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标题: 新京原线设想：原平到官厅水库 120复线重载 [打印本页]

作者: 54169 时间: 2007-8-30 00:02
标题: 新京原线设想：原平到官厅水库 120复线重载
京原线，从原平-灵丘-涞源-房山-北京。

其中原平-灵丘段是平原线，很容易提到160，
涞源到房山是大山线，顺拒马河，弯弯绕绕，不太可能提速。
既然不可能全线提速，所以也就不提速了。

我观GOOGLE地图，发现，可以提速。

从原平到灵丘为平原段，简单提速至160。

从灵丘到蔚县，新建一条联络线，直线约60多公里，其中山区线5公里。
将蔚县至沙城铁路改快速线，在官厅水库南，向东到昌平，约20公里山洞。这是全线控制段。
这样，只要在八达岭以南修一对隧道——现在的方向是直线隧道，20公里，就可以让京原线的运力提高几倍。全线160。

同时，保留灵丘-涞源北京的低速段。

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[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 20:48 编辑 ]

作者: 54169 时间: 2007-8-30 00:13
途中红色是既有线，绿色是新建线，黄色是隧道段。

作者: 54169 时间: 2007-8-30 00:19
从蔚县到灵丘有两条线可选，东侧的比较直，但隧道区间比较长，西侧绕一些，但隧道区间短。

红色：既有线；绿色新建线；黄色，隧道区间。

作者: 54169 时间: 2007-8-30 00:27
蔚县到官厅水库，有既有线，新建线可以比较直，中间有1-3公里隧道区间。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 00:31 编辑 ]

作者: 54169 时间: 2007-8-30 00:35
官厅-西山区间，有20公里隧道，坡度约千分之20。

隧道区间是250级，直线段，供新京包线和新京原线共同使用。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 14:35 编辑 ]

作者: 54169 时间: 2007-8-30 00:47
新建线约180-200公里，其中部分为复线改造。隧道区间23-25公里。总投资大概100亿左右吧，能力提高到目前6 倍左右（现在是单线）。

尤其是灵丘-涞源-房山段与蔚县-沙城段都是低等级单线，所以从灵丘到官厅建一条高等级单线，把两条低等级单线视为一条高级单线，也就是出晋方向用新建直线，入晋方向用两条旧线，这样，可以省不少投资。

作者: 54169 时间: 2007-8-30 12:06
军独山隧道还有一种方案，就是弯弯绕。

走高衙口，优势是造价低，缺点是距离长速度慢，如果是120级，应该是这个方案。

因为先上坡后下坡，坡度大，千分之四十。该段对机车要求重联。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-8-30 14:45 编辑 ]

作者: cyruswyk10 时间: 2007-8-30 12:23
其實京原綫跟丰沙綫是不是有一段是平行的？
京原綫速度好慢.....快點就好la...

作者: 54169 时间: 2007-8-30 13:10

原帖由 cyruswyk10 于 2007-8-30 12:23 发表
其實京原綫跟丰沙綫是不是有一段是平行的？
京原綫速度好慢.....快點就好la...

两线不平行，
京原线就地提速是根本不允许的，因为涞源-十渡是盘山路，技术上不允许提速

新线设计的基本道理是，从原平到官厅水库，基本是一马平川，中间隧道区间一般也就5 公里，直线最多10公里。

关键是军都山段，造价高昂。

该线可以改复线电气化，标准120，因为走煤车，快了没用。其中空车回晋用既有线提速，重载出晋用新线。

作者: wheremylove 时间: 2007-8-30 14:18
:victory: 很不错的注意！很想看到北京北~沙城的新线建成

作者: 54169 时间: 2007-8-30 14:28

原帖由 wheremylove 于 2007-8-30 14:18 发表
:victory: 很不错的注意！很想看到北京北~沙城的新线建成

北京北-沙城新线时必须有的，因为关沟线基本停用，全都走丰沙线，过负荷了。
新线可以是高铁等级，250，供新京包线高铁使用，也供上述新线使用，这样，将是20公里直线隧道；

