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标题: 关于常速动力分散车 [打印本页]

作者: QQme 时间: 2007-1-19 19:19
标题: 关于常速动力分散车
能不能讨论一下津滨轻轨、大连快轨、春城号、中原之星等
这些对于将来的常速动力分散车有何借鉴意义，他们本身的不足在哪些方面？

作者: yehorse 时间: 2007-1-19 22:37
CRH1、CRH2整车功率降低点就行了，不用再去留恋以前的那些东西，以前那些就当作实验、练手了。

作者: Redbee 时间: 2007-1-19 22:42

原帖由 yehorse 于 2007-1-19 22:37 发表
CRH1、CRH2整车功率降低点就行了，不用再去留恋以前的那些东西，以前那些就当作实验、练手了。

怎么降？

你能把400系功率降点顶替207么？:o

作者: cnil 时间: 2007-1-19 23:05
减少动轴，简化制动，降低车体设计标准？

作者: yehorse 时间: 2007-1-19 23:37
CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h，或将为3M5T跑120km/h。

作者: freeman003 时间: 2007-1-19 23:51

原帖由 yehorse 于 2007-1-19 23:37 发表
CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h，或将为3M5T跑120km/h。

作者: Redbee 时间: 2007-1-20 00:20
动轴太少电制动效果差，摩擦制动怕反而要加强，加速减速距离变长，无法跑通勤/近郊那样的小站距。线路行车密度也要下降。。。。。总之是部分失去分散动力的意义

感觉（错了不要怪我~），动轴不要少于一半，CRH2，CRH5已经没法再减了，也就CRH1能稍微下来一点。像207那样6动4拖的比例或许比较合适。

车体么，流线型就可以不要了，或者稍稍有一点就行，基本上也要重新设计。可能还要考虑地铁直通运转。。。

120—180，最好另外弄一个平台，根据需要调整动拖比。有了CRH的经验，这个应该不难的。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-20 00:23 编辑 ]

作者: asoya 时间: 2007-1-20 10:06
常速动力分散就是城铁，地铁，轻轨一类的，国家也正在发展这样的轨道交通，城际站距较大不合适低速，100公里的城市之间，中间小站必须舍弃，停站必须少，我从北京到天津中间最多容忍停一站，速度高的话允许两站，速度低了没必要，也没人坐。

作者: QQme 时间: 2007-1-20 10:51
中国现在200级别的新建城际铁路，站距普遍只有10~30km，即使是高速铁路站距也只有50km左右，你的100km也太夸张了。中国不是美国，在非西部地区，100km内会有很多城市了，这些城市不是潜在点，而是已经存在的，至少都是县城以上，是不可能放弃的。
你不愿意坐站站停的，你可以坐直达车么。

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-20 20:58

原帖由 asoya 于 2007-1-20 10:06 发表
常速动力分散就是城铁，地铁，轻轨一类的，国家也正在发展这样的轨道交通，城际站距较大不合适低速，100公里的城市之间，中间小站必须舍弃，停站必须少，我从北京到天津中间最多容忍停一站，速度高的话允许两站 ...

关于这个问题,建议你参考关西的223系新快速.非常有借鉴意义

另外,和所有关心高速,电车和铁路发展的朋友建议,研究一下日本关西地带的铁路运输体系,对我们的思路很有帮助.
日本关西,也就是米原(敦贺)~京都~大阪～神户～明石～姬路一带的铁路线．包括既有线，新干线，私铁线路．特别是ＪＲ西日本管辖的线路，４线，运行普通（站站停，平均１．５ＫＭ左右），快速（２２１系），新快速（２２３系），急行（５８３系），特急（４８５，６８３系），寝台特急（机车牵引），货车等多种列车，长途短途通勤货运全部包括，差别化服务明确，有效．很值得我们借鉴
　　具体东西太多，一个帖子都说不清楚
　　这种思路应该在我们国家的铁路发展中多学习，而不是学习欧洲的大站距，少停车．人口分布和密度决定列车的开行方案

