上，如果单纯上CRH系列动车组明显是不太现实的，比如目前已经开工的兰渝铁路等，包括已建成的宁合-合武等线。

作者: Itany 时间: 2008-10-8 19:45

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-8 11:53 发表

呵呵，显然你没有仔细看我前面发的铁道部的“装备现代化”中的相关细则，目前国内除了大张旗鼓的修建客运专线之外，还有大量的新建客货混跑线路，建设标准都是200km/h的，在这样的线路上，200km/h的机辆模式 ...

兰局大哥，那个我已经看过了

我不认为铁道部会搞200的机辆。
就比如说现在已经建成的合宁吧，合肥-南京，合肥-上海已经实现了全动车。其他机车车辆都是要跨线到没有电化地方的。
我敢预言，合武通车之后，武汉-合肥-南京-上海也基本上是全动车。机车车辆模式的基本上都是跨线车。
而且，这些跨线车多半还是要限售的……

[ 本帖最后由 Itany 于 2008-10-8 19:46 编辑 ]

作者: 中原之星 时间: 2008-10-8 22:41
大家继续慢慢研究，我搬个板凳慢慢学习

要说这200kph机车的用处，还真得对将来的线路情况都特别门清。

作者: asoya 时间: 2008-10-8 22:41
不一定有200的客车，和机辆客运，但会有200的机车。为的就是替代SS9G和SS7E。

作者: 中原之星 时间: 2008-10-8 22:50

原帖由 asoya 于 2008-10-8 22:41 发表
不一定有200的客车，和机辆客运，但会有200的机车。为的就是替代SS9G和SS7E。

就说是替代SS9和SS7E，既有线路上，6400kW的功率应该就可以了。
上到0.6%的线路，够么？

兰渝设计时速160kph，兰州-广元最大坡度1.3%，广元-重庆0.6%。
贵广设计时速200kph，贵阳-贺州最大坡度1.3%，贺州-广州0.6%，全客车情况2.0%；但今天听到的消息好像是客车100对，货车2400wt的样子。
看来都有1.3%的路段，跑160kph，需要多大功率的机车呢？谁给算算

作者: Itany 时间: 2008-10-9 00:35

原帖由 中原之星 于 2008-10-8 22:50 发表

就说是替代SS9和SS7E，既有线路上，6400kW的功率应该就可以了。
上到0.6%的线路，够么？

兰渝设计时速160kph，兰州-广元最大坡度1.3%，广元-重庆0.6%。
贵广设计时速200kph，贵阳-贺州最大坡度1.3%，贺州 ...

秦沈差不多也就是这个坡度，但是没有特别长大的坡道
如果不讲究的话，单台机车也可以使用了

如果真的要上千分之13，还要保速在160，恐怕要重联了

作者: wheremylove 时间: 2008-10-9 01:27
如果牵引18节25T型客车上坡，情况差不多是这样：
6400千瓦机车：6‰~160km/h，12‰~120km/h；约1‰~200km/h
9600千瓦机车：12‰~160km/h；约4‰~200km/h

不知下坡敢冲多快……

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-9 09:27

原帖由 wheremylove 于 2008-10-9 01:27 发表
如果牵引18节25T型客车上坡，情况差不多是这样：
6400千瓦机车：6‰~160km/h，12‰~120km/h；约1‰~200km/h
9600千瓦机车：12‰~160km/h；约4‰~200km/h

不知下坡敢冲多快……

以18节车体计算，计重950T，要运行到200km/h，在平直道上需要的功率大约为7050kw，在1‰的坡道上，则需要7700kw，在2‰的坡道上则需要8340kw，在3‰的坡道上则需要8980kw，在4‰的坡道上则需要9630kw。反过来看，9600kw的机车估计在6‰的坡道上基本上速度能持续到180km/h，而在12‰的坡道上，乐观估计应该是在140km/h。

作者: asoya 时间: 2008-10-9 09:40
可以考虑快速车缩编，要么就需要双机了。

作者: asoya 时间: 2008-10-9 09:48
25T或者BSP到底多少吨？假如将来速度要上200，是不是要像动车拖车那样减重了，至少应减到45吨以下。另外，列车太长，运行起来速度太高单机在坡度较长的上下坡未必足够安全，俄罗斯的那个就是八轴牵引17节跑到200的。
把传统的发电车和行李车去了，就可以做到160节，运力差不多。现在不少DF11G拉的ZT就是16节。如果减为15节编组，就会容易很多了。而KTT的原型车RE460一般单机拉10~13节，卖给芬兰的机车经常拉俄罗斯的过境列车，是15~18节。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-9 10:13

原帖由 asoya 于 2008-10-9 09:48 发表
25T或者BSP到底多少吨？假如将来速度要上200，是不是要像动车拖车那样减重了，至少应减到45吨以下。另外，列车太长，运行起来速度太高单机在坡度较长的上下坡未必足够安全，俄罗斯的那个就是八轴牵引17节跑到20 ...