如果仅供新京原线使用，120级别，走弯弯绕也可以。

新京原线标准：120级，重载，33吨轴重，复线电化路段。

作者: 54169 时间: 2007-8-31 21:38
看来大家对货运线都缺乏兴趣呀。
这线跑客车也是120，如果120货车与160客车混跑，并不适合北京-太原，只适合沿线。

作者: 54169 时间: 2007-9-2 11:53
大家对低速线没兴趣呀？
只要把该线提高到250级大家才感兴趣？

作者: 两性妖精 时间: 2007-9-2 13:29
京原提速只能是建复线，或者修新线

作者: 呼局集段 时间: 2007-9-2 13:38
1 沙域铁路好像是地方铁路
2 官厅直插昌平（长大隧道），意味着坡度很大，估计会超过关沟段。这样的线路条件开行分动式客运动车组还行，要是开行万吨车（一万吨，一百多节C70），车尾不知要加多少台补机。我想这大概也是当初大秦为什麽不这麽走，而选择在北部山区经由延庆、昌平和怀柔缓缓的将坡度将下来的缘故。
3 货运重载煤车进京后，如何分流，经丰西取道京秦到曹妃甸？看看现在大秦和朔黄繁忙程度吧，丰西、京秦那边能承受的了吗？
4 京原线不是不能改造，大秦和神朔黄不都是逢山开路、遇水搭桥吗，关键是值不值得，这都要看国家的需要了。

作者: 54169 时间: 2007-9-2 18:17

原帖由 呼局集段 于 2007-9-2 13:38 发表
1 沙域铁路好像是地方铁路
2 官厅直插昌平（长大隧道），意味着坡度很大，估计会超过关沟段。这样的线路条件开行分动式客运动车组还行，要是开行万吨车（一万吨，一百多节C70），车尾不知要加多少台补机。我想 ...

沙蔚铁路基本没用，所以联合使用很容易。

关键段是军都山隧道，如果是长大隧道，总长20公里，落差250米，坡度千分之13，还是可以接受的，

如果是弯弯绕，则坡度是千分之四十。

至于从北京到海滨（天津、曹妃甸或秦皇岛），到不是大问题，京津、京港高铁开通，目前京津、京广常速线就空闲下来，所以有足够的运力。再说，从北京物流港到曹妃甸迟早要修专线，所以更不是问题。

作者: 54169 时间: 2007-9-2 18:19

原帖由 两性妖精 于 2007-9-2 13:29 发表
京原提速只能是建复线，或者修新线

平原线是复线电化，山区线新建。

作者: wheremylove 时间: 2007-9-2 20:06
直穿军都山隧道的坡度不会比关沟大，老京张在过了八达岭隧道到康庄是千分之十几一路下坡，因此从北京平原到官厅水库边的高差不是非常大

作者: 呼局集段 时间: 2007-9-2 20:14

原帖由 wheremylove 于 2007-9-2 20:06 发表
直穿军都山隧道的坡度不会比关沟大，老京张在过了八达岭隧道到康庄是千分之十几一路下坡，因此从北京平原到官厅水库边的高差不是非常大

关沟段的坡度主要是在青龙桥－南口段体现，而不是八达岭至康庄段。

作者: 呼局集段 时间: 2007-9-2 20:39

原帖由 54169 于 2007-9-2 18:17 发表

沙蔚铁路基本没用，所以联合使用很容易。

关键段是军都山隧道，如果是长大隧道，总长20公里，落差250米，坡度千分之13，还是可以接受的，

如果是弯弯绕，则坡度是千分之四十。

至于从北京到海滨（天 ...