作者: Redbee 时间: 2007-1-20 22:06
东海道新干线跑270，515.4公里17站，怎么说？

为什么车站数量要等于最高速度等级车辆的停车站间距？你想快不停就是了。没有车站想停都停不了。

作者: asoya 时间: 2007-1-21 00:28
小亨说的那是不同线，若速度差别比较大的车混跑，效率上不来，跟现在的客货混跑、快速、特快、站站停绿皮一起差不多了。远的不说，就说京津，现在的高速铁路中间没有设几站，并且真正运行最多停一站，绿皮倒是停的站多，跟神州不能比，优先照顾大客流才能尽快收回投资。

我觉得应该这样：假如京津中间可以增加设站4站的话，可以根据客流，大部分一站直达，然后每隔一段时间开行的车，停靠1、3、5、6，每隔一段时间中间停靠1、2、4、6。或者1、2、6；1、3、6；1、4、6；1、5、6这样运行，并根据客流调整他们的比例。虽然现在京津站少，我想也肯定这样规划，不会站站停。这样做得结果是旅行速度大大增加，而且不会造成收入的降低。

对于中国城市的发展，我还是希望各省市都平衡，如同欧洲的各个小国。留下更多自然田野，而不是都往那几个发达区域拥挤。现在中国城市的主要客流，站距都足够长。以前还有很多8～15公里的小站，现在提速了，已经拆除了很多小站，这些客流交给汽车。建高铁，也是希望他们能尽量在相应的城市聚集。是节点网式发展、珍珠链，而不是摊煎饼、搓麻绳的发展。

作者: asoya 时间: 2007-1-21 00:38

原帖由 Redbee 于 2007-1-20 22:06 发表 
东海道新干线跑270，515.4公里17站，怎么说？ 
 
为什么车站数量要等于最高速度等级车辆的停车站间距？你想快不停就是了。没有车站想停都停不了。

那是因为这些站有足够的客流，而且不一定每一站都停！现在中国车站间距很小，很多小站特快就是不停，快速也是，站站停的现在已经快完了，因为客流少，根本不经济。从北京到保定，你想到中间小站，最好最快的办法是汽车。铁路不可能面面俱到，他有他的优势距离和站距。

现在修高铁，相当于另起炉灶，中间小站更不会照顾，要照顾也是老线的事情。中国现在的趋势是城市集中的，各区域平衡，站距必然大得多。

作者: Redbee 时间: 2007-1-21 01:40

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:38 发表
那是因为这些站有足够的客流，而且不一定每一站都停！现在中国车站间距很小，很多小站特快就是不停，快速也是，站站停的现在已经快完了，因为客流少，根本不经济。从北京到保定，你想到中间小站，最好最快的办法是汽车。铁路不可能面面俱到，他有他的优势距离和站距。
现在修高铁，相当于另起炉灶，中间小站更不会照顾，要照顾也是老线的事情。中国现在的趋势是城市集中的，各区域平衡，站距必然大得多。

客流就不足够，中国哪两个大城市之间，客流能比比“京滨-阪神”？你可以去翻翻旧帖，京沪客专和京津城际的规划。以京津段为例，数十年之后的规划，两条线加起来不过一天200对的样子，远未发挥出3分钟追踪，700米到发线的能力。可以说一条线路就轻松搞定。如果京津之间都不行，其他地方何来“客流足够”之说？

中间小站，是相对的小，30万人口，50万人口，小不小？东部这样的站都被冷落的差不多了。不是说没客流，即使若干5万8万人口的小城市，再没有客流你一小时开一个4辆编组的站站停到最近的大城市，安全廉价准点，上座率也不好？

实际上是，现在铁路运能严重不足，线路的通过能力是最宝贵的资源，运大城市都紧张，货运装车远不能满足要求，根本无暇开这种客流4辆6辆8辆应对的“小玩意”。但如果以这种思维硬套日后客专大量通车后，整个铁路网络强大的通过能力，特别是考虑到这些“３５０客专＋２５０城际”的重复建设，几乎可以肯定要闲个发慌赔个吐血。

