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标题: [讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段) [打印本页]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:45
标题: [讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)
武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架北京至香港客运专线的组成部分，位于湖北、湖南、广东三省境内，自武汉站引出终于新广州站，正线全长968.446公里，其中湖北省境内长152.817公里，湖南省境内长517.948公里，广东省境内长298.481公里。在湖北、湖南、广东境内的投资额分别为202亿元、403亿元和345亿元。武广客运专线是世界上第一条一次建成1000公里的高速铁路，武汉至广州直达列车运行时间最终将压缩至3小时30分钟以内。
武广客运专线设车站25座，其中办理客运业务的客运站11个。始发站包括武汉、新长沙和新广州站3站，办理部分终到旅客列车作业的中间站有新岳阳、新衡阳、新郴州、新韶关站4个，办理部分客运业务的一般中间站有新咸宁、新赤壁、新临湘、新荣家湾、新汨罗、新株洲、新衡山、新耒阳、新乐昌、新英德、新清远、花都共12个。不办理客运业务的越行站有新乌龙泉、牌楼、中路铺、洋塘、杨梅山、新沙口6个站。全线设动车段2个、动车运用所1个、综合维修段3个。
武汉 1189.400
新乌龙泉1237.850
新咸宁 1275.100
新赤壁 1318.200
新临湘
新岳阳 1403.700
新荣家湾
新汨罗 1473.750
牌楼
新长沙 1572.500
新株州 1613.250
中路铺
新衡山 1680.800
新衡阳 1721.950
新耒阳 1777.150
高亭
新郴州 1855.400
杨梅山
新乐昌 1944.100
新韶关 1988.050
新沙口
新英德 2061.410
新清远 2105.500
新花都 2169.594
新广州 2221.400
主要技术标准：设计最高运行时速350千米，初期运营时速300千米，最小曲线半径9000米，困难地段不小于7000米，最大坡度20‰，线间距5米，隧道净空截面100平方米，全线基本采用无碴轨道（主要为德国雷达2000型轨道，部分采用日本板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路，列车运行方式采用自动控制，行车指挥方式采用综合调度。运输组织模式是时速300-350公里动车组与时速200-250公里动车组两级混跑模式。
正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13431米为全线最长大桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10115米为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10081米为全线最长山岭隧道。
武广铁路客运专线项目静态总投资930亿元，其中铁道部出资51%，铁道部授权中国铁路建设投资公司作为铁道部出资者代表与控股股东。武广铁路客运专线经过的广东、湖南和湖北三省以客运专线建设的所需土地的征地拆迁费用出资入股24％，其余股份面向国内外投资者募集，计划募资240亿元。共征用土地69615亩，拆迁建筑物375．66平方米，土石方1．01亿立方。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-2-22 09:34 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:46
标题: 湖北省境内工程
线路工程：DK1188+000～DK1341+415.58武汉站至鄂湘省界，长度152.6千米，其中桥梁62千米，隧道3千米，桥隧比42%；投资70亿。北接郑武客运专线。
重点工程：淦河特大桥3405米、汀泗河特大桥3167米、胡家湾特大桥2255米、沪蓉高速公路特大桥2252米、陆水特大桥3991米。
相关工程：武汉枢纽、新咸宁、新赤壁等车站及相关联络线。投资132亿元。
新乌龙泉站(越行站)：位于武汉市江夏区乌龙泉镇，中心里程为DK1237+850，距武汉站48.45km
新咸宁站(一般中间站)：位于咸宁市官埠桥镇渡船村，中心里程为DK1275+100，距新乌龙泉站37.25km
专线赤壁段位于京珠高速与107国道之间，北起汀泗桥，南至赵李桥与湖南临湘交界，途经官塘镇、中伙镇、赤马港办事处、蒲圻办事处、茶庵镇、新店镇等4镇2个办事处、20个行政村、66个村民小组。全长53.045公里，占整个湖北段的51%；征地约3300亩，占整个湖北段的47%；拆迁约18万平方米，占整个湖北段的72%。工程沿线由中铁十一局所属一、二、四、五公司和珠桥公司五家单位施工。
新赤壁站(一般中间站)：位于赤壁市赤马港街道办事处周画岭村，中心里程为DK1318+200，距新咸宁站43.1km。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-2-4 15:53 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:47
标题: 武汉枢纽
车站工程
新建武汉站，改建滠口、谌家矶、楠姆庙、老武东、何刘、流芳及武昌东编组站共7个车站。
天兴洲大桥南端引桥，接入武汉站
武汉火车站站房地理位置
武汉客运站设在青山区重工业区边缘杨春湖东侧容家下咀，东侧紧靠城市过境交通主动脉三环快速路，西距城市内环线徐东路7.5km，至武汉三镇中心分别为距汉口循礼门17km、距武昌洪山广场12km、距汉阳钟家村22km。由铁四院与法国AREP公司联合设计，中建三局、中铁十七局共同施工，合同总额38.63亿元。
客运专线车场设客车到发线15条、正线2条，站台8座，普速车场设客车到发线5条、正线2条，站台3座。共计到站台11座，线路24条。中心里程为DK1189+400。南咽喉引出动车走行线4条、跨线客车联络线2条。
武汉火车站外形为9片波浪型重檐屋顶，像9只飞翔的鹤，中部为拱起的大厅屋顶，最高50米。这种造型显示了武汉地方文化特色：波浪代表江城，“九”表达九省通衢，大厅中部突出则寓意中部崛起。
总建筑面积370860㎡（其中：站房建筑面积114602㎡；站前高架人行平台13324㎡；无站台柱雨棚143664㎡；地面层人行通道60650㎡；地面层停车场38620㎡）。
武汉新火车站的最大亮点是，旅客进入新火车站大厅可以俯瞰所有列车。候车大厅是一个大跨度流线型金属屋盖，主拱最大跨度为116m，高度为50m，截面为椭圆形或圆形变截面。透明屋顶设计，采光充足，四边是环型商业广厅。
武汉火车站采用高架站房站线结构，分夹层(标高25.00m)、高架候车层(标高18.80m)、高架站线层(标高10.25m)、地面层(标高±0.00m)、地下层(标高-8.40m)共四层半。
武汉火车站站台效果图
武汉火车站站内特大站线高架桥层横剖示意图
武汉火车站高架站线层下地面出站通道效果图
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站前有面积1.33万平方米的高架人行平台，旅客在该高架平台上即可完成与公交、出租车、汽车等交通工具的无缝对接换乘。利用高架站线层下10米高度空间，设计3.86万平方米的大型停车场，出站旅客通过天桥和各种垂直交通工具，乘坐电梯或者步行下楼梯，到达各公交站台、停车场，完全实现人车分流。 |
武汉火车站夜景效果图
地铁设在地下6米，接入武汉地铁4号线（武昌火车站经洪山广场、中北路一直到武汉火车站）、地铁5号线。
与武汉火车站配套的武汉杨春湖换乘中心。杨春湖客运换乘中心位于武汉火车站东广场。该项目由长途汽车客运站和公共汽车枢纽站组成，占地10.59万平方米，设计日均发送旅客3万人次。工程估算总投资1.53亿元。
相关段所
新建武汉动车段、综合维修段、大型养路机械段以及综合检测中心、卫生防疫站、武广客运专线公司办公大楼及武汉综合调度中心。
武汉动车段总规划为库线20条、存车线65条，分检修区、检查区、存车区三部分。
联络线路
新建江北联络线5条23.005千米。其中，滠口联络左线5.345千米、右线6.612千米，谌家矶联络左线6.485千米、右线2.600千米，江北上行客车联络线1.963千米。
新建天兴洲桥～武汉站～武昌东III、IV线16.253千米（双线）。
新建武汉站货车外绕线18.200千米（双线）。
新建武汉站南端跨线车联络左线2.534千米、右线1.759千米。
新建动车走行线3条4.792千米。其中，武汉站专线车站动车走行左线1.351千米、右线1.341千米，普速场动车走行线2.1千米。
新建武东南疏解区何刘上行联络线3.209千米。
改建既有线3处9.393千米。其中，京广线滠口站附近改线1.70千米，武九线武昌东站附近改建2.02千米，南环上行线改线5.493千米。
在江夏区山坡乡南侧，预留武汉南联络线，专经上出岔的线路所工程与正线同步实施。
未来武汉枢纽三大客站关系图
从现在起到2010年，以武汉为中心的湖北省境内14个新建和扩改建铁路项目，将投资900亿元；新建铁路里程达2512公里，为湖北省现有铁路总里程1024公里的2.45倍。
未来武汉枢纽将有京港高速、沿江快速、京广复线、武九复线、汉丹复线、横麻联络线等六个方向线路引入。自古就有“九省通衢”之称的武汉，将成为中国铁路四大客运枢纽之一。
客运系统南北向新建武汉站，东西向扩建汉口站，适度改造武昌站，并配备设施先进、能力强大的客运整备、检修设施，最终形成三个主要客站的运输格局。武汉站主要承担京广客运专线高速列车始发终到及通过作业，兼顾武合铁路麻城段部分普速列车始发终到，还承担郑州、九江方向普速客车通过等；汉口站主要承担沿江快速列车始发终到及通过作业，兼顾部分京广、汉丹普速车流；武昌站主要承担京广线普通旅客列车，以及到黄石、南昌等东线短途城际列车。
新建武汉站规划旅客量为：2020年发送量1750万人，2025年发送量2300万人；办理旅客列车对数2020年、2025年分别为162对，208对。
改造武昌站规划旅客量为：2010年900万人，2015年720万人，2020年780万人，2025年800万人；上车人数1020万人；近期旅客列车对数为66对，远期为88对。
扩建汉口站规划旅客量为：2017年发送量为1300万人（其中高速720万人，普速580万人），2027年发送量为2000万人（其中高速1370万人，普速630万人）；办理旅客列车对数分别为103对，170对。
武汉枢纽旅客发送量近期、远期和远景将分别为2900万人、4600万人和8000万人。近期、远期和远景分别办理旅客列车262对、402对和650对。（其中始发终到分别为140对、211对和330对，通过车为122对、191对和320对）
武汉枢纽总运量近期、远期和远景将分别为 21000万吨、30000万吨和36000万吨。（其中地方运量近期、远期和远景将分别为7478万吨、10000万吨和12000万吨，通过运量近期、远期和远景将分别为13522万吨、20000万吨和24000万吨。）
武昌火车站目前年发送旅客900万人次，日均接发列车235列。按照建设计划，新武昌站将于2007年9月建成。新站将设有9条到发线，5座1.25米高站台，新建6.6万平米无柱风雨棚；将西边主站房重建1.7万平方米，设置高架候车室1.1万平方米，新建行包、邮政地道，武昌站现有4座站台改为1.25米高站台，建无柱风雨棚。在整体系统功能方面，车站改造与城市规划配套，地铁、公交与车站直接连通，旅客进出站便捷，各种交通方式实行无交叉、无障碍换乘。站房的设计吸取湖北地方建筑特点，充分展示楚文化神韵，并全部采用钢结构体系，全通透玻璃幕墙。工程总投资约7亿元。
改造过后的武昌火车站外形古朴典雅，整个建筑呈长方形，犹如一座“楚城”，外墙上镶有许多编钟文饰，极富楚地文化特色。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-2-6 04:00 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:47