您是希望重载呢，还是高速呢？似乎我还没有见过世界哪条铁路在重载的同时还能够开行高速列车。
重载，如果不是运煤，山西那边会有多少货物进出京？如果是运煤，北边有大秦，南边有神朔黄，京包那边有四线的规划，呼局的万吨车也开行了，将来内蒙的煤会被大部分分流（现在湖东那边有相当一部分接的是呼局和大准的煤车），而晋北的煤绝大部分走大秦是绝对没有问题的。
如果是客运专线，南边已经有石太客运专线了，而将来规划中的北京至包头方向客专恰巧就是军都山的长大隧道的方案，显然去太原那边不会也用不着从这条线伸出一条支线到原平。另外，北同蒲那边现在煤都运不过来，更别说提速改造了。难道再并着北同蒲修条客专？？

作者: 54169 时间: 2007-9-3 00:46

原帖由 呼局集段 于 2007-9-2 20:14 发表

关沟段的坡度主要是在青龙桥－南口段体现，而不是八达岭至康庄段。

关沟段两边都是先上后下，所以坡度大，
如果按照客专那样长大直线隧道，则坡度很小，所以我安排了两条路线：直通隧道和高衙口弯弯绕。

作者: 54169 时间: 2007-9-3 01:00

原帖由 呼局集段 于 2007-9-2 20:39 发表

您是希望重载呢，还是高速呢？似乎我还没有见过世界哪条铁路在重载的同时还能够开行高速列车。
重载，如果不是运煤，山西那边会有多少货物进出京？如果是运煤，北边有大秦，南边有神朔黄，京包那边有四线的 ...

既有线基本都在饱和状态，包括南北两条大通道：神黄和大秦，因此才有修新线的必要。
至于京包四线，现在只是规划，而且目前是云蒙西煤炭，而不是给山西运煤。该线比较远期，而改造京原比较简单。
新京原线显然是条运煤专线，客车也只能是120或160，比例在9：1以上。
如果新京包线开通，则该线必要性不大，在京包新线开通前，完全可以上马该线，所以还是有时间价值的。
该线特点是性价比好，首先，原平-灵丘段是既有线复线电化改造，所以比新建双线容易的多，在蔚县-官厅段也有既有线，所以施工造价低，唯一的控制点是军都山隧道，这是该线难点。估计总投资近半数于此。考虑现在盾构机的发达，施工周期不过两年，甚至一年，既有线改造和灵丘蔚县段新线，都用不两了长时间。
所以，该线是条可以快速上马快速收益的线路。而京包四线距离周期投资都不具备可比性。
我们知道新京包线的规划基本是250客货混跑，而新京原线不过120级别，两者有可比性吗？方向也不同，所以不能相互替代。

至于新京原线隧道成本问题，也可以按第二套方案，加长距离则可以控制在千分之三十，使用推挽就可以解决坡度问题。

作者: 54169 时间: 2007-9-3 01:15
标题: 隧道也有几种方案，
一种是先行修建新京包线隧道，，也就是长大隧道，先给该线使用，以后与京包线共用，当然这样隧道段密度大了些，

至于高衙口线，就更不是问题了，120线弯弯绕是可以接受的，推挽也不是什么奇怪的方案。

总结，在新京包开工前，提前开工军都山隧道，并提供给新京原线使用，在新京包开通后，在密度较低的初期，两线共用该隧道，并同时利用旧京包关沟线。

在该隧道有饱和趋势时，修建高衙口段。

至于该隧道是重载还是高速，新京包既高速（250）又重载（运煤），这是该线的特殊要求，也是该线难度大级别靠后的原因。隧道段也应该同时满足两个要求，无非成本略高些。

作者: 54169 时间: 2007-9-3 01:19
标题: 参考：
港行分析


  加快我国北煤南运新通道建设的意义

——访国家发改委综合运输研究所研究员董焰先生

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区(山西、陕西、内蒙古西部)，而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。

完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。

“三西”煤炭主要外运通道现状

记者：作为北煤外运主要通道。“三西”煤炭外运通道的现状如何?

董焰：“三西”地区(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭探明保有储量550l亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55%，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2／3供应各个缺煤省(区、市)，预计2007年“三西”煤炭调出置约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成，海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口，长江、徐州一南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。

铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成。中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运置为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61%；中通路外运6500万吨，占9.53%；南通路外运19000万吨，占27.86%。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44%。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题?

董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

北煤外运新通道建设的必要性

记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？

董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预钡4，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50%，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.2l亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力?单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。

其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为l亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间，当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24%。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42%，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为?鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益

记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想7新通道能带来哪些经济和社会效益呢?