另一方面，死板的“机车+车辆”模式也不适应这样灵活的市场需求，他只能适合十几辆的客流，多了拉不动，少了功率浪费严重，赔！这也是我主张上常速动力分散动车组的原因之一。“机车+车辆”，好比用漏勺捞八宝粥，花生大豆赚到了，小米芝麻都跑没影了~:lol

其实，维持小站并不困难，投入也不大。两台四线足矣。如果线路能力有富裕，一些车站不必考虑越行，干脆两正线完事。如果是普通铁路／通勤／城市铁路车站，可以不要工作人员，查票改为大站查＋车上查＋重罚，逃票罚１００倍票款，保持一月查到一两次的概率。砌个水泥台子，只搭几米风雨棚，摆台自动售票机就行了。只要一小时有一两班车到最近的一两个中心城市／大车站，就可以了（这条也适用于客专的“小站”～）。如果小站太多，稍稍追求旅行速度，也可以采用你说的模式运行：大站－１－３－５－７－大站；大站－２－４－６－８－大站。或者：大站甲－１－２－３－４－５－６－大站乙－大站丙；大站甲－大站乙—７－８－９－１０－大站丙。。。。

总之，小站＋动车组，那是广阔天地大有作为～

最后小讨论一下城市化，不知到你主张的“各区域平衡”是什么样的？我认为大城市扩展必须同步扩大城市铁路网。中国这方面做得不好，现在大城市各个有交通问题。如果想阻止五环，六环，七环，Ｎ环的恶性膨胀，通过铁路网，激活周围一两百公里的中小城镇，形成范围广大的城市群城市带，是最好的办法。日本京滨，德国鲁尔都是这样。人口密度更小的法国模式，百多公里一个城市，对我国来说不足取。

作者: asoya 时间: 2007-1-21 18:02
首先，我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子，不是指中国，中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下，因此你前提错误。

北京周围是个特殊情况，因为是首都，周围的城市除天津和石家庄还行之外，没有太多客流。而上海的长三角和广州的株三角又不一样，比如上海，形成了沪宁线上的苏锡常这样的城市，但即使沪宁特快也不会站站停，长途就更不用说了，这谈不上冷落，这些城市因为分工特色，都发展的很不错。

假如我干铁路私营，决不会去照顾十公里一个小站那样的做法，而是根据客流大小加大站距。我就是要漏勺捞花生和大头，汤和芝麻就算了。要是有能力不如在这些站周围搞点公交车，更合适。

作者: QQme 时间: 2007-1-21 18:44
那是因为你说的那些客流现在根本没有开发出来，铁路运大城市间都不怎么够，并不是那些地方没有客流。

作者: Redbee 时间: 2007-1-21 21:05

原帖由 asoya 于 2007-1-21 18:02 发表
首先，我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子，不是指中国，中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下，因此你前提错误。

你这句话就是错误的

经济学里生产决定消费。把车都停了，或者只有极少慢而且破的车，客流当然都被其他运输方式抢跑了。而非常需要铁路的客户，不是选择放弃这个地方就是选择不来这个地方，所以这些中小城市的发展遭到阻碍甚至扼杀，国家经济发展更加不平衡。你不肯生产运输服务，旅客怎么去消费呢？

日本不是生来遍地客流的，相当多都是有路有站有车且保证一定数量之后之后，车站周围，进而整个沿线地区城市化工业化，或者服务工业化（睡觉城）。

对于我国来说，历史上，经济更不发达的时期，很多车站停车都比现在多，比现在等级高。难道说那时候有客流现在反而没了？或者那时候铁路脑袋进水，无人上下自己停着玩？

另一方面，你始终无视国铁“机车+车辆”模式的弱点——捞不着小米芝麻。这不等于小米芝麻少，即便一锅小米一粒花生，你捞去的也只能是一粒花生，一锅都跑了。特别是客专成网之后，铁路系统运能大增，只捞花生都无法吃饱。反过来，现在一口咬定没客流，会亏损。铁路作为一家企业，不想着如何适应市场和消费者的要求，反而指责客户的需求不适应现有的运输模式，这是严重的“计划经济铁老大”后遗症。