标题: 湖南省境内工程
线路工程：
（1）鄂湘省界至石机头大桥（含）
长度336.1千米，其中桥梁133千米；隧道31千米，桥隧比49%；投资204亿元。
重点工程：五尖大山隧道6857米、梁家湾特大桥819米，新墙河特大桥4792米、汨水特大桥2935米、浏阳河隧道10115米、株洲湘江特大桥1845米、衡阳湘江特大桥2326米。
（2）石机头大桥（不含）至湘粤省界
长度182.2千米，其中桥梁69千米、隧道40千米，桥隧比60%；投资127亿元。
重点工程：丹水岭隧道2207米，吊沟岭隧道3540米、海棠隧道2898米、九子仙隧道2728米、新南岭隧道3087米、金星冲特大桥2991米、大禾特大桥1036米，章水河大桥2401米。
共有116座500米以上的特大桥、11座1000米以上隧道。
相关工程：
新岳阳、新长沙枢纽、新株洲、新衡阳枢纽、新郴州等车站及相关联络线。投资72亿元。
武广客专岳阳段全长约150公里，工程静态投资约120亿元，征用土地面积9600亩，拆迁建筑物49万平方米，新设岳阳、汨罗两个火车站，岳阳境内沿途经过临湘市、云溪区、岳阳楼区、岳阳经济技术开发区、岳阳县、汨罗市等6个县（市、区）的21个乡镇。
武广铁路在岳阳境内将设立“一大四小”共5个新火车站，“一大”是新岳阳站，“四小”则分别是新临湘站、新荣家湾站、新汨罗站和新高家坊站。
临湘段沿线地图，是否还设新临湘站(一般中间站)？站址是市区还是旧规划的羊楼司？
临湘市段全长为44.115公里，桥涵13座，五尖大山隧道(6857m)是湖南境内最长隧道，新墙河特大桥(4792米)为湖南境内最长大桥，工程静态投资约20多个亿。沿途经过临湘市的坦渡、羊楼司、五里、白云四个乡镇、17个村、92个村民小组，全长，红线内征收土地面积1857.08亩，境内全线应拆迁房屋235栋。
五尖大山隧道(武广重点隧道SDⅠ标段) 起于临湘市107国道边，出口位于云溪区，下穿五尖山省级森林公园，标段起讫里程DK1378+781～DK1385+725，全长6944m，其中隧道长6857m，整个工期37个月，合同总额3.45亿元人民币，由中铁一局施工。
云溪区段全长13.8公里，途经云溪乡6个村37个村民小组。工程共须征用土地约420亩，临时使用土地400亩；拆迁私房107栋，约21000平方米；搬迁学校1所，约400平方米。
岳阳楼区段全长9.5公里，投资约10亿元，途经梅溪、郭镇2个乡的9个村39个组，共需征收土地2300亩，拆迁建筑物近8万平方米。
新岳阳站(中间站)位于岳阳经济开发区金凤桥管理处金凤桥村，107国道以东2.4公里。根据规划，新岳阳站设正线2条，到发线5条，基本站台1座，岛式站台2座。中心里程为DK1403+700，距新赤壁站85.5km。
新岳阳站设计理念初步定为洞庭风帆，寓意一帆风顺，充分体现湖滨城市特色和历史文化名城底蕴。站房将按航站楼形式建设，站房面积约1.2万平方米，站前广场面积8万平方米。客流采用高进低出的方式，旅客换乘通过站内的公交、出租、社会车辆停车场和火车站北侧设置的长途汽车站实现。岳阳市已准备建设一条宽120米的公路，将新火车站直接与巴陵中路连接起来，同时为了方便旅客，还会在火车站旁边再建一座大型汽车站，并从新火车站再修一条直通京珠高速公路的公路，方便旅客下火车直接乘车回家。
站房目前处于设计国际招标阶段。岳阳市规划将以新岳阳站为中心，建设40平方公里的金凤桥新区。岳阳新火车站的建设，将有力地推动岳阳城区的东移，促进新城区的发展。
岳阳县段途径新开、麻塘、城关和黄沙街4个乡镇的25个村134个组，共需征用土地面积1999亩，需拆迁房屋面积43261平方。原规划在县城东面800米处设立新荣家湾站(一般中间站)。
汨罗市段全长为52.3公里，途径火天乡、范家园乡、黄市乡、红花乡、新市镇、弼时镇等9个乡镇的32个村174个组，共计需征地3200亩，拆迁房屋420栋。 由中铁四局和中铁大桥局分段承建，静态投资约40亿元。
新汨罗站(一般中间站)位于新市镇，毗邻汨罗江生态工业园。中心里程为DK1473+750，距新岳阳站70.05km。
浏阳河隧道北起长沙县潇湘西路南侧，在穿越京珠高速与长永高速立交的牛角冲互通后，深埋通过星沙开发区后通过浏阳河(362米)，南至长沙机场高速公路辅道南侧，设计为单洞双线隧道，全长10.115公里，是全线最长隧道，也是国内第一条穿越城市、高速公路及河流的浅埋隧道。施工任务由中铁一局和中铁四局共同承担。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-2-7 13:53 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:48
标题: 长沙枢纽
长沙段线路周边地图
牌楼站(越行站)：位于长沙县北山镇牌楼村，原规划此汨罗-长沙间越行站位于汨罗市黄柏镇。
新长沙站位于雨花区黎托乡，距既有长沙站7公里。武广客专经过长沙的长沙县、雨花区、开福区、芙蓉区，长沙境内全长58.8公里。
新长沙站(始发站)设车场2个，分别办理京港南北方向和沪昆东西方向客车始发、终到及通过作业，共设到站台11座，发线24条（含正线）。中心里程为DK1572+500，距新汨罗站98.75km，距武汉站383.1km。
预测远期（2028年）日均办理始发、终到客车69对，通过客车232对，年客运量3591万人次。初步概算总投资为15亿元左右。
新长沙站由中南建筑设计院第三设计所承担项目设计。建筑面积13万平方米，强调建筑形式与所在环境的共生关系，长沙环境特色是“山水洲城”，设计者将山峦的起伏曲线提炼为站房造型，将水的波浪提炼为站台雨棚的形式，形成“山”与“水”的曲线，互相映衬，与周围的自然山水协调统一。
长沙轨道交通2号线、3号线接入新长沙站，轨道交通车站与新长沙站同步建设。
通过合理的空间设计，站房内形成良好的自然通风。除候车厅外，大都无需空调，大大降低车站运行成本。各候车厅自成一体，便于空调系统的运行，节省能源。
西广场鸟瞰图
西广场中轴路
东广场夜景鸟瞰图
根据湖南省和长沙市规划，新长沙站周边2平方公里土地要发展现代化新城，成为长沙未来的窗口和形象，体现以轨道设施为中心的现代城市开发理念，发展规划由中国城市设计院编制。
城市新区位于雨花区的黎托乡，核心区北起劳动东路，南至湘府路，西起京珠高速公路，东至浏阳河（包括磨盆洲生态公园），总用地面积794.98公顷。
新长沙站周边新城分为金融商贸中心、现代物流中心、旅游购物中心、滨河文化休闲中心、高尚住宅中心。目标为构筑青山、秀水、绿洲、名城融为一体的城市空间格局，形成人与自然和谐的城市生态环境，建设现代化城市新区。
新建相关联络线5条计20.234千米。其中，株洲北联络线下行4.384千米，上行5.336千米，西北联络线2.618千米，株洲南联络线之东南联络线3.628千米、南东联络线4.268千米。
预留西南、南西联络线，客专上出岔的线路所工程与正线工程同步实施。
新建长沙动车运用所、长沙综合维修段，新建走行线2条5.140千米（左线2.588千米右线2.552千米）。
新株洲站位于天元区群丰镇与马家河交界处，城市高新技术产业开发区的西边缘，位于泰山西路延伸线与快速环道三桥延伸线之间，距京珠高速公路2公里，距离市政府9公里。站房规模15000平方米，车站设6座站台和10条到发线（不含正线）。规划中的株洲轨道交通2号线引入车站。
株洲市规划超大图(不方便在帖子中展示，请另行点击)
http://www.hnzzgh.gov.cn/UploadFile/pic_12006116163556.jpg
http://www.hnzzgh.gov.cn/UploadFile/pic_12006116164337.jpg
武广高速客运专线和杭长高速客运专线将改变长沙株洲铁路枢纽格局。长沙株洲铁路枢纽现有京广、浙赣、湘黔、石长四大干线交汇，衔接五个方向，是客货顺列的十字枢纽。随着武广及杭长两条客运专线引入枢纽，长沙株洲铁路枢纽逐步发展为衔接6条主要干线，客货基本分线运营，长沙以办理客运作业为主，株洲以办理解编业务为主的双十字型铁路枢纽格局。客运专线新长沙站主要服务长沙市区，新株洲站主要服务株洲、湘潭市区，并与既有新长沙站、新株洲站共同完成枢纽客运作业。到2028年，长沙株洲枢纽年客运总量达6500万人。
株洲-衡东段
株洲境内正线长333.892公里，途经石峰区、天元区、株洲县3个县区7个乡镇办事处17个村，并建设新株洲车站，总投资30亿元。需要永久性征地2235.28亩，临时性用地494.77亩，沿线需拆迁建（构）筑物68534.3平方米。
湘潭境内正线长33公里，途经岳塘区昭山乡、湘潭县谭家山镇、中路铺镇、白石镇、茶恩寺镇5个乡镇33个村，土地征用面积约3000亩，拆迁建筑物近10万平方米。株洲湘潭段主要施工单位是中铁六局。
中路铺站(越行站)，位于湘潭县中路铺镇。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-2-22 01:46 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:49
标题: 衡阳枢纽及湖南其他车站
武广客专衡阳段经过衡山县、衡阳县、珠晖区、衡南县、耒阳市，全长148.969公里。主要由中铁十四局施工。
衡山段正线长39公里，途经长江、沙泉、开云、店门、萱洲等5个乡镇28个村93个组，计划征用土地约2360亩、拆迁房屋64350平方米。
新衡山站(一般中间站)位于开云镇新坪村，距衡山县城6公里，距南岳风景名胜区4.6公里，东邻107国道和湘江，距京珠高速公路衡山互通口和现有京广铁路7公里。中心里程DK1680+800，距离新株洲站67.55km。
衡山县对新站站区建设高度重视，计划用3至5年的时间，开发建设一个总面积约6.02平方公里的南岳风景名胜区游客集散和旅游服务基地，扩大衡山县城规模，培育衡山经济发展新的增长极。
珠晖区境内正线全长11.2公里，途经茶山坳、酃湖、东阳渡两镇一乡的8个村14个组，计划征用土地约775亩。拆迁房屋约两万平方米。
新衡阳站(中间站)位于珠晖区酃湖乡王江村、茅坪村，设计占地1400余亩，站内有5个站台12股道。中心里程DK1721+950，距离新衡山站41.15km。
距既有衡阳站8.0km，站房建筑总面积约12000㎡。车站广场4万平方米，总投资4.5至5亿元。
衡阳北联络线2条计10.142千米（下行5.247千米、上行4.868千米），改建枢纽环发线0.350千米。
衡阳综合维修段
中铁十四局武广客运专线XXTJⅢ标段二单元位于湖南省中部的湘潭市、衡阳市境内，跨四县一区（湘潭县、衡山县、衡阳县、衡南县、南岳区），共计10个乡镇（白石乡、茶恩寺乡、长江镇、沙泉乡、师古乡、南岳镇、店门镇、萱洲镇、樟木乡、咸塘镇），正线全长57.27公里。
重点工程：湘江特大桥(2399.53m.最大水深17m)，拾黄湾特大桥(1713.96m)，蒋家台特大桥(1126.02m)，阳家湾特大桥(1034.16m)，石门岭隧道(1704m)以及衡山制梁场、衡阳湘江制梁场。
合同工期：2006年2月1日动工，2009年1月22日无碴轨道完工。总工期35.5个月。其中线下工程2008年11月4日完成 (架梁完成): 33个月。
合同投资：26.85亿元。
耒阳段正线全长49.68公里，途经5个乡镇办事处，需征用土地面积约4660亩，需拆迁建筑物16.5万余平方米。
新耒阳站(一般中间站)位于余庆乡三顺村，站场用地20.17公顷，其中站台占地38.07亩，中心里程为DK1777+150，距新衡阳站55.2km。
耒阳市决定对新耒阳站周围地段约9.95km2范围进行规划设计。
武广铁路客运专线郴州段全长89.4公里，计划总投资44亿元。
新郴州站(一般中间站)位于郴州市北湖区万华岩镇增湖村，中心里程为DK1855+370，距新耒阳站78.2km。
车站设到发线4条、岛式中间站台2座。由中铁五局机械化公司承担施工任务。目前处于概念设计方案征集阶段。
郴州市规划以客运站为中心建设郴州市高铁新区，规划总面积5平方公里，主要市政基础设施配套工程是规划建设站东150亩的站前广场和路幅宽60米、长2500米的南北主干道。往北约1200米与郴资桂高等级公路及汽车总站相接，往南约1500米通往107国道。高铁新区建设由郴州经济技术开发区管委会主管，采取招标形式。
目前竞标评标网址
http://www.chenzhou.gov.cn/gq/wgtl/