董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。

一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”

王毅  2007-07-26

作者: 54169 时间: 2007-9-3 01:35
小宗煤炭运输，目前完全依靠卡车，超载问题。

如果使用煤炭运输集装箱，就可以很容易公铁衔接。此外普通20/40英尺集装箱的运输也很重要。

作者: wheremylove 时间: 2007-9-3 23:26
还是大力推广节能重要，再多的资源，如此低效率的利用是没有前途的，这点要向日本好好学习

作者: 54169 时间: 2007-9-4 11:57
使用煤炭集装箱是节能的方法，现在小宗煤炭运输使用卡车，
如果用煤炭集装箱，那么小宗煤炭在坑口装箱，在用户附近装汽车，节能很大的。

作者: wheremylove 时间: 2007-9-4 18:28
俺指的是少烧些煤（降低单位GDP能耗），尤其是直接燃烧，把宝贵的化工原料全毁了

作者: 54169 时间: 2007-9-4 20:38
这条线主要跑西山一带和山西中部小煤矿的煤，1亿吨/年，约是大秦线的一半，当然加大投资也可以做到大秦线水平。
这条线出来，大秦线就不用运中部煤炭，同时也可以延长到准咯尔煤田。

作者: phnix1 时间: 2007-9-8 10:18
这个主意怎样：在官厅水库附近接入大秦线。如果大秦线过于紧张，再修一条平行单线供往秦皇岛方向用（修到迁安即可），使官厅水库－迁安段形成3线。

再把空车形状好好设计一下，空车回来时把两节车厢摞起来，节省空车占用的长度，这样原先走一列空车所需的空间就可以走两列的车厢。

类似的方法，把丰沙线也修成三线，两条丰台方向，一条沙城方向。永定河谷位置虽然比较紧张，但选线稍高一些应该还是能找到合适的线路，就是桥要多修一些。丰沙线的回程空车不用摞起来，多拉一些车厢就行了。由于很多上下行车站是分开的，所以专为沙城方向的部分车站延长到发线长度是可行的。

我前年底也曾业余研究过西山－军都山越岭方案，供参考：
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=102181

[ 本帖最后由 phnix1 于 2007-9-8 10:32 编辑 ]

作者: DF110008 时间: 2007-9-8 11:55

原帖由 wheremylove 于 2007-9-3 23:26 发表
还是大力推广节能重要，再多的资源，如此低效率的利用是没有前途的，这点要向日本好好学习

原帖由 wheremylove 于 2007-9-4 18:28 发表
俺指的是少烧些煤（降低单位GDP能耗），尤其是直接燃烧，把宝贵的化工原料全毁了

到如果真的能大规模节能的话,到时全国人民都笑了,可是大秦线便在独哭:lol~~~~

(不知到时大秦线能否为欧亚大陆桥作出一点分流??让西面输往东面的货物绕上宁夏进山西~:lol)

作者: 54169 时间: 2007-9-8 22:33

原帖由 phnix1 于 2007-9-8 10:18 发表
这个主意怎样：在官厅水库附近接入大秦线。如果大秦线过于紧张，再修一条平行单线供往秦皇岛方向用（修到迁安即可），使官厅水库－迁安段形成3线。

再把空车形状好好设计一下，空车回来时把两节车厢摞起来， ...

大秦线已经快到2亿吨/年，不太可能有富裕给别的线路。

车辆摞起来不太可能，转向架怎么摞？以前我想过折叠集装箱，发现其实还是不现实，何况车厢。

修单线倒是可以考虑，因为京原旧线与京包线配合，完全可以当一条新线。只是青龙桥不允许长大列车通过。
如果把人字坡取消，使用齿轨，还是可以走长大列车特别是空车的，只是不符合中国铁路习惯：不用齿轨

如果利用旧线，那么只要修一条军都山单线隧道即可。

作者: shuai 时间: 2007-9-9 10:40
支持

作者: zbin12 时间: 2009-12-25 18:20
很不错的注意！很想看到北京北~沙城的新线建成

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