一面无视运输生产对消费结果的决定性，另一面无视消费对生产的反作用。贯彻下去就得到铁路过去20年的遭遇——市场占有率大幅度下滑~

所谓“中国客流集中主要在大城市之间”，形成原因无外乎两个：
一，运能极度紧张的前提下，运输服务绝大部分服务于几个大城市，统计上客流当然大部分集中于大城市之间。本来可以从丰台上车，通县上车，现在没车了，乘客只有两条路——不坐火车，或者去北京站上车，于是客流就“集中”到所谓大城市去了。还是那句话，生产决定消费。

二，城乡二元体制束缚下极度不平衡的发展水平。长期的看这必将被打破。铁路是作为除旧布新的推动力量还是阻碍力量，将直接决定未来铁路在国民经济中的地位——是承担大运输的主力军，还是跟在公路后边亦步亦趋的瘪三。

作者: asoya 时间: 2007-1-21 22:17
兄弟，你这样做生意肯定赔死的的。客流少的地方，修个公路都没难，照这么说铁路修到哪儿，哪儿的地方就会发达，就能带动当地的经济发展？有这样简单的事情，那就好了。

   你举出的早年绿皮站站停的例子，现在为什么越来越少，甚至没了？照你那么说，那些小站周围的地区早就应该发达了。实际上呢？每一个小站地方都发展成一个中大城市吗？铁路的过去的经营不善，导致铁大哥的亏损，于是开始提速，开始甩小站，现在尝到了甜头，又开始搞动车，客专。

   北京到天津这个最简单的例子，很多来回天津的，基本上都希望一站不停，但还是停天津北，这是照顾了一些人，你停的站再多几站，就有人开骂了，要去泰达，那么就会有几班延长过去，但京津城际就没有在廊坊停站，是没有考虑过吗？必须要权衡过停站造成的运营费用和能够拉到的客人多少相比了的，我怕是见了芝麻丢了西瓜。现在神州最快75分一趟，假如动车则能到40分钟左右。结果中间停了两三站，旅行时间增加了十几分钟，总旅行时间跟神州差不多，而票价贵了50%以上（30到50的变化），这样的事实你愿意接受吗？

   开公交也是如此，不是说你开得车越多，就能吸引越多人来坐的，而是人越多需要更多的车，有需求才有市场。上下班人那多，所以地铁班次很密集，工作时间段呢？难道能像你说的那样，只要多站点多了就有客流了？

作者: Redbee 时间: 2007-1-21 23:01
客流少的地方，修个公路都难？东部那些被甩掉的人口二三十万的地方都是这样“修公路都难”的地方吗？相反通高速公路的一抓一大把吧？铁路丢掉的客运市场是多么的可观？

当然不是铁路修到哪哪就发达，更不是火车一开就“嘭”的一声鸡犬升天——发达了！:lol 所以就不用修铁路通火车了，通不通也没什么区别？:lol 这种评价是急性病的浮躁表现，最起码做坚持20年看效果的长期打算，没这个耐心烦干脆不要干铁路:L

早年有绿皮，说明有客流，有客流还赔钱，说明经营方法有问题。说明——笨！小站周围没有发展出新兴城市有几点原因，客车越来越少，且车多的时候也多半未实现通勤化公交化（也就是未通过铁路与大城市建立紧密联系）。国铁老牛破车，停一站旅速就哗哗掉，技术上不满足开发这一市场的条件。城乡二元结构的束缚责任最大，当然这不是铁路的原因，但在国家力图突破这一旧体制的时期，铁路发展规划应该顺应潮流，寻找自己的新位置，而不是横挡竖推墨守成规。