25T车中RW19T自重58.2吨，载重3吨，YW25T（青藏车）自重53.5吨，载重6.5吨，YZ25T唐山的是自重51.4吨，载重10.7吨，其余的厂的是52.1吨，载重10.9吨，RW25T（BSP）的是47.9吨，载重4.6吨，YW25T唐山的是52.7吨，载重7.5吨，CA25T是50.8吨，载重8.0吨。

您列举的例子也很有说明性，但是您忽略了一点，我们的国情是由于铁路稀少，而铁路是人们目前出行的最佳选择，所以在这样的条件下，必须要推广长大编组列车（特殊区段除外），这点就跟我们的国家既然发展高速，又要发展重载一样，原本这两者就是矛盾的，熊掌与鱼肉不能兼得，但是我们国家不得不均衡各方面的问题啊！

[ 本帖最后由兰州铁路局于 2008-10-9 10:16 编辑 ]

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-9 10:18
发布一个标准的《列车牵引计算公式》，有数学好的同学可以随便套用~

ps，word做的东西，没有办法直接发，所以截图了~

作者: wheremylove 时间: 2008-10-9 10:51
有的教材里称货运机车的牵引力系数取0.9，而客运机车为1.0，既然客机对粘着考虑少，取1.0甚至超载应该是可行的。

问题出在客车单位阻力上，多数教材里只给出“准高速单层车”和“准高速双层车”，具体车型不知，也许是25Z。双层车虽然截面积大，但是包裹良好导致单位阻力比单层车小不少，单节阻力相当，因此，我感觉25T型车的单位阻力也应该较小，BSP就更小了。曾有论文对9600千瓦机车牵引18节准高速单层车进行计算，12‰坡道平衡速度约153km/h，如果阻力稍小，很容易超过160km/h。
从国内厂商和用户的思维模式和技术水平来看，减重是很难的，而减阻是可行的，在25T基础上进一步优化车下包裹、减少空调突出、车间加设风挡等，节约的能源应该是很可观的

作者: asoya 时间: 2008-10-9 11:29
还缺少机车和客车的基本阻力数据。这个挺重要。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-9 11:31

原帖由 asoya 于 2008-10-9 11:29 发表
还缺少机车和客车的基本阻力数据。这个挺重要。

打这些东西实在太费事了，改天奉上~

作者: asoya 时间: 2008-10-9 11:35
同样是25型客车，我注意到一些论文用的公式和教材上的竟然不一样。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-9 11:52
另，发布一个小道消息，未经证实~

株洲厂的9600kw的六轴货运0km/h的机车似乎已经组装完成了，大同的9600kw的的六轴机车基本上明年3月可以总装完成~

目前暂无株洲的9600kw车的照片，但是大同的有看过效果图的说就是目前的hxd2的翻版~变流器采用ONIX233（IGBT为6.5kV/600A）的功率模块，采用Co-Co转向架，焊接构架，滚动抱轴式电机悬挂，异步牵引电机，中心销—单牵引杆，配属是京局的。

ps，刚才把概念给搞错了，不好意思

[ 本帖最后由兰州铁路局于 2008-10-9 13:54 编辑 ]

作者: 最高时速410KM/h 时间: 2008-10-9 12:27
不会吧。。。难道咱们是这个世界上真正将Co Co跑200实用化的国家？

作者: 中原之星 时间: 2008-10-9 12:50

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-9 11:52 发表
另，发布一个小道消息，未经证实~

株洲厂的9600kw的六轴客运200km/h的机车似乎已经组装完成了，大同的9600kw的的六轴机车基本上明年3月可以总装完成~

HXD1B么？

作者: asoya 时间: 2008-10-9 13:29

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-9 11:52 发表
另，发布一个小道消息，未经证实~

株洲厂的9600kw的六轴客运200km/h的机车似乎已经组装完成了，大同的9600kw的的六轴机车基本上明年3月可以总装完成~

这应该是两厂的货运机车，客运没这么快。货运可是有实打实的签约合同订单，客运只是说有研发方向，给谁都还不知道呢。
去年去株洲厂参观的时候，厂门口拉着横幅，庆祝成功签约六轴9600kW重载货运机车，就说08年要干出来样车，所以应该是这个，这个不干，先搞客运？不是太可能。株洲厂一直没有客运机车的确切消息。但大同的客运今年年底应该会露面。让我们试目以待。千万别想天梭那样了。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-9 13:55

原帖由 asoya 于 2008-10-9 13:29 发表

这应该是两厂的货运机车，客运没这么快。货运可是有实打实的签约合同订单，客运只是说有研发方向，给谁都还不知道呢。
去年去株洲厂参观的时候，厂门口拉着横幅，庆祝成功签约六轴9600kW重载货运机车，就说 ...