新郴州站及高铁新区紧邻郴州市经济技术开发区C区，系高新科技产业重点发展区域。目前进园的10多家企业均为高新技术企业，其中已投产的企业有博利昌数控切割设备、金箭焊料、三九南开制药、大北农科技饲料公司、赛门金属制品有限公司等；正在建设中的企业有东润制药、冷杉空调、方利米业、万通建材、晶派电子、伟晟电子等。企业全部建成投产后，近期可形成年产值40余亿元的科技工业园。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-3-1 16:28 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:49
标题: 广东省境内工程
广东段正线全长298.456公里，起于湘粤省界银头隧道至广州番禺新广州站，南接广深港客运专线。里程为DK1901+261～DK2167+000。其中桥梁97千米，隧道91千米，桥隧比76%。
重点工程有：大瑶山1号隧道10081米，大瑶山2号隧道6027米，大瑶山3号隧道8387米，牛岭隧道7588米、高岭隧道5558米，黄秋山隧道4237米、山天尾隧道3864米、坪岭隧道4216米、大窝山隧道3894米、北乡特大桥4029米，西瓜地2＃特大桥2606米、武江特大桥1516米、白庙北江特大桥1773米，大燕河特大桥5318米，狮岭特大桥4618米，花都特大桥4882米。
韶关段正线长120公里，起于乐昌市银头隧道，终点为曲江区牛岭隧道。途经乳源、浈江、武江、曲江等五个县（市、区）、十四个乡镇、五十二个村委会。投资超过100亿元。，韶关市境内需要征用土地7158.5亩，房屋拆迁共167486平方米。
新大瑶山隧道群
新大瑶山隧道群由大瑶山1号、2号、3号隧道组成，共约24.6千米。
其中1号隧道长10081米，出口为167米桥接2号隧道长6027米，出口为45米桥接3号隧道长8289米，分为分SDⅡ标和SDⅢ标两个工段，分别由中铁隧道局和中铁十二局施工。
乐昌段正线长52公里，途经乐城、长来、北乡、大源、庆云、黄圃、两江等7个乡镇。需征地2000亩，拆迁4.2万平方米。
新乐昌站（一般中间站）
新乐昌站位于乐昌市城区东南处2公里，市工业经济开发区旁边。设正线2条、到发线2条，2座站台，日聚集最高客流量为500人。目前处于具体概念设计招标阶段。
韶关市区段自北引入，沿既有线东侧南行，经安口农场、梅冲，穿大旗岭隧道与高廉隧道，经新村跨既有铁路，于横江坝跨武江后在黄塑坝设新韶关站。出站后线路跨323国道，经车头跨北江，沿北江东岸南行，于在建的蒙里大坝下游又跨北江，经消雪岭农场，在沙口农场西侧设新大坑口站后南出。考虑远景规划的赣韶黎铁路引入在梨市站南端和马坝站南端规划预留其上下客运专线联络线条件。
新韶关站（中间站）
位于韶关市西南侧，粤北工业开发区核心区既新城区中心西联赤水。距离现有城市中心8公里，距既有韶关站10公里。
设正线2条、到发线2条，2座站台，预留1条到发线。车站建筑面积一万平方米。
车站附近设立长途汽车总站、公共汽车总站。目前处于具体概念设计招标阶段。
牛岭隧道7588米，位于韶关曲江区。高岭隧道5558米，位于清远英德市。两隧道组成SDⅣ标段，由中铁十一局承建。
武广客运专线清远段正线全长150公里，途经清远市的英德、清新、清城的14个乡镇，并设立沙口、英德、清远共三个车站，工程总投资约66.8亿元人民币。
新沙口站（越行站）：
位于英德市沙口镇
新英德站（一般中间站）
新清远站（一般中间站）
新清远站设在洲心街道“五一”码头附近。
花都站（一般中间站）：
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-4-8 00:17 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:49
标题: 广州枢纽
新广州枢纽工程北起广州北站北端（DK2167+000），南至番禺钟村镇石壁村新广州站（DK2220+250），正线长50.266公里，途径广州市花都、白云、芳村、番禺区，佛山市南海、顺德区。包括新广州站、新花都站、动车段、京广线改线、广北联络线等。总投资达147.6亿元。
新广州站选址广州市番禺区钟村镇石壁村附近，位于广州市西部生态走廊道与沙湾水道生态走廊道及钟村至莲花山生态走廊道的交会处，自然环境良好。车站周边地区约8.9平方公里的范围内地势平坦，河涌水系发达，基本没有建设。
广州新客站站房及两端咽喉区正线DK2216+000～DK2220+158长4.158公里，工程（不包括新花都站、动车段、京广线改线、广北联络线）投资规模63.38亿元，计划于2009年2月28日完工，2010年广州亚运会前投入运营。
广州新火车站站台规模为15台28线，其中客运专线车场为9台17线，办理武广、广深港客运专线的始发、终到列车作业，以及武汉方向与深圳、珠海方向通过列车作业和佛山往深圳方向的通过列车作业；城际车场为6台11线，办理广珠城际及广茂线客车始发、终到作业。（注：考虑到新增南广、贵广快速铁路的引入，车场规模极可能再度扩大）
受车站北咽喉外陈村水道通航要求以及车站周边城市规划道路影响，新广州站设计为高架车站，除车站两端咽喉设计外，站线其余部分均采用高架桥设计。
新广州站站房结构分为四层。地下层距离地面高程－6米，为现浇钢筋砼地下室，设有地铁站厅，地铁旅客从东西向进站，南北向出站。地铁旅客从南北两侧出站后，沿通道行进便可进入地面站厅，通过自动扶梯还能直接到达高架层。高铁旅客出站后通过扶梯就可以进入地铁。
地面层站厅承担着主要的出站客流，并与地下层的地铁相连。中央开敞，可以清晰地看到地下层的地铁站台。
站台层距离地面高程12米，为V构拱组合连续箱梁。
高架层距离地面高程20.5米，为钢筋砼预应力梁板加大跨度钢桁架钢梁组合。东西两端分别是进站大厅，中部是弧形通廊，南北两侧则设有5个候车室、直通车出关办理大厅和城际铁路换乘厅。广深港、广珠与武广旅客在高架层换乘，并可直接通往地铁站厅。
武广进站大厅位于站场东侧，与东广场外侧的匝道相连，方便乘坐出租车和私家车来站的旅客直接进入大厅，厅内设有售票和旅客服务设施、贵宾候车室、口岸进站厅和专用停车场。
城际进站大厅位于站场西侧，车道直接引至站台层，旅客可直接进站上车，十分便利。
屋顶是整个建筑的“灵魂”，设计概念为一片曲线柔缓的绿色叶子。包括19．85万平方米钢结构无站台柱雨棚和站厅顶部大跨度索拱结构（含帆柱和悬吊结构、中央屋顶天窗和东西入口天篷），轻重的屋顶材料，使站台层以上实现无立柱式空间设计。在材料选用上，中央屋顶天窗将由透明材料包裹的气垫构成，以将自然光引到站台层以下的地面中央大厅。
据介绍，这种透明材料简明典雅，使用寿命长，而且在紫外线照射或大气污染条件下不会发生质量退化。每逢雨水时，它的外体还具有自我清洁功能。在火灾条件下，200摄氏度左右的热气将使膜软化、失效、收缩，将火焰热量释放到大气中，避免主结构坍塌。
站房范围南北长448米，东西纵深398米，总建筑面积565572㎡。其中客运用房214651㎡；无站台柱雨棚及索拱屋顶207184㎡；停车库143737㎡。特大桥4座、2972延米；中桥2座、400延米；站线铺轨44.70公里，铺道岔110组。站房设计高峰人流量超过2.8万人。新客运站客流规模到2020年可达8014万人次，其中城际客运量为5484万人次。
新广州站由铁道第四勘察院、北京建筑设计研究院、英国泰瑞•法瑞公司联合设计。中铁22局和中国航空港建设总公司联合施工。
新广州站主要交通集疏方式是公交和地铁。车站两侧广场周边将布置巴士站。广州地铁2号线、7号线将引入新广州站。方便与既有广州站、广州东站，市区和番禺方向的联络。
全长13431米的流溪河特大桥将从流溪河西岸起飞跨流溪河，在即将建设的黄金围物流园上空高架通过，在金沙洲上落回地面与金沙洲隧道衔接
流溪河特大桥位于武广客专线DK2179+295.73~2192+726.87，全长13.43公里，工程造价6.77亿元
新建联络线4条11.807千米。其中，广州北联络线下行3.409千米、上行3.611千米，三眼桥联络线下行2.267千米、上行2.520千米。
改建既有线3.839千米。
新建货场1处，改建郭塘站。
新建新广州动车段、综合维修段。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-4-8 01:22 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:51
标题: 运输组织及客流预测
武广段运量预测：
单向区段客流密度如下：
近期2018年 远期2028年
武汉－岳阳 4200万人 5100万人
岳阳－长沙 4500万人 5400万人
长沙－衡阳 6200万人 7500万人
衡阳－韶关 5600万人 6500万人
韶关－花都 6000万人 7050万人
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-2-26 05:29 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:51
标题: 总结
武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线。预计会在2010年底全线建成通车，其中广东段2008年投入使用。
武广铁路客运专线建成后，可以形成大能力的快速客运通道，届时武汉至广州可由目前的11个小时压缩至约4个小时，从长沙到广州仅需3个小时，能很好地满足旅客对快速、安全、舒适、便捷和准时的要求。同时，通过对既有京广铁路的改造，实现武广铁路通道客货分线运输，将极大地释放既有京广铁路的运输能力，可以有效缓解铁路对煤炭、石油、粮食等重点物资运输的瓶颈制约。
建设武广铁路客运专线，不仅对改善湖北、湖南、广东三省的交通状况、促进三省经济社会发展、实施“中部崛起”和“泛珠三角”发展战略具有重要作用，而且对提高整个铁路路网能力、促进国民经济发展具有十分重要的意义。
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:51
标题: 武广铁路客运专线有限责任公司
武广铁路客运专线有限责任公司，是铁道部授权中国铁路建设投资公司作为铁道部出资人代表控股，广东省、湖南省、湖北省人民政府分别授权广东省铁路建设投资集团有限公司、湖南省土地资本经营有限公司、湖北省客运铁路投资有限责任公司作为其出资人代表，按《公司法》组建的国有控股企业。公司以多元化方式筹集资本金，负责建设和经营武广铁路客运专线。
武广铁路客运专线实行建设项目法人责任制和资本金制度。武广铁路客运专线有限责任公司作为项目法人，对建设项目的资金筹措、工程建设、生产经营、还本付息及资产保值增值等全过程负责。武广铁路客运专线项目资本金按其总投资的50%考虑。其中，铁道部拟出资51%；广东、湖南、湖北三省以武广铁路客运专线建设所需土地的征地拆迁费用出资，约占20%；其余资本金向境内外特定投资者募集。
武广铁路客运专线有限责任公司决心牢固树立和全面落实科学发展观，认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念和“快速、有序、优质、高效”的建设方针，本着对国家、对人民、对历史高度负责的态度，积极探索、大胆实践、勇于创新，坚决实现“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”，把武广铁路客运专线建成世界一流的客运专线，为铁路跨越式发展和沿线经济社会发展作出应有的贡献。
[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-2-4 10:46 编辑 ]
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:52
标题: 预留2
2
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 09:53
标题: 预留3
3
作者: oyzw 时间: 2007-2-1 10:37
我第一次看到新长沙站的效果规划了！太感谢了！！
作者: ddaa2 时间: 2007-2-1 10:47
原帖由 oyzw 于 2007-2-1 10:37 发表
我第一次看到新长沙站的效果规划了！太感谢了！！
呵呵，多多补充资料一起完善吧！
作者: zhangyongfeng 时间: 2007-2-1 12:17
车站的设计很有一番创意!