京津之间的例子，动车不一定贵，这是你的“先入为主”，所以呼唤经济廉价的常速动车，这也是本贴的主题。停两三站，旅行时间多几十分钟，坐车的不干了，这说明什么？这说明目前有限的运力仅能满足京津之间直达的那部分客流。这部分人当然不能多停。

假设京津之间新修一条铁路，按最密7分钟一班设计；早晚高峰全通勤，其他时间兼顾货运/长途；通过城区的路段在适当地点多设几个站（乘降所标准），站站停旅速70-80，大站停100-120，每设一个站过几年就形成一个回龙观，信不信？不就是短短一百多公里么？去北京上班也就一小时，现在很多人上下班都不止这点时间吧？东京的通勤圈半径都差不多二百公里。考虑沿线土地的升值的收益，说服地方政府投资和出让少量城市用地都不是难事。

推而广之，现在开始努力，逐渐的把这样的路网扩展到京津中心火车站周围100到150公里范围内都没有问题。当然，与城市交通的接驳要好，最好市区段直通地铁，或者学巴黎RER。

再推而广之，中国东部的大城市是很密的，三四百公里就是一个百万人口规模的，充分发挥它们的辐射作用，未来京沪京广京哈这样的东部干线，几乎全数的小站都在这种模式的适用范围之内。

另外注意，运力有富裕的话，这种模式不影响长途旅速，快车你该跨越跨越，该直达直达就是了。该高速另有高铁。

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-22 10:26

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:28 发表
小亨说的那是不同线，若速度差别比较大的车混跑，效率上不来，跟现在的客货混跑、快速、特快、站站停绿皮一起差不多了。远的不说，就说京津，现在的高速铁路中间没有设几站，并且真正运行最多停一站，绿皮倒是停 ...

如果说分线的话,建议参考东京通勤圈中央线.普通,中央特快,中央通勤特快,还有特急列车,还有大量矿石和石油列车.呵呵,就一条双线,完全兼顾了所有性质的列车.参考吧

作者: QQme 时间: 2007-1-22 10:49

原帖由 asoya 于 2007-1-21 22:17 发表
兄弟，你这样做生意肯定赔死的的。客流少的地方，修个公路都没难，照这么说铁路修到哪儿，哪儿的地方就会发达，就能带动当地的经济发展？有这样简单的事情，那就好了。

你举出的早年绿皮站站停的例子， ...

我觉得你混淆了几点：
1、东部很多干线很少停小站不是因为小站没有客流，而是因为运能不足，运大站客流就运不过来，所以才甩站，这个叫做割肉。你可以看看泉州-赣州、重庆-黔江的车子能够站站停，这些山区都有客流，难道东部干线沿线的人口密度会比他们低？
2、快慢搭配问题，没有说所有的车都站站停，你不愿意做这些车，就坐直达车好了。以京津为例，直达的比例应该不少的。直达的比例多少，和沿线城市分布状况有关。
3、这边讨论要区分将来时和现在时，有些人说将来客运专线城际铁路修成后，应该加大设站密度，多停站，你在说现在京津没法中间停。你们前提不一样，那就没法讨论了。中国东部干线现在这个紧张的状况，甩小站也是无奈。但绝对不表示这些小站就没有客流了。日本某些区段可以做到没有平行的公共公路交通，铁路能够拦下所有的客流。相信铁道部下一步也是这么打算的。

[ 本帖最后由 QQme 于 2007-1-22 10:50 编辑 ]

作者: hakutaka 时间: 2007-1-22 13:13

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:38 发表
 

那是因为这些站有足够的客流，而且不一定每一站都停！现在中国车站间距很小，很多小站特快就是不停，快速也是，站站停的现在已经快完了，因为客流少，根本不经济。从北京到保定，你想 ...