似乎这次采购的6轴的9600kw的货运机车的配属都是京局的，至少合同上是这样写的，具体未知！

作者: asoya 时间: 2008-10-9 14:06
是的，北京局人直接参与合同的。总共1200台，第一期500台订单。

作者: 兰州铁路局 时间: 2008-10-9 14:10

原帖由 asoya 于 2008-10-9 14:06 发表
是的，北京局人直接参与合同的。总共1200台，第一期500台订单。

我倒！大同的那500台也是北京的，大连的不知道给哪里，问题是北京用的了1000台这些车吗？不过目前的趋势是长交路、大轮乘。丰台----江岸一直没有实现跨局大轮乘的原因就是hxd3无法满足单机直通条件，估计下一步等这些车到位之后，北京广的货运就直接拉通了！还有徐州--宝鸡东的拉通也将提上日程！

作者: 中原之星 时间: 2008-10-9 20:41
HXD2B、3B怎么说也得给新乡分一点吧？就侯马、长治北那边的线路，双机SS4跑着可不是个事~~

作者: 中原之星 时间: 2008-10-9 20:53
《C_0-C_0轴式200km/h高速机车转向架方案预研究》这篇老掉牙的文章，大家应该都看过了吧
我记得好像近两年还有一篇出自《机车电传动》的文章也在说C0-C0的200kph机车转向架

作者: 中原之星 时间: 2008-10-9 21:00
《我国200km/h速度等级机车转向架主要技术特征的探讨》《机车电传动》（2007年4期）

作者: wheremylove 时间: 2008-10-9 22:14

原帖由 中原之星 于 2008-10-9 20:41 发表
HXD2B、3B怎么说也得给新乡分一点吧？就侯马、长治北那边的线路，双机SS4跑着可不是个事~~

轴功率1600千瓦的机车恐怕不适合老线

作者: asoya 时间: 2008-10-9 23:47
COCO跑200的文章不少，但多数都是纸上谈兵，缺少实践基础。个别文章实在不想说啥了。

作者: 中原之星 时间: 2008-10-10 09:36

原帖由 asoya 于 2008-10-9 23:47 发表
COCO跑200的文章不少，但多数都是纸上谈兵，缺少实践基础。个别文章实在不想说啥了。

不能这么说么~~
什么都也得经历理论-实践-理论这么个过程，没有理论，实践没办法做，不能什么都没有就瞎干。
计算机的时代，更不需要大量的实际制造费用，先用电脑模拟个80%的情况，然后20%靠实物，80%有了，20%就看是否需要了，也就是从图纸变成实物进而实践的过程。

作者: kz4a 时间: 2008-10-10 10:42
不该说得太极端了.

作者: Itany 时间: 2008-10-10 13:12

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-9 14:10 发表

我倒！大同的那500台也是北京的，大连的不知道给哪里，问题是北京用的了1000台这些车吗？不过目前的趋势是长交路、大轮乘。丰台----江岸一直没有实现跨局大轮乘的原因就是hxd3无法满足单机直通条件，估计下一 ...

汗，不会吧？
如果都给北京，北京是要京x通道全制霸么？北通哈尔滨，南下广州，东到上海，西到兰州？

作者: asoya 时间: 2008-10-10 14:32

原帖由 中原之星 于 2008-10-10 09:36 发表

不能这么说么~~
什么都也得经历理论-实践-理论这么个过程，没有理论，实践没办法做，不能什么都没有就瞎干。
计算机的时代，更不需要大量的实际制造费用，先用电脑模拟个80%的情况，然后20%靠实物，80%有了 ...

关键得看电脑模拟靠什么，靠想当然？电脑设计和模拟省去的是什么？不是经验和创造与实践，基本是省去了绘图的大量计算这块工作。模拟你也得模型输入按什么经验规则去模拟。
另外，机车这东西发展了多少年了，没必要什么都要重新研发。国外的经验摆在哪里，自己的实践也清楚的表明了结果。SS8很早就实现了239的最高速度，SS9呢，SS7E呢。

从道理上说，动力集中和动力分散，跑到300以上都没问题，为什么要选择动力分散？现在早就有了答案，我们就没必要非要试图以动力集中方式实现。对于六轴机车和四轴也是这样。六轴也可以跑到200以上，问题是，这样付出的代价是否值得？可靠性平稳性和经济性是否值得。