其他的介绍让我了解了很多这方面的知识
十分感谢
作者: oyzw 时间: 2007-2-1 12:37
我现在遭遇资料荒!保密太严了!!
作者: 郑局枝段 时间: 2007-2-1 19:51
我是武广闲人
作者: dogo 时间: 2007-2-1 20:54
好贴!超级好!说多点广东段的!论坛好少说广东段的是2008通车吗??:)
作者: imtking 时间: 2007-2-1 21:06
我的天武汉客运站好爽的说，怀疑是不是国人的大作，太漂亮了。能够看到列车从自己脚下通过绝对是一种很爽的感受的说。
唉上天给了武汉这么好的位置，交通四通八达，武汉应该成为中国一极啊！该率先实现现代化 啊！
作者: oyzw 时间: 2007-2-1 21:27
原帖由 dogo 于 2007-2-1 20:54 发表
好贴!超级好!说多点广东段的!论坛好少说广东段的是2008通车吗??:)
如果广东能08年通车,我的名字倒着写!新广州站 到现在还在为征地而头疼,长达50公里的正线,只开工五分之一不到,我到现场看到 武广线是在城中村密集的房屋间强行传过,很困难的呀!
作者: yuanqi000 时间: 2007-2-1 22:33
规模太大了～
作者: oyzw 时间: 2007-2-1 22:58
原帖由 yuanqi000 于 2007-2-1 22:33 发表
规模太大了～
规模确实太大了,如果你是广州的朋友,可以到广州西外环去看看,虽然是全程高架,但是都是在完全城市化的地区穿行,密集的房屋,拆迁难度太大,客专线位与高速公路距离也只有几米远,和周边房屋距离不超过5米,届时隔音装置够呛了!想象时速300的列车在自家窗外的5米外飞过,那是什么感觉!
作者: 子夜星辰 时间: 2007-2-2 00:36
武汉现今的状况和江总有着“密不可分”的联系，武汉铁路的状况和刘部也有着密不可分的联系
作者: QQme 时间: 2007-2-2 08:55
原帖由 oyzw 于 2007-2-1 22:58 发表
规模确实太大了,如果你是广州的朋友,可以到广州西外环去看看,虽然是全程高架,但是都是在完全城市化的地区穿行,密集的房屋,拆迁难度太大,客专线位与高速公路距离也只有几米远,和周边房屋距离不超过5米,届时隔音 ...
谁叫以前不留出足够的交通线位。。。
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-2 11:47
规划真扯淡，一堆新＊＊不说，还设置那么多不办理客运的越行站，真是世所罕见～～～
对中国客运专线冷眼旁观
作者: vincewy 时间: 2007-2-2 14:13
如果市区没地的话, 能不能把轨道地下化? 我在前文章也觉得/提到所有大都会开发
车站系统/穿越市区轨道时, 应该多留一点空间, 包括计划双线但将来可以拓宽四线
, 也同时保留站台增加的预备空间
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 14:28
原帖由 vincewy 于 2007-2-2 14:13 发表
如果市区没地的话, 能不能把轨道地下化? 我在前文章也觉得/提到所有大都会开发
车站系统/穿越市区轨道时, 应该多留一点空间, 包括计划双线但将来可以拓宽四线
, 也同时保留站台增加的预备空间
穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。
走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极大地增加成本，况且也难以在市区找到一片很大的地方，上边没有任何高层建筑物。
作者: oyzw 时间: 2007-2-2 14:47
原帖由 vincewy 于 2007-2-2 14:13 发表
如果市区没地的话, 能不能把轨道地下化? 我在前文章也觉得/提到所有大都会开发
车站系统/穿越市区轨道时, 应该多留一点空间, 包括计划双线但将来可以拓宽四线
, 也同时保留站台增加的预备空间
武广客专就是创造性地搞了浏阳河隧道，开创了中国客专城市隧道的先例！
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 14:57
原帖由 oyzw 于 2007-2-2 14:47 发表
武广客专就是创造性地搞了浏阳河隧道，开创了中国客专城市隧道的先例！
那个隧道严格的说其线路上方并不是市区，而是郊区。
北京、天津的两条地下直径线才能真正的叫做客专城市隧道的先例！
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-2 15:16
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:28 发表
穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。
走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极 ...
沿着既有铁路引入城市,引出城市就可以了.实在不行就在既有线通道高架(例如东京附近).为什么在城市地带也要限制7000米的曲线半径?吃饱了撑的,有钱烧的~~~
客运专线是运人的,远离了人,都是扯淡
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-2 15:22
原帖由 oyzw 于 2007-2-1 22:58 发表
规模确实太大了,如果你是广州的朋友,可以到广州西外环去看看,虽然是全程高架,但是都是在完全城市化的地区穿行,密集的房屋,拆迁难度太大,客专线位与高速公路距离也只有几米远,和周边房屋距离不超过5米,届时隔音 ...
在城市里,都是要限制速度的,要不然肯定受不了的.再说,难道还有什么车要通过新广州不成
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 15:39
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 15:16 发表
沿着既有铁路引入城市,引出城市就可以了.实在不行就在既有线通道高架(例如东京附近).为什么在城市地带也要限制7000米的曲线半径?吃饱了撑的,有钱烧的~~~
客运专线是运人的,远离了人,都是扯淡
“树挪死，人挪活”的老古话，不能说没有道理。
不切实际不讲成本的强调铁路围绕人流转，不但被动，而且低效。
现在国际上流行TOD（轨道交通引导城市开发），而非轨道交通迁就城市客流。
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 15:42
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 15:22 发表
在城市里,都是要限制速度的,要不然肯定受不了的.再说,难道还有什么车要通过新广州不成
武汉——深圳/香港直达！
作者: QQme 时间: 2007-2-2 15:49
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:28 发表
穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。
走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极 ...
可以深埋。这样会减少桩基干扰。KTX大田就是地下直径通过城市，并在原先大田站的下方设站。
作者: QQme 时间: 2007-2-2 15:49
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:42 发表
武汉——深圳/香港直达！
没必要直达吧？
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 16:06
原帖由 QQme 于 2007-2-2 15:49 发表
没必要直达吧？
车多了以后不好说，会有相当一部分直达车，因为新广州站的接车能力毕竟是有限的。
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-2 16:09
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:39 发表
“树挪死，人挪活”的老古话，不能说没有道理。
不切实际不讲成本的强调铁路围绕人流转，不但被动，而且低效。
现在国际上流行TOD（轨道交通引导城市开发），而非轨道交通迁就城市客流。
这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道新**便宜?他们就都是傻子?明显经过计算效益得出的结论.高速铁路引入枢纽,分三种模式,并行,并线和分线.最后一种最便宜,但是最差.
铁路的幼稚效应是有限的.只有通勤线路才能大规模吸引客流.日本的新**都是怎么修的?有中国这样的吗?看看他们高速客流和既有线客流怎么衔接?看看德国法国西班牙,有那个国家这么折腾乘客?
轨道交通引导城市开发是有限度的,不是那么简单的事情.看看仙台车站吧.那么小曲线半径饶一个死弯进城市和既有线并站,干吗呢?吸引客流~~客流是核心,摆脱.用你的观点,干吗大沙漠大戈壁不修客运专线啊?运什么去啊?
先把秦沈的重度后遗症给解决了再说~~~!
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-2 16:14
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:42 发表
武汉——深圳/香港直达！
扯没边了~~客流根据距离递减.武汉到这两个城市的直达客流有多大?每天10000人?经济再发达也达不到.上千公里呢!东京到大坂这么大客流也没说有直达新干线啊.武汉~香港直达,铁路的优势再哪?速度?价格?还是方便?如果到一个方向的车不能做到1个小时一趟,铁路完全没有优势.一个小时一趟,客流在哪呢?这可不是现在这样,让人等一天就一个两个车了.要随去随走.还直达?不亏死~~!
坚决反对高速铁路不顾实际盲目直达.大城市停车,天经地义,市场要求.不信就走着看
作者: oyzw 时间: 2007-2-2 16:48
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 15:22 发表
在城市里,都是要限制速度的,要不然肯定受不了的.再说,难道还有什么车要通过新广州不成
这一段线路是广州和佛山的交接处，房屋都是原农村搞的小楼，很多还是违章建筑，是难看的城中村，搞好了隔音屏障，铁路部门是不会限速的，广州内环路离居民楼那么近，政府免费为居民安装隔音玻璃！这种措施广州市还是有经验的！
作者: oyzw 时间: 2007-2-2 16:52
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:57 发表
那个隧道严格的说其线路上方并不是市区，而是郊区。
北京、天津的两条地下直径线才能真正的叫做客专城市隧道的先例！
北京的地下直径线隧道尺寸远没有达到客专隧道标准，而且是双线单洞的常规地铁盾构施工！
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 17:03
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 16:09 发表
这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道 ...
这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道新**便宜?他们就都是傻子?明显经过计算效益得出的结论.高速铁路引入枢纽,分三种模式,并行,并线和分线.最后一种最便宜,但是最差
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从4.18开始，五年后再给你解释锦州南的问题，估计到时候就不需要我来解释了。
现在可以说秦沈客专还没有正式竣工，因为只有线，没有车，原计划03年开行的8对中华之星动车组也未能开行，所以说秦沈客专是个半拉子工程，对客流吸引诱致能力根本没有。如果从03年开始就开行了每日8对中华之星，现在也不至于这个样子。所以，我打算从07.4.18开始，认为秦沈客专由此正式结束半拉子工程状态，待2012.4.18，你再看看锦州南又没有人，有没有客流再说。锦州南现在的问题，完全是因为没有车引起的，并不是方位偏远。台湾高铁都是新xx站，你看看人家客流如何。
铁路的幼稚效应是有限的.只有通勤线路才能大规模吸引客流.日本的新**都是怎么修的?有中国这样的吗?看看他们高速客流和既有线客流怎么衔接?看看德国法国西班牙,有那个国家这么折腾乘客?
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日本有日本的做法，日本修高铁时人口城镇化率是多高？你比较过吗？日本修高铁时有大规模的城市开发行为吗？同样法德，你也把城镇化率和城市开发力度对比一下再来说话。作比较不要不考虑国情。
轨道交通引导城市开发是有限度的,不是那么简单的事情.看看仙台车站吧.那么小曲线半径饶一个死弯进城市和既有线并站,干吗呢?吸引客流~~客流是核心,摆脱.用你的观点,干吗大沙漠大戈壁不修客运专线啊?运什么去啊?
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现在的新xx都建在沙漠中吗？你这么说就是强词夺理了，虽说新xx老站较远，但好歹也处于城市发展的圈内。
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最后再说一点我对日本城市和交通的看法，东京那种城市我不认为有什么好的，跟北京的摊大饼没什么本质区别，惟一的就是轨道交通发展的好一些。但本质上人们每天上下班仍需要通过轨道交通长途出行，从偏远的郊区赶到市中心上班，下班时相反。每天早晚的客流都是单向的，早高峰进程拥挤，出城都是空车，晚高峰反之。
理想的城市模型是多中心组团发展的，每个中心面积不大，人们上下班和居住尽量集中在同一个组团内，通勤不需要走很长的距离，最好步行或骑自行车就能到达，不存在某个组团只有居住功能（如回龙观），成为睡城，也不存在某个组团只有工作的功能（如CBD），房价高的离谱。即使存在一部分不可避免的跨组团通勤交通，其客流也是双向的、较平衡的，不存在睡城—>工作城或反之这样的单向客流。这样的城市才是宜居的，理想的，也是我们要发展的目标。这样的城市才不会导致房价中心高的离谱，房价与通勤时间成反比，整个城市早晚两次潮汐运动，交通设施压力巨大但又不能充分利用。
北京是个失败的例子，其余城市或多或少也有北京这方面的特征，但没有北京明显。好在中国现在的状况是城市化进程水平仍然较低，城市还要继续发展扩大，这就是说我们仍有改进的机会、余地。随着城市规划理念的全面调整，“多中心”的思路已经在全国城市规划方面展开，以交通设施为先导开发城市（而不像回龙观这样开发的差不多了交通设施还跟不上导致民怨愤愤）已经成为城市开发的理念。
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 17:06
原帖由 oyzw 于 2007-2-2 16:52 发表
北京的地下直径线隧道尺寸远没有达到客专隧道标准，而且是双线单洞的常规地铁盾构施工！
地铁也算“客专”的，客运专线 不等于 高速铁路，高速铁路 也不等于 客运专线，这是从功能和性能两个角度描述一个事物。
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-2 17:26
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 16:14 发表
扯没边了~~客流根据距离递减.武汉到这两个城市的直达客流有多大?每天10000人?经济再发达也达不到.上千公里呢!东京到大坂这么大客流也没说有直达新干线啊.武汉~香港直达,铁路的优势再哪?速度?价格?还是方 ...