中国可以有异常足够的客流，只有欧洲才凑不起那么多客流，虽然有培养过程，但是请不要想当然。

作者: hakutaka 时间: 2007-1-22 13:15

原帖由 asoya 于 2007-1-21 22:17 发表
兄弟，你这样做生意肯定赔死的的。客流少的地方，修个公路都没难，照这么说铁路修到哪儿，哪儿的地方就会发达，就能带动当地的经济发展？有这样简单的事情，那就好了。

你举出的早年绿皮站站停的例子， ...

早就说过，乘客不是厌烦停站，而是厌烦较低的旅行速度，旅行速度是根本！所以上分散车，提高性能，就可以两者兼顾。

作者: hakutaka 时间: 2007-1-22 13:18

原帖由 yehorse 于 2007-1-19 23:37 发表
CRH1 5M3T将为4M4T跑160km/h，或将为3M5T跑120km/h。

这种做法如果不是平原长距离（单程1000公里以上）是非常不合算的，因为加速度无法保证，再生制动效能无法保障，最终结果是总体性能无法保障。总之，弱动力分散必须慎重应用。

作者: hakutaka 时间: 2007-1-22 13:21

原帖由 asoya 于 2007-1-21 18:02 发表
首先，我说的那些站足够客流是指你举的日本的例子，不是指中国，中国客流集中主要在大城市之间。这点你应该前后领会一下，因此你前提错误。

北京周围是个特殊情况，因为是首都，周围的城市除天津和石 ...

显然你被鸡蛋迷惑住了。中国国铁因为不管短途通勤输送，才导致比如魏善庄、安定等这样的车站周边看似没流！其实是这些流被迫押给了公路。更不用说，高速通勤电车如果来了，会带来大片居住区。建议你回顾日本私铁这种自产自销的发展史

作者: chentingsu 时间: 2007-1-22 13:23
标题: 长知识了

作者: asoya 时间: 2007-1-22 19:25

原帖由 QQme 于 2007-1-22 10:49 发表

我觉得你混淆了几点：
1、东部很多干线很少停小站不是因为小站没有客流，而是因为运能不足，运大站客流就运不过来，所以才甩站，这个叫做割肉。你可以看看泉州-赣州、重庆-黔江的车子能够站站停，这些山区都 ...

   你说的这些，我完全赞同，因为我就是这个意思，大站都忙不过来，还要面面俱到，这是不现实的问题，我这里不是讨论该不该照顾这些客流的问题，而是现有条件下是否要投入照顾的问题，或者说以后如何照顾的事情。另外就是客流问题，我已经说过很多次了，沪宁沿线形成的规模正好满足每个中心城市照顾，但各区域不一样，不能简单的照搬。
   飞机呢？？压根就是基本直达，完全不照顾中途和中低端旅客，照常比你铁路获利大得多，瞧瞧人家的收入，人家的环境。世上存在每样东西，你就不要指望他能完美的满足一切的要求，属于你的，你不好好搞，不该属于你的，花大精力，一拳打倒棉花上，结果不过如此。

   你提到的重庆到黔江的车子站站停，你觉得跑那一趟车能赚什么钱吗？我们很多朋友都问一个问题，为什么硬座票价是硬卧的一半多点，装得人多多了，现在为啥卧铺越来越多？为啥不照顾更多人。这个问题想明白了，估计剩下的就好说了。

作者: asoya 时间: 2007-1-22 19:39

原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 13:13 发表

中国可以有异常足够的客流，只有欧洲才凑不起那么多客流，虽然有培养过程，但是请不要想当然。

老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节五一十一这样的场合仅几天不应该作为整年的指导。

还有，你说乘客不厌烦停站，是较低的旅行速度，但你也不想想，我一样的E2上了，本来该45分钟到的，结果停了两三站，也就上下了几十个人，变成了一个小时，你动车在好的性能，一样被人骂。

作者: Redbee 时间: 2007-1-22 19:44
以国铁现在的技术装备和经营管理模式，跑这种车是赚不到钱的，赚到了也看不到

所以要动大手术

适当的改造，而后从北京向环铁各站发通勤，赚不到钱吗？

作者: Redbee 时间: 2007-1-22 19:49

原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表

老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...