作者: newaurora1 时间: 2008-10-18 10:45
标题: 回复 #57 asoya 的帖子
我倒很同意这位老兄的说法。其实现在对新型高速交流客运机车要求什牵引20节1100T稳定在200KPH且剩余加速度大于0.02完全是扯淡，因为根本没有必要。试想现在有多少列车除去行李车和发电车有20节的？即使有的话估计也是春节临客什么的，绝对不可能出现在K以上的车次上，更不用说要跑200特快车了。
况且如果要跑200，车体也应该进行轻量化设计，满载重量应该按52-53T设计，编组15-16节，这样的话也就是800-850T牵引定额。按照平直道上可以达到180以上，并且具有冲200的空间，6400差不多也够了。完全没必要按1100的来设计，这样只会增加设计的难度延长研发周期，甚至失去定型生产的宝贵机会。

作者: DF110008 时间: 2008-10-20 14:08
标题: 回复 #80 newaurora1 的帖子
我个人的期望会更高一些,除了XL、UZ、KD以及双层车外,所有客车的满载重量应能达到48~50t水平,18节,客列总重900t上下,仍比1100t轻不少(嫌重的话可以再减,不过个人认为17节是下限了,再低我就怀疑运力是否足够)

* 始终认为XL、KD有其特殊用途,故不能完全淘汰,当然也只会用在K或以下车次而已

** 哈,我忘了说,还有一种车不用刻意减重,那就是------部属车(特别是六轴那些:lol :victory:;P )

作者: asoya 时间: 2008-10-20 14:23
动车重联才16节，机辆如何不能定为16节呢，一回事。

作者: DF110008 时间: 2008-10-20 15:44
嗯,我也有想过动车组的问题,又或者,甚至是因为动车组才需要把编组略为弄大一点.如果机辆的编组弄得和动车组一样,那还有甚么优势呢?本来性能已不如动车了,连载客量也没有明显优势的话......

就好像沪杭城际般,原本的DF11 + 14节SYZ和现在8节的CRH1/CRH2相比,性能一定较差,可载客量仍占有巨大优势,换成广深的DF11 + 7节SRZ的话......

作者: asoya 时间: 2008-10-20 17:00
其实18节没什么问题，只是20节还想单机跑200，就是某些机构和专家不太实际的想法。能够比SS9G强很多，维持到160，好的路段能跑到180就不错了。只有小于16的编组才可尝试200的速度，还得有相应的车厢。

作者: DF110008 时间: 2008-10-23 11:11
单机牵引20节跑200,不是不行,如果每节客车的总重减至45t的话(45t x 20=900t,6轴9600kw客估计可以)......问题是中国的客车能有这等水平吗?:lol

作者: asoya 时间: 2008-10-24 21:03
客车减重到45吨，甚至40吨，问题不大。就是看TDB觉得有没有必要这样搞。机车车辆的模式，车辆太长，高速运行一直感觉不是太安全，而且还是单机。所以老说那帮人成天自己瞎提目标，最好把自己给搞死了为止。

简简单单，4轴机车，最高运营跑200，一般跑160，怎么就不行了，价格低，研发几乎没有困难，实际运用也足够使用。努努力180总是没大问题吧。非要20节，200。搞这多年也没个成型的东西。

作者: 中原之星 时间: 2008-10-24 23:16

原帖由 asoya 于 2008-10-24 21:03 发表
客车减重到45吨，甚至40吨，问题不大。就是看TDB觉得有没有必要这样搞。机车车辆的模式，车辆太长，高速运行一直感觉不是太安全，而且还是单机。所以老说那帮人成天自己瞎提目标，最好把自己给搞死了为止。

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嗯，20编跑200，不知道实际用途是什么，没有用途，什么都是纸上谈兵
应该有的机车是能在既有线上跑大编组（18编左右）能够在各种线路上将车速控制得游刃有余的机车

作者: newaurora1 时间: 2008-10-25 21:14
每节客车减至45T可能有困难，但是减至50T还是比较可行的，这样的话16节就是800T。按照某文献，7200KW机车在不超额的情况下在平直道牵引22节计1100T的客车（总计1226T)时均衡速度是197，那样6400KW的车即使在不超额的情况下牵引800T（总计884T）也完全可以达到或超过200

作者: Itany 时间: 2008-10-26 00:35

原帖由 asoya 于 2008-10-24 21:03 发表
客车减重到45吨，甚至40吨，问题不大。就是看TDB觉得有没有必要这样搞。机车车辆的模式，车辆太长，高速运行一直感觉不是太安全，而且还是单机。所以老说那帮人成天自己瞎提目标，最好把自己给搞死了为止。

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单机大编组200不太可能吧，主要还是机车厂的人的主意
现在从部到车辆厂已经不这样玩了吧
现在关键是把6400kW+，200km的客机拿出啦，怎么运用到时候再说啊

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