我又没说高铁全是直达车！我只是说每天300对列车中，难道不能有80对直达？？？别说80对，就是20对，都能做到半小时/对了。再说广深两个城市客流规模大体相当（广州可能稍多个20-30%），我相信很多人从长沙、武汉、郑州等地出发，直接去深圳，干嘛非要停广州？你想去广州，就算恰好碰到个到深圳的直达车，你再多等个15分钟，就能碰到去广州的直达车了。
我想可以这样安排，广州在每个小时的0分、30分发两趟北上直达车，每个小时的15分、45分发两趟北上过路不停的深圳始发直达车，这两种直达车都只停省会城市站点如长沙、武汉、郑州、石家庄、北京西。其余3分、6分、9分、12分、18分、21分、24分、27分、33分、36分、39分、42分、48分、51分、54分、57分广州站开行16对过路非直达车，其中6对由深圳始发，2对由珠海始发，8对由广州始发。这些站站停的车大部分到武汉，个别到长沙、南昌。
这种安排有问题么？
作者: oyzw 时间: 2007-2-2 17:29
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 17:06 发表
地铁也算“客专”的，客运专线 不等于 高速铁路，高速铁路 也不等于 客运专线，这是从功能和性能两个角度描述一个事物。
我是说符合我国《客运专线隧道设计标准》而言，不是你说的广义概念！按照你的说法 公交汽车 同样是客运专线！
作者: ddaa2 时间: 2007-2-2 21:07
我插一下，我想说的yehorse都说了，补充和总结的就是：要充分了解和正确考虑到未来30年内中国大地上将要发生的，人类历史上规模最为空前壮观的5亿农业人口城市化和现代化进程。
从这一点出发考虑，就会深刻理解到，如果新客专还搞引入既有站，必然是30年后被后人戳脊梁骨的事情。
作者: ddaa2 时间: 2007-2-2 21:48
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:28 发表
穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。
走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极 ...
铁路的总图规划应具有前瞻性，要结合城市的总体规划，考虑铁路的长远发展，规划出铁路在城市建设中的用地，避免废弃工程。如北京枢纽的北京西站位置预留了几十年，实施时拆迁工程相对较小；北京西站和北京站之间的地下直径线，北京市也一直给予保留。 zz
对中国城市地下空间的复杂性要有足够考虑，备战备荒几十年，各家管道天天修，以前我比较fq的骂北京地铁的设计，现在明白了，设计师知道哪里地下有什么，你不知道。
西站北京站的联络线能修，若不是预留，早玩球了。
更有用的北站广安门的联络线，怕是悬，能这么修，就能实现北京三大中心之一中关村最便捷的高铁需求了，若是当年tdb不转卖和平里站，亚运村望京方向也解决了，再加上北京站服务CBD，那高铁的引入问题就比较完美了，现在确实，唉！
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-2 22:15
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 17:26 发表
我又没说高铁全是直达车！我只是说每天300对列车中，难道不能有80对直达？？？别说80对，就是20对，都能做到半小时/对了。再说广深两个城市客流规模大体相当（广州可能稍多个20-30%），我相信很多人从长沙、 ...
这个问题有没有问题别问我,问客流~~~
你自己想想,广州到一被地区,除了长沙,有那个城市可以满足一个小时一趟的直达车客流?从客流统计的角度,北京上海也无法满足.高速列车需要尽量提高上座率和吸引客流,如果直达客流可以满足需求,直达当然可行.比如广州深圳之间.但是,还是你原帖子的内容,一个小时一趟广州~深圳的车,客流绝对满足不了~~
多停一个广州,多不了5分钟,客流组织极大灵活,进出站曲线可以缩小,成本降低.何必非要片面强调直达?
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-2 22:25
原帖由 ddaa2 于 2007-2-2 21:07 发表
我插一下，我想说的yehorse都说了，补充和总结的就是：要充分了解和正确考虑到未来30年内中国大地上将要发生的，人类历史上规模最为空前壮观的5亿农业人口城市化和现代化进程。
从这一点出发考虑，就会深刻理 ...
你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不能给出结论.如果城市化到了那个程度,再修建新车站也同样可以来得及.可是是不是要靠亏损30年来实现的呢?
铁道部枢纽规划中,如果条件简易,都引入既有站,预留高速站.这是分步发展的合理方案.但是,之所以所有又规划了这么多新车站,是因为巨大的高速路网铺开,没有那么多的投资.现在要的是速度,不是质量.所有的高速站成为副中心,带动城市发展的话都是一种借口,为高铁远力城市带来不便的借口.
另外回yehorse上面帖子一句话,城市化率的问题具体数据我不知道.实话实说.请你给出详细可信的数据.我知识知道,日本在新干线修建后,城市化率又有了大幅度的提高.而城市化的过程,在绝大多数情况下,都不是依靠新干线实现的,而是既有县的通勤客运,请搞明白这个事情(小仓,博多.新大板都是例子).ddaa2同志,也告诉你一句,30年后是否会戳脊梁骨的话,你现在没有能力也没有权利得出定论.新**的好坏,我们用实践去拭目以待.我等着看2012年锦州南的样子呢.
作者: hakutaka 时间: 2007-2-2 22:33
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:39 发表
“树挪死，人挪活”的老古话，不能说没有道理。
不切实际不讲成本的强调铁路围绕人流转，不但被动，而且低效。
现在国际上流行TOD（轨道交通引导城市开发），而非轨道交通迁就城市客流。
这简直就是痴人说梦！客运专线不迁就客流迁就什么？！亏你敢说！国际上流行的就是对的？！所谓流行，不过被人少的地区控制而已，日本人口密度大和我国相似，怎么不迁就，为什么不弄那么多新xx呢？错了就是错了，我觉得你找的歪理太多了一点
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-2 22:34 编辑 ]
作者: hakutaka 时间: 2007-2-2 22:38
原帖由 ddaa2 于 2007-2-2 21:48 发表
铁路的总图规划应具有前瞻性，要结合城市的总体规划，考虑铁路的长远发展，规划出铁路在城市建设中的用地，避免废弃工程。如北京枢纽的北京西站位置预留了几十年，实施时拆迁工程相对较小；北京西站和 ...
前瞻性不等于扔到外边就叫做前瞻性，也不等于没了边儿的加高标准就叫前瞻性。暂且不说中国政府长年的朝秦暮楚谈不上规划。就说考虑这些，高投入，希望迅速收回成本的高速客运专线也根本不允许你去培养客流，还不用说大客流（实际上由于p2p暂时不成立可能导致没客流）造成的当地疏解困难和混乱等实质问题
作者: hakutaka 时间: 2007-2-2 22:47
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 17:03 发表
从4.18开始，五年后再给你解释锦州南的问题，估计到时候就不需要我来解释了。| z s2@;{x@8EK
现在可以说秦沈客专还没有正式竣工，因为只有线，没有车，原计划03年开行的8对中华之星动车组也未能开行，所以说秦沈客专是个半拉子工程，对客流吸引诱致能力根本没有。如果从03年开始就开行了每日8对中华之星，现在也不至于这个样子。所以，我打算从07.4.18开始，认为秦沈客专由此正式结束半拉子工程状态，待2012.4.18，你再看看锦州南又没有人，有没有客流再说。锦州南现在的问题，完全是因为没有车引起的，并不是方位偏远。台湾高铁都是新xx站，你看看人家客流如何。Obd CKX2s$x.k
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日本有日本的做法，日本修高铁时人口城镇化率是多高？你比较过吗？日本修高铁时有大规模的城市开发行为吗？同样法德，你也把城镇化率和城市开发力度对比一下再来说话。作比较不要不考虑国情。
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最后再说一点我对日本城市和交通的看法，东京那种城市我不认为有什么好的，跟北京的摊大饼没什么本质区别，惟一的就是轨道交通发展的好一些。但本质上人们每天上下班仍需要通过轨道交通长途出行，从偏远的郊区赶到市中心上班，下班时相反。每天早晚的客流都是单向的，早高峰进程拥挤，出城都是空车，晚高峰反之。(tx-a.|9_K s0C'h6`
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理想的城市模型是多中心组团发展的，每个中心面积不大，人们上下班和居住尽量集中在同一个组团内，通勤不需要走很长的距离，最好步行或骑自行车就能到达，不存在某个组团只有居住功能（如回龙观），成为睡城，也不存在某个组团只有工作的功能（如CBD），房价高的离谱。即使存在一部分不可避免的跨组团通勤交通，其客流也是双向的、较平衡的，不存在睡城—>工作城或反之这样的单向客流。这样的城市才是宜居的，理想的，也是我们要发展的目标。这样的城市才不会导致房价中心高的离谱，房价与通勤时间成反比，整个城市早晚两次潮汐运动，交通设施压力巨大但又不能充分利用。|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfan9l&M$V j O|"]6BDN
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你说得非常想当然：现在距离秦沈已经几年了？！你还要再5年，如果是高铁，那么利息都滚了多少了？！到时候当然不用你来解释，如果你出资，你早就赔死而论不到你说话了。
日本是有日本的做法，但是这个做法也符合中国的情况，因为基础情况非常近似。你宣扬的做法类似欧美的做法反倒是不符合国情，主流的不一定是对的合适的，这是基本的道理。不管是否大规模城市开发，有一点是肯定的，就是如果不把客专铁路车站放在人堆里，那么就得赔，按你的理论，地铁也是客专怎么不把车站修在没人的地方？！
摊大饼是既成事实东京只是模样像但是由于首都圈的大团组模式，造成你说的那些现在已经很弱化因此不成立了已经。而你所谓的小团组发展，和原先计划经济的模式——一个人在一个地方生老病死没啥区别，带来的是高浪费低效率，远远甚过这点交通量。相反，是我国公共交通搞得太差，才导致这种问题浮出并且被激化
作者: hakutaka 时间: 2007-2-2 22:51
原帖由 oyzw 于 2007-2-2 16:48 发表
这一段线路是广州和佛山的交接处，房屋都是原农村搞的小楼，很多还是违章建筑，是难看的城中村，搞好了隔音屏障，铁路部门是不会限速的，广州内环路离居民楼那么近，政府免费为居民安装隔音玻璃！这种措施广州 ...
不是单单隔离就能解决的，如果不是车路供工统筹努力，降不下来的
作者: oyzw 时间: 2007-2-3 01:09
原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:51 发表
不是单单隔离就能解决的，如果不是车路供工统筹努力，降不下来的
是呀!不过声音再大,也只是早上7点到8点开始,晚上10点结束!新广州站始发高速列车都是在这个时间段!比起内环路旁边的居民好多了!不过广州市政府对于受噪声影响的居民也没有再多的补偿,也是不管了!
作者: QQme 时间: 2007-2-3 09:12
原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:47 发表
你说得非常想当然：现在距离秦沈已经几年了？！你还要再5年，如果是高铁，那么利息都滚了多少了？！到时候当然不用你来解释，如果你出资，你早就赔死而论不到你说话了。
日本是有日本的做法，但是这个做法 ...