站站停，限于短途，北京上海这种距离基本没啥意义。距离中心城市，大城市百公里以内是黄金地段。

不同的市场要区别对待，长途直达的，当然给他们开长途直达车，短途通勤的，好车+站站停，旅速六七十公里，可以接受

在我俩的讨论中，我应该说过，小站的车，能到最近的一两个大城市就行了。北京上海没多大需求。

另外我们一直在说客流需要培养的过程，不是说随时开车随时赚钱的。最少按十年二十年的尺度去看，铁路投资本来就是长线。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-22 19:53 编辑 ]

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-22 20:31

原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表

老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...

　　　没有人说站站停车和瞎停车．停车是根据客流，根据经济性决定的．如果直达客流可以满足，那么就可以不停车．停车是为了方便乘客，吸引乘客，为了更大的客源和更好的收益．可以根据客流和市场方便的增加停站，适应不同档次的乘客需求，恰恰是动车的优势．我们从始至终是这个观点

作者: hakutaka 时间: 2007-1-22 20:33

原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:25 发表

你说的这些，我完全赞同，因为我就是这个意思，大站都忙不过来，还要面面俱到，这是不现实的问题，我这里不是讨论该不该照顾这些客流的问题，而是现有条件下是否要投入照顾的问题，或者说以后如何照 ...

只要车站的设施适当改造对应客流，不使其直接冲突混杂，就没有你说的问题

作者: hakutaka 时间: 2007-1-22 20:36

原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表

老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...

这是因为你还是在用长途点对点的乘客数量来进行所谓论证。也就是说，你所谓的不足，大都是长途的情形，并非短途。同时，由于铁路的恶名，短途客流大部分流失到公路。如果铁路能够重新公交化短途车，客流回来，就不是这种状况。西南地区由于地势的关系，公路有时候不方便，所以镇在山里溜达的慢车客流则很好。

作者: hakutaka 时间: 2007-1-22 20:40

原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:39 发表

老孟我不知道你经常出差不，你经常出差就不会这么想当然了。中国充足客流的几个地区几个指头都能数过来，都在使劲儿加车，上好车，除了节假日，车票随便都买到。北京上海的直达特快，运力足够。春节 ...

最后一段还是在偷换概念！我说的是不影响速度的前提，你都把时间变了当然是影响速度，所以你是在诡辩。也就是说，我说的是，同速度等级，神州直达要1小时10分，如果681系这样的（不是200km/h的，常速的），增加黄村，安定，廊坊，杨村，最后这个时间也跑得完。而如果换200速度等级，当然时间会继续缩短~当然，不是说绝对不许有更高服务品质的直达的，只是说直达实际上就应该另行订价。

作者: asoya 时间: 2007-1-22 22:27
我坐神州70分钟能搞定的，结果坐了好车，票价加了50％，结果中间还停，还是差不多的时间，你能忍受。再说这个100公里左右的距离，只要有个几站，就算高速动车，你节省的实际仅十来分钟就了不起了。我坐这样的车花这样的钱作甚呢？

还有，还是老孟说的对的一点就是，想要以后搞好，你动车的速度必须上去，常速动车上不去速度，还想照顾沿线客流，更是扯淡。因此我认为以后常速动车市场很少，要么你就发展地铁城铁模式吧。

作者: asoya 时间: 2007-1-22 23:06

原帖由 Redbee 于 2007-1-22 19:49 发表

站站停，限于短途，北京上海这种距离基本没啥意义。距离中心城市，大城市百公里以内是黄金地段。

不同的市场要区别对待，长途直达的，当然给他们开长途直达车，短途通勤的，好车+站站停，旅速六七十公里， ...