那也不是欧美的做法，欧美没有把车站放那么远的。大概只有大陆和台湾才这么做。
作者: QQme 时间: 2007-2-3 09:13
原帖由 oyzw 于 2007-2-2 16:52 发表
北京的地下直径线隧道尺寸远没有达到客专隧道标准，而且是双线单洞的常规地铁盾构施工！
这一点距离，不需要多高的速度啊。而且两头都要停车的。
作者: QQme 时间: 2007-2-3 09:17
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 22:25 发表
你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不 ...
我觉得建新站，一定程度上是不错的选择，如果1在城市发展方向上，2不是太远。比如新长沙站还行，新广州站就远了点了。
作者: QQme 时间: 2007-2-3 09:17
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 11:47 发表
规划真扯淡，一堆新＊＊不说，还设置那么多不办理客运的越行站，真是世所罕见～～～
对中国客运专线冷眼旁观
京沪的那个越行站最BT。
作者: QQme 时间: 2007-2-3 09:18
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 16:06 发表
车多了以后不好说，会有相当一部分直达车，因为新广州站的接车能力毕竟是有限的。
以目前新广州的设计能力，似乎还无法看到饱和的时候，呵呵。
作者: hakutaka 时间: 2007-2-3 11:42
原帖由 QQme 于 2007-2-3 09:12 发表
那也不是欧美的做法，欧美没有把车站放那么远的。大概只有大陆和台湾才这么做。
对，不过我一直以来的观点就是要把无效客流最小化！虽然是在公交地铁论坛提得多，但是这里到这种情况也必须要提了。
无效客流：可以简单理解为同类别（轨道——轨道；汽车——汽车）交通之间的单向或者双向的同站换乘客流。也就是说，如果地铁a线a站的乘客下来，并非要到这个车站的所辖地区去办事，而是换乘了地铁b线（也是a站，不过不在一起），那么就构成无效客流。但是如果他去换乘公共汽车到达铁路不通达或者不便通达的地区，那么不构成无效客流。如果换乘类别属于同站台直通换乘，或者列车直通运行，也不构成无效客流；如果同站台对向单方换乘，那么在具备主导客流的线路上基本没有无效客流或者比例较少，否则按统计平均认为减少一半无效客流（另一半原地等车不构成无效客流）。
无效客流的问题（宏观概说）：人群只要一动，坏事接踵而至。环控问题，治安问题，安保问题，集散问题，以及随之而来的社会消耗增加，都不利于社会运作效率的提高。本来交通服务就属于三产，他的根本任务是为社会生产保驾护航，如果你现在都搞得少慢差费贵，那么就是在拉社会进步的后腿。
作者: hakutaka 时间: 2007-2-3 11:43
原帖由 QQme 于 2007-2-3 09:13 发表
这一点距离，不需要多高的速度啊。而且两头都要停车的。
:lol 其实也快10公里了，用势能坡，最高速度完全能到200的。
作者: feather 时间: 2007-2-3 13:55
真是很不理解新广州站的选址！坐火车要跑得几乎比坐飞机还远！简直要晕倒！
作者: Hercules 时间: 2007-2-3 15:56
原帖由 feather 于 2007-2-3 13:55 发表
真是很不理解新广州站的选址！坐火车要跑得几乎比坐飞机还远！简直要晕倒！
路地妥协的结果，老百姓遭殃。
作者: Hercules 时间: 2007-2-3 15:58
原帖由 QQme 于 2007-2-3 09:17 发表
京沪的那个越行站最BT。
郑西线上的新临潼才叫BT呢——N条客运线引入的“越行站”……
作者: QQme 时间: 2007-2-3 19:11
新临潼有N条客运专线？怎么说？
作者: oyzw 时间: 2007-2-3 19:19
原帖由 QQme 于 2007-2-3 09:17 发表
我觉得建新站，一定程度上是不错的选择，如果1在城市发展方向上，2不是太远。比如新长沙站还行，新广州站就远了点了。
从新广州站位置的情况来看，由于几条高速公路正在站场外围新建，地铁也正在筹备接入，加上地处广佛城市圈的中心位置，交通极为便利，方便了珠三角北上客流的集中！
作者: QQme 时间: 2007-2-3 20:28
原帖由 oyzw 于 2007-2-3 19:19 发表
从新广州站位置的情况来看，由于几条高速公路正在站场外围新建，地铁也正在筹备接入，加上地处广佛城市圈的中心位置，交通极为便利，方便了珠三角北上客流的集中！
新广州只能说是广佛的地理中心，这点不错。地铁接驳是最基本的，但是地铁其实速度也不快，一站一站跑，慢得要死。
作者: feather 时间: 2007-2-3 20:42
原帖由 oyzw 于 2007-2-3 19:19 发表
从新广州站位置的情况来看，由于几条高速公路正在站场外围新建，地铁也正在筹备接入，加上地处广佛城市圈的中心位置，交通极为便利，方便了珠三角北上客流的集中！
那意思就是说新广州站是为整个珠三角地区的人北上服务的？全都不需要进广州市区了！
作者: oyzw 时间: 2007-2-3 20:50
原帖由 feather 于 2007-2-3 20:42 发表
那意思就是说新广州站是为整个珠三角地区的人北上服务的？全都不需要进广州市区了！
用意是这样的！减少广州城区人口流动量！
作者: hakutaka 时间: 2007-2-3 22:28
原帖由 oyzw 于 2007-2-3 20:50 发表
用意是这样的！减少广州城区人口流动量！
结果是减少高速列车的利用率……
非要让人很麻烦地跑到和飞机一样远去乘坐……
人为增加无效交通量。
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 13:24
疑问1：湖南岳阳临湘段是否还设新临湘越行站？站址是市区还是旧规划的羊楼司？
作者: redfox 时间: 2007-2-4 14:31
新株洲站是武广和沪昆客运专线的交汇点, 图中可见沪昆从新站以南引入, 北上到湘江边往西而去.
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 14:37
原帖由 redfox 于 2007-2-4 14:31 发表
新株洲站是武广和沪昆客运专线的交汇点, 图中可见沪昆从新站以南引入, 北上到湘江边往西而去.
目前所见规划是过了南昌就走北线直接接入浏阳、长沙
作者: redfox 时间: 2007-2-4 15:37
楼上的, 你见到的铁道部的规划上面是示意线. 实际线路可参见长株潭规划. 2006年国务院批准的株洲城市规划明确指出了为沪昆专线预留用地及在新株洲以北建客运整备场所.
作者: redfox 时间: 2007-2-4 15:42
长株潭城市群区域规划交通图
http://www.czt.hunan.gov.cn/gh/tu06.htm
作者: redfox 时间: 2007-2-4 15:52
上面发的图是2006年9月通过了国务院批准的株洲2006~2020年规划, 参见下列网址
http://www.hnzzgh.gov.cn/show.asp?id=480
作者: redfox 时间: 2007-2-4 15:59
更详细的规划资料请去 http://www.hnzzgh.gov.cn/show.asp?id=521
以下是从该网页上截取的:
二） 铁路规划
1、沿京珠高速公路东侧建设京广客运铁路专线，同时在天元区建设客运站；预留沪昆客运铁路专线走廊，并在天元区客运站预留并站条件。
2、完善现有株洲铁路主客站。
3、在龙泉路地区京广线与浙赣线之间设立客车整备所和立体疏解线。
4、利用喻家坪货站、四三○厂专线和七斗冲站的铁路运输资源，增加新的铁路股道，建设适宜铁、公、水联运的喻家坪、大丰、七斗冲三大现代物流中心。
5、在株洲北站北侧规划300万吨/年的综合性铁路货场一处。
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-4 16:01
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 22:25 发表
你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不 ...
你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
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新客站的建设，必须有配套的新城开发规划，包括工业园、商务区、政务区、住宅区、学校医院等建设安排，包括交通供水供气供电通信等等一些列市政配套设施的安排，还有连接新城和老城的交通设施（大站上轨道交通，小站上地面公交甚至快速公交等）。其中最重要的一点是，要吸引经常使用高速铁路的人，到新城投资、居住，尽量减少无效交通。
再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不能给出结论.如果城市化到了那个程度,再修建新车站也同样可以来得及.可是是不是要靠亏损30年来实现的呢?
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这个经验早就有了，不是没有经验无法给出结论的问题，学学最新的城市规划学就知道了。新客站和新城是相互促进的关系，诚然，没有新客站，新城也能开发也能启动，但如果有了新客站，新城的吸引力就会更大。再说亏损，谁说新客站一定会亏损？我之前有个帖子进行了初步的计算，不考虑客流增量，就按现在（2005年数据）既有干线既有K、T、Z列车的客流（普快、普客不算在内），全部搬到客专线上，一年的客票收入就能弥补全部的利息+运维费用，还有节余用来还本，这还是非常保守的估计，不考虑未来5年的增长，不考虑客专建成吸引的潜在客流，就不会亏本。亏本论根本就是没有根据的，只存在投资收回快慢问题，是7年内收回投资还是15年内收回投资的问题，亏本的事儿根本就不可能发生。
铁道部枢纽规划中,如果条件简易,都引入既有站,预留高速站.这是分步发展的合理方案.但是,之所以所有又规划了这么多新车站,是因为巨大的高速路网铺开,没有那么多的投资.现在要的是速度,不是质量.所有的高速站成为副中心,带动城市发展的话都是一种借口,为高铁远力城市带来不便的借口
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也不能完全这么说，很多车站都是利用既有站，如天津西、西安站、北京南等。关键不是没那么多投资，而是投资投向何处的问题，投向既有站，受益的是谁？受益的是已经在既有占附近置业的业主们，高铁引入既有站只会使他们所持有的房价地价全面上扬，政府一点儿便宜都没占到。而建新xx站，可以较低的成本征地，将来铁路建好，新城开发成熟后，以较高的价格卖地皮，卖房子，政府能够将投资适当收回，实现资金链条的持续流转。
另外回yehorse上面帖子一句话,城市化率的问题具体数据我不知道.实话实说.请你给出详细可信的数据.我知识知道,日本在新干线修建后,城市化率又有了大幅度的提高.而城市化的过程,在绝大多数情况下,都不是依靠新干线实现的,而是既有县的通勤客运,请搞明白这个事情(小仓,博多.新大板都是例子).
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你说得很不错，中国经济在发展，有没有高铁，城镇化率都会大幅提升，新城都会涌现，就看涌现在哪儿的问题，有了新xx站，新城就能够围绕新xx站建设；引入既有站，新城在交通设施方面就显得瘸腿。再说通勤交通（城市轨道交通），中国在这方面又是吃大亏，总在客流量已经很大，人群很密集的建成区地下花巨资修地铁，为了维护地面交通还必须花巨资搞盾构，车站被迫暗挖，这么大的投资受益的是谁呢？无非是轨道交通沿线已经置业的业主们。为什么香港的地铁能赚钱？为什么日本通勤铁路能赚钱？因为他们都没有选择在最繁华，已经开发完毕的地区修建，而是选择相对偏僻的地区，相对荒凉，尚未开发的地区修建，政府允许地铁/通勤铁路公司开发铁路沿线一定范围内的物业，往往一条铁路先建好，物业慢慢上，地价持续上涨，铁路公司持续受益。现在我们的高铁也要学习这样的模式，TOD，先建轨道交通，先圈地，城市开发与交通设施同步建设，到后期开始逐步销售物业，价格也逐步上扬。交通设施先于城市开发的另一个好处是建设成本低，除了征地费低外，能地面的不用地下，能架桥的不用打洞，能平交的不用立交。如果因为在建成区修建交通设施，造成投资大幅增加，虽然表面上看初期客流也更大一些，但究竟是否比在荒郊野外修更赚钱还不好说。
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-4 16:19
原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:33 发表
这简直就是痴人说梦！客运专线不迁就客流迁就什么？！亏你敢说！国际上流行的就是对的？！所谓流行，不过被人少的地区控制而已，日本人口密度大和我国相似，怎么不迁就，为什么不弄那么多新xx呢？错了就是错了 ...
原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:33 发表
这简直就是痴人说梦！客运专线不迁就客流迁就什么？！亏你敢说！国际上流行的就是对的？！所谓流行，不过被人少的地区控制而已，日本人口密度大和我国相似，怎么不迁就，为什么不弄那么多新xx呢？错了就是错了 ...
就是因为人多，才要弄新xx。
究竟是路迁就人还是人迁就路？这个问题很好回答。最古老的时候，原始人类要活动，于是选择从地面上容易通过的地区通行，久而久之形成了路。这个容易通过的地区，就是天然的路。这是路迁就人还是人迁就路？后来进入封建社会，帝王们建设城市，北京城为什么马路都是横平竖直？你能说最早人们在北京地区就是按照棋盘格子去居住的？这不也是路引导人们居住的例子么？难道这是路迁就人？上个世纪初铁路出现，当时北京环城铁路都修在哪儿？不都是城墙外的荒郊野地么？看看上个世纪1950-1980这三十年，我们五大干线沿线的城市是怎么形成的？是不是像一条铁路穿了一串糖葫芦一样？究竟是人迁就路还是路迁就人，这是个很显而易见的问题。
人们都说资本市场从来都是短视的，而经营大事业都需要长远的眼光。很明显，修建要运用100年甚至几百年的客运专线、城市开发，这都是大事业，因为投资压力，就忽视路与人的关系的本质，变得眼光短浅，将来必将遭到后人的诟病。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-2-4 16:21 编辑 ]
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-4 16:32
原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:38 发表
前瞻性不等于扔到外边就叫做前瞻性，也不等于没了边儿的加高标准就叫前瞻性。暂且不说中国政府长年的朝秦暮楚谈不上规划。就说考虑这些，高投入，希望迅速收回成本的高速客运专线也根本不允许你去培养客流，还 ...
高投入？恐怕引入既有站投入更高吧？迅速收回成本？不要迅速，只要合理的时间段内收回成本就行。客流的培养？还需要培养吗？既有线的中长途客流还不够吗？
非得兼顾通勤客流才能赚钱？不兼顾通勤就必然亏本？这是谬论。通勤客流都是啥？都是上下班的工薪阶层，指望他们，你票价定多少？定高了没人坐，定低了还不够收回运营成本的，说白了通勤客流就是低端客流。高铁必然要照顾商务、公务等高端客流，商务出行属于生产性质的活动，它们坐车就是为了投资、赚钱，而不是生活、消费，只有它们才舍得掏腰包，这在任何一个国家都是真理。同时方便商务出行就是改善投资环境，就能够有效促进经济增长。
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 16:34
疑问2：汨罗-长沙间越行站最终是选在长沙县北山镇牌楼村(牌楼站)，还是汨罗市高家坊镇(新高家坊站)？
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-4 16:44
原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:47 发表
你说得非常想当然：现在距离秦沈已经几年了？！你还要再5年，如果是高铁，那么利息都滚了多少了？！到时候当然不用你来解释，如果你出资，你早就赔死而论不到你说话了。
日本是有日本的做法，但是这个做法 ...
你说得非常想当然：现在距离秦沈已经几年了？！你还要再5年，如果是高铁，那么利息都滚了多少了？！到时候当然不用你来解释，如果你出资，你早就赔死而论不到你说话了。
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我早都说了，秦沈由于某些原因，是个半拉子工程，烂尾工程，不代表中国客专的现状，更不代表中国客专的未来。至于高铁是否赔本，你也没有什么公认的依据，盲目断言赔死，有什么意义呢？
日本是有日本的做法，但是这个做法也符合中国的情况，因为基础情况非常近似。你宣扬的做法类似欧美的做法反倒是不符合国情，主流的不一定是对的合适的，这是基本的道理。不管是否大规模城市开发，有一点是肯定的，就是如果不把客专铁路车站放在人堆里，那么就得赔，按你的理论，地铁也是客专怎么不把车站修在没人的地方？！
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你还真问到地方了，地铁要是在没人的地方修，就不会像现在这样只亏不赚了。要是北京地铁5号线跟2号线同期通车，天通苑的房子就不像现这这个价了，如果允许地铁公司开发天通苑，我想5号线的成本早就收回来了。天通苑的交通状况也不会被人天天在网上骂了。天通苑的现状说明，地铁必须在没人的地方修，才可能盈利！同时也说明在荒滩野地搞城市开发，必须交通先行，否则等城市开发的差不多了，人也多了，再搞交通就会引起高成本+混乱。
摊大饼是既成事实东京只是模样像但是由于首都圈的大团组模式，造成你说的那些现在已经很弱化因此不成立了已经。而你所谓的小团组发展，和原先计划经济的模式 ——一个人在一个地方生老病死没啥区别，带来的是高浪费低效率，远远甚过这点交通量。相反，是我国公共交通搞得太差，才导致这种问题浮出并且被激化
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你根本就不明白组团发展的意义，跟计划经济丝毫没有关系，也没人试图把人一生都圈在一个地方。人们平均每天通勤交通超过5公里，就是无效交通！因为城市规划不合理导致居住地与工作地相隔太远，这就是没有按产业聚集组团发展的后果！光盯着交通而不管为何要交通，就会陷入舍本逐末的怪圈！！！
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-4 16:49
原帖由 oyzw 于 2007-2-2 16:48 发表
这一段线路是广州和佛山的交接处，房屋都是原农村搞的小楼，很多还是违章建筑，是难看的城中村，搞好了隔音屏障，铁路部门是不会限速的，广州内环路离居民楼那么近，政府免费为居民安装隔音玻璃！这种措施广州 ...
安装什么玻璃，客专两旁修两条快速路，双向6车道，啥事儿都没了。我国所有的城市快速路，路旁噪音都超标，怎么没见安装什么隔音玻璃？我看都是娇惯的！
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-4 16:50
原帖由 QQme 于 2007-2-3 20:28 发表
新广州只能说是广佛的地理中心，这点不错。地铁接驳是最基本的，但是地铁其实速度也不快，一站一站跑，慢得要死。
所以说地铁要是有大站快车就好了！哪怕10分钟一班也行！
作者: yehorse_temp 时间: 2007-2-4 17:01
原帖由 hakutaka 于 2007-2-3 22:28 发表
结果是减少高速列车的利用率……
非要让人很麻烦地跑到和飞机一样远去乘坐……
人为增加无效交通量。
每天坐通勤列车跑一二十公里，才叫人为增加无效交通量。
高铁跟城市通勤铁路/地铁/轻轨的客流量相比，小了两个数量级！这点无效交通量算什么？（何况这些交通量都是分散在全天的，不会都集中在早高峰和晚高峰的五六个小时，相比早晚两次全城人口大挪移，根本算不了什么）。
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 21:08
武汉-长沙段阶段完结！
感谢QQme提供的武广工程安排图，redfox提供的长株潭规划图！
其余路段路线大家请耐心等候。
真正了解了高铁站线规划和沿途城市发展规划的关系，再拿"新XX"说事就很站不住脚了。
作者: hakutaka 时间: 2007-2-4 21:33
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-4 16:44 发表
我早都说了，秦沈由于某些原因，是个半拉子工程，烂尾工程，不代表中国客专的现状，更不代表中国客专的未来。至于高铁是否赔本，你也没有什么公认的依据，盲目断言赔死，有什么意义呢？
你还真问到地方了，地铁要是在没人的地方修，就不会像现在这样只亏不赚了。要是北京地铁5号线跟2号线同期通车，天通苑的房子就不像现这这个价了，如果允许地铁公司开发天通苑，我想5号线的成本早就收回来了。天通苑的交通状况也不会被人天天在网上骂了。天通苑的现状说明，地铁必须在没人的地方修，才可能盈利！同时也说明在荒滩野地搞城市开发，必须交通先行，否则等城市开发的差不多了，人也多了，再搞交通就会引起高成本+混乱。2s'b2b4[^ |7Vr-l;V0|(n
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你根本就不明白组团发展的意义，跟计划经济丝毫没有关系，也没人试图把人一生都圈在一个地方。人们平均每天通勤交通超过5公里，就是无效交通！因为城市规划不合理导致居住地与工作地相隔太远，这就是没有按产业聚集组团发展的后果！光盯着交通而不管为何要交通，就会陷入舍本逐末的怪圈！！！
批驳的就是你早说得这套谬论。秦沈虽不代表中国客专的现状，但是它代表大批正常人的出行选择观点！也就是我选择这种方法出行要有合理的投入产出比。而不是自己没事折腾自己玩。这种接续的后果是在相当长的时间内铁路优势大幅降低时间更没谱，高票价下客流能上去才怪。高铁赔不赔，客流就是最重要的依据之一，这是公认的不存在没有依据的问题，你不承认是你的问题。新xx的极大不便，就是直接导致客流不行，就会赔死，这也包括前期（诱致期）的贷款利滚利状态。之所以只有中国敢大面积新xx，估计也就是gcd敢于兜呆坏账。
允许房地产开发固然可以获利，但是你这个香港理论根本无法解释为什么东京地铁靠铁道收益就是赢利的这个事实！既然天通苑，回龙观既成在那里，为什么铁路不从中间穿过去，中间多设站，简化车站装修线路尽量走地面，大编组运行？！小编组高密度造成输送力不足，进而不能消灭公交干线输送才是亏损的最本质原因！更何况你说的所谓本质上还是要有人并非没人，只不过是地铁公司去盖房子而已。只要客流足够，那么理所当然赢利，否则国铁不都亏损了（别跟我说国铁客运亏损，实际上只是没有货运利润率大而已）？！其次，大编组是关键，否则大秦都开2000吨货物列车好了，铁路没有大编组，就等着亏损吧，中国地铁最大的问题就是小编组！
首先谁也没说摊大饼好（但是既便是小团组由于规模问题5公里半径很不现实，这个半径实质上回到了计划经济的形式），但是既成事实的东西你没法改变这是其一拜托理解清楚再回帖。其次，既然你都知道长距离转送不好，为什么非要指认你这个新xx造成的长距离无效转运就是好的呢？！凭什么到了国铁就要双重标准？！明显没有道理嘛！
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-4 21:37 编辑 ]
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-4 22:53
原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-4 17:01 发表
每天坐通勤列车跑一二十公里，才叫人为增加无效交通量。&P ^.iEx @[ s2f
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高铁跟城市通勤铁路/地铁/轻轨的客流量相比，小了两个数量级！这点无效交通量算什么？（何况这些交通量都是分散在全天的，不会都集中在早高峰和晚高峰的五六个小时，相比早晚两次全城人口大挪移，根本算不了什么）。
这话简直荒唐的让我几乎无话可说~~~但必须正视听！
无效交通的概念是什么？请你首先说明，再来讨论无效交通～～～！
城市化进程中，工作地和居住地之间产生距离而产生的交通流量不能称为无效交通，这是正常交通的有效范围，即使１００公里，因为居住地的改变而产生的通勤交通也不叫无效交通．居住地和办公地点不可能有一个固定的有效距离．这个距离根据经济规律而变化．如果按照你的观点，所有交通都是无效的，因为交通本身并不创造社会财富，只是社会资源的消费者．他的作用是润滑剂，和商业的本质一样．坐通勤车跑２０公里是在大城市中是一个极其正常的状态，如果这就叫无效交通，如果城市规划者都和你这么想，那么恐怕我们又要重捣计划经济错误的覆辙了！
什么叫无效交通？举个例子，北京到天津的铁路不走最近径路．饶行丰台，产生的运输距离叫做无效交通．另外，例如在煤炭运输中非洗煤运输的矿渣，叫做无效运输．这是指，在正常交通运输需求下，本可以避免确因为设计或其他方面的失误，造成的运输浪费，叫做无效交通．无效交通不可能避免，就好象铁路不可能是走航空线一样，但是在可能的情况下应该在设计和运输过程中尽量减少，以降低运输成本和社会总成本．～～！
所以我说，你在这和我们辩论，先搞清楚基础概念，否则你的根基就不对，无论如何后边的分析和逻辑都会出现问题．先学好基础知识在来讨论的好．即使不知道基础知识，也最好不要如此肯定的否定别人，混淆其他人的视听！
本身你的基础就不对，后面的话就没有道理，但是为了让更多的多思考这个问题，还得解释．前面说了，通勤不叫无效运输．但高铁车站远离市区造成的无效交通，后果可怕．第一，增加出行时间和成本．第二，降低高铁市场竞争力．如果到车站时间（双向之和）和旅行时间相似，高铁对汽车和航空的竞争力都会大打折扣．高贴无论怎么诱致，都不会把城市重心转移．各个国家的历史都证明这一点，如果你有疑义，请指出明确的例子．如果就你自己分析出来可以转移城市重心，别人的经验都不可取，那你是圣人．
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 23:05
高贴无论怎么诱致，都不会把城市重心转移．各个国家的历史都证明这一点，如果你有疑义，请指出明确的例子．
:L
城市重心转移，是必将发生在沿线诸多中等城市上的事情。新xx只要选位合理，符合城市未来发展方向，必将拉动城市框架和重心。在自身周围积聚出新的更为现代化的城市中心。
此前的日法德意西，自80年代以来发展高铁的时候无不是城市化和现代化已经发展到相当地步的国家，即便是1964年日本东海道，城市化水平也至少和今天的沪宁相当。
一个城市化水平还很低的发展中国家兴建高速铁路，中国是第一宗。讨论问题请勿脱离国情和不考虑背景和条件。
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-4 23:07
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 21:08 发表
真正了解了高铁站线规划和沿途城市发展规划的关系，再拿"新XX"说事就很站不住脚了。
关键是你们理论上站不住脚了,开始用规划YY了
没有关系,我早就说过,SY强身,YY强国,在大家的积极努力YY下,祖国一定可以繁荣富强!:L
看看中国历史上的城市规划,有几个真正按照规划的想法实现了?还那锦州说事,秦沈的设计过程中,铁道部和锦州妥协了锦州南方案,还在可性性研究中堂而黄之的说什么锦州以后的发展方向是向南的,锦州南将引领城市的发展方向云云.但几年来事实证明什么?根本就是违背客观规律.锦州地质和经济决定城市主要向北发展,锦州南的副都心成了一纸空文!
好象有人说别那锦州说事了,别那秦沈说事了.因为这是不成熟的实验线,是吧?对,后半句很对,但是前面的话不对.就是要拿秦沈说事,总结经验.这条失败的客运专线已经证实了,新**在中国不可行,至少应该引以注意.现在还继续大张旗鼓的拿着秦沈的失败经验继续发扬光大,等着抽自己嘴巴吧
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 23:17
:Q :L
潮汐运动怎么就不是无效交通？这种钟摆式交通对运输能力的巨大浪费甚至有甚于其他的无效交通类型！
由于城市交通规划不合理等因素,可能会造成城市交通出行中并不能使出行效益增加甚至可能导致效益减少如噪声污染及能源消耗等的不必要的交通发生量
这就是所谓的无效交通量
在城市交通中大致可将无效交通量分为以下几类
迁徙型
由于在郊区新建小区和城市部分企业外迁以及就业人数的增加,交通吸引点与被吸引点的位置变换和集中使居民出行量和出行距离增加.因而形成了一部分迁徙型交通量也包含无效交通量
随着主城外围片区人口的增长,居住地与就业地空间的分离,增加了居民出行的空间距离,居民的出行总量与强度将急剧上升,将会形成一部分迁徙型无效交通量
这里争辩的问题，已超出了高铁和通勤交通的研究范畴，涉及到的是城市化规划和现代化发展模式的问题，而且不是单个独立的城市发展问题，而是整个国家统筹考虑的城市化发展。
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-4 23:23
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:05 发表
城市重心转移，是必将发生在沿线诸多中等城市上的事情。新xx只要选位合理，符合城市未来发展方向，必将拉动城市框架和重心。在自身周围积聚出新的更为现代化的城市中心。
再次强调,新都心和组团的发展是依靠通勤轨道,而不是高速铁路发展起来的.为什么新宿可以成为副都心?北京西就不行?为什么天王寺可以,新大板就不行?为什么埔东可以,而虹桥不行?地理因素,人文因素,交通因素综合才是城市发展的因素,一个高铁车站就是决定因素?
知道城市发展的人都知道,全世界,除了德里这样存心新建一个新城的例子,完全没有依靠轨道交通发展而发展出来新的城市中心的,最多和新宿一样的副都心(东京和新宿的距离还非常近,也就是北京站和北京西站的距离多点).无论如何,除非可以重建,老城市中心都是客流最大的产生地.你一个一个新**,没有大规模的既有铁路通勤交通,依靠几个小容量地铁和高速公路就解决问题了?就吸引客流了?如此好高务远,如此不切实际,也就现在"高速发展中的"中国可以干出来
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:05 发表
此前的日法德意西，自80年代以来发展高铁的时候无不是城市化和现代化已经发展到相当地步的国家，即便是1964年日本东海道，城市化水平也至少和今天的沪宁相当。
一个城市化水平还很低的发展中国家兴建高速铁路，中国是第一宗。讨论问题请勿脱离国情和不考虑背景和条件。
我们没有脱离实际,恰恰是你们脱离实际.我们的国情需要尽快的缓解既有线的压力.现在把既有线变成货运专线,穿过城市污染环境切割城市,客运专线原理居民区,修的又大又好就是不方便乘客,严重增加交通无效成本,造成高铁客流不足,亏损用老百姓的钱补上~~是吧?这就是你们的考虑国情?真是爱国啊~~!
老是用城市化说事.你们先把各个国家不同年代城市化率摆出来,把中国现阶段城市化问题摆出来,再谈这个问题.用你们的观点,就是要照顾未来城市的居民,而让现在城市的居民多受点苦,受点累,是吧?同情现在的城市人.你们比政府更重视农民同志的疾苦!把他们一百年以后的事情都想好了,修建了一条为他们子孙后代服务的高速铁路.送三个字给你们:好!好!好!
作者: hakutaka 时间: 2007-2-4 23:24
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:05 发表
高贴无论怎么诱致，都不会把城市重心转移．各个国家的历史都证明这一点，如果你有疑义，请指出明确的例子．
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城市重心转移，是必将发生在沿线诸多中等城市上的事情。新xx只要选位合理，符合城市未来发展 ...
早说过投资回收问题，就算等你诱致过来早已债台高筑这是其一。其二就是凭什么就能诱致过来？！很可能在城市过来前，这里早已成为治安乱点，就先现在的各大火车站一样（谁让你不主营通勤把白领拉过来，活该），那么城市会给你好脸色看？！。其三，除了锦州南，龙阳路也是很好的例子
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 23:26
原帖由 铁路小亨 于 2007-2-4 23:07 发表
关键是你们理论上站不住脚了,开始用规划YY了
没有关系,我早就说过,SY强身,YY强国,在大家的积极努力YY下,祖国一定可以繁荣富强!:L
看看中国历史上的城市规划,有几个真正按照规划的想法实现了?还那锦州 ...
锦州南和秦沈这个半失败的实验品当然是有力武器，还有bt得搞笑的新宿州，也是有力武器之一。但不要忘了，不是每个新xx都与城市相距27km的。用极端替代普遍，这种辩论技巧并不高明。
更多的建在城市规划选择好的经济开发区中心的新xx，自然会选择性忽略和过滤，这些例子在本贴第一页大量存在。
同样，这些规划不是个人yy，是国家yy，施工队伍早已进场忙乎，没有战争的不可抗拒因素，4年后就完全成为现实。
对一样东西的过分喜爱必然会成为无条件的吹捧，3000万人口的东京都市圈不是喜剧，是悲剧。
作者: hakutaka 时间: 2007-2-4 23:26
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:17 发表
:Q :L
潮汐运动怎么就不是无效交通？这种钟摆式交通对运输能力的巨大浪费甚至有甚于其他的无效交通类型！
由于城市交通规划不合理等因素,可能会造成城市交通出行中并不能使出行效益增加甚至可能导致效益减 ...
如果在合理范围内就不是无效运输，超出的范围可以视作无效运输。我前边帖子里括号内的5公里太小就是这个含义。和小亨的意思是一样的，理论上的你可以看他的。但是不管怎么说，概念不搞清就必然犯大错误。
作者: 铁路小亨 时间: 2007-2-4 23:27
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:05 发表
城市重心转移，是必将发生在沿线诸多中等城市上的事情。新xx只要选位合理，符合城市未来发展方向，必将拉动城市框架和重心。在自身周围积聚出新的更为现代化的城市中心。
再次强调,新都心和组团的发展是依靠通勤轨道,而不是高速铁路发展起来的.为什么新宿可以成为副都心?北京西就不行?为什么天王寺可以,新大板就不行?为什么埔东可以,而虹桥不行?地理因素,人文因素,交通因素综合才是城市发展的因素,一个高铁车站就是决定因素?
知道城市发展的人都知道,全世界,除了德里这样存心新建一个新城的例子,完全没有依靠轨道交通发展而发展出来新的城市中心的,最多和新宿一样的副都心(东京和新宿的距离还非常近,也就是北京站和北京西站的距离多点).无论如何,除非可以重建,老城市中心都是客流最大的产生地.你一个一个新**,没有大规模的既有铁路通勤交通,依靠几个小容量地铁和高速公路就解决问题了?就吸引客流了?如此好高务远,如此不切实际,也就现在"高速发展中的"中国可以干出来
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:05 发表
此前的日法德意西，自80年代以来发展高铁的时候无不是城市化和现代化已经发展到相当地步的国家，即便是1964年日本东海道，城市化水平也至少和今天的沪宁相当。
一个城市化水平还很低的发展中国家兴建高速铁路，中国是第一宗。讨论问题请勿脱离国情和不考虑背景和条件。
我们没有脱离实际,恰恰是你们脱离实际.我们的国情需要尽快的缓解既有线的压力.现在把既有线变成货运专线,穿过城市污染环境切割城市,客运专线原理居民区,修的又大又好就是不方便乘客,严重增加交通无效成本,造成高铁客流不足,亏损用老百姓的钱补上~~是吧?这就是你们的考虑国情?真是爱国啊~~!
老是用城市化说事.你们先把各个国家不同年代城市化率摆出来,把中国现阶段城市化问题摆出来,再谈这个问题.用你们的观点,就是要照顾未来城市的居民,而让现在城市的居民多受点苦,受点累,是吧?同情现在的城市人.你们比政府更重视农民同志的疾苦!把他们一百年以后的事情都想好了,修建了一条为他们子孙后代服务的高速铁路.送三个字给你们:好!好!好!
作者: ba0ti 时间: 2007-2-4 23:30
:victory: 太感谢了
作者: ddaa2 时间: 2007-2-4 23:44
算了算了，鸡同鸭讲，每个人秉持的基本背景和概念甚至主要目标，都根本不同。我想说的大部分yehouse都说了，你们过分的狂热喜爱使得根本无视。当然yehouse发言也没来得及清晰系统表述那些基本背景和概念——我们视之为基本常识，我也懒得补充了。
2013年底武广建成3年的时候，我们再初步评估一下新xx吧。Over。
作者: hakutaka 时间: 2007-2-4 23:45
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:44 发表
算了算了，鸡同鸭讲，每个人秉持的基本背景和概念甚至主要目标，都根本不同。我想说的大部分yehouse都说了，你们过分的狂热喜爱使得根本无视。当然yehouse发言也没来得及清晰系统表述那些基本背景和概念——我们 ...
如果说秉承的基本概念都是不同的，那就要好好说道说道了！基本概念都敢不同，那还了得！
作者: hakutaka 时间: 2007-2-4 23:47
原帖由 ddaa2 于 2007-2-4 23:26 发表
锦州南和秦沈这个半失败的实验品当然是有力武器，还有bt得搞笑的新宿州，也是有力武器之一。但不要忘了，不是每个新xx都与城市相距27km的。用极端替代普遍，这种辩论技巧并不高明。
更多的建在城市规划 ...
早就说过！不用极端，还有龙阳路的例子，这是短途的新xx的例子。你们一直在故意回避！
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