除非你多线，要客货共线就难。小亨说的选择性停站，就是我所支持的，那么能够照顾到很多站，这时候站距就不小了，使用常速动车，节省的时间并不明显，如何谈得上吸引客流，因此，才认为不比专门开发低速动车，起码不是现在。因为你现在既有线是客货共存的场面，想开通地铁那样的间隔很难。

每项交通工具有他的优势范围，不是不能够照顾到，而是照顾到之后的成本和收益相比教如何。现在还不是时候，既有线跑以后是货运主流，如果城市间客流在不断增长，也就是城铁不断延伸发展的时候。那就是另外一回事了。

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-23 08:31

原帖由 asoya 于 2007-1-22 23:06 发表

除非你多线，要客货共线就难。小亨说的选择性停站，就是我所支持的，那么能够照顾到很多站，这时候站距就不小了，使用常速动车，节省的时间并不明显，如何谈得上吸引客流，因此，才认为不比专门开发低速动车，起码不是现在。因为你现在既有线是客货共存的场面，想开通地铁那样的间隔很难。

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每项交通工具有他的优势范围，不是不能够照顾到，而是照顾到之后的成本和收益相比教如何。现在还不是时候，既有线跑以后是货运主流，如果城市间客流在不断增长，也就是城铁不断延伸发展的时候。那就是另外一回事了。

   关于常速动车的优势,可能孟教授在前面的帖子没有解释清楚.中央线"超级梓"号特急列车,最高速度130,根据客流需求停靠比较大的车站,另外还可以灵活的根据曲线限制速度,以良好的加减速克服曲线限速带来的对速度的影响.你可以画一个时间,速度曲线,看看良好的加减速是否只有应用在停车多的地方.
   另外还有一个特别明显的例子.东海道新干线开通之前,在东海道既有线上,原日本国铁开发出了新型动力分散列车:151系回声号.1958年151系投入运行前,东京~大阪的特快列车"飞燕"号,"飞鸽"号都是动力集中方式,,运行时间7小时30分.而动力分散动车的投入使用,通过轻量化车体提高通过曲线速度\良好加减性能提高通过曲线的减速附加时间\提高最高运行速度三个方式,节约时间1小时.而且回声号还为东海道新干线提供了技术支持.这就是明显的实例.
   就是因为现在我国客货共存,急需提高铁路行车密度,才特意强调开发常速动车的.发达国家客货混运线路一条复线一天可以通过240~300对列车,而我国现在动力集中方式的运用客车的极限也只有140~150对.即使其他的一切都不变,只增加动车专用的小闭塞信号,客运列车全面更换高性能动车,货物列车牵引质量牵引方式不变,现在的复线铁路可以轻易的超过200对列车,至少相当于现在的一条半铁路.这个效益有多大?

作者: Redbee 时间: 2007-1-23 12:27

原帖由 asoya 于 2007-1-22 23:06 发表

除非你多线，要客货共线就难。小亨说的选择性停站，就是我所支持的，那么能够照顾到很多站，这时候站距就不小了，使用常速动车，节省的时间并不明显，如何谈得上吸引客流，因此，才认为不比专门开发 ...

没错，多线，京津之间，拉开间隔，开他几十个车站，盖房子，修十线照样有客流。铁路的客流也并非要大得吓人才行，高峰一小时上千人，平时一小时百人就够设站。旧北京城而言，放眼望去这样的公共汽车站都一抓一大把？

应该去死的是什么京津城际这种玩意，贵而无用，这造价都够毁两三条通勤铁路了。要赶08年不如仔细规划施工京沪高铁京津段。
13号线则是另一种类型的性价比不好的东西。用于新建或者改建国铁，那投资够把通车里程增加多少。

我说过不止一次了，路少车破。铁路应该向县县通，大城市周围镇镇通发展。即便算经济账，这样的线路也是投资少见效快

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-23 12:29 编辑 ]

作者: Redbee 时间: 2007-1-23 12:39

原帖由 asoya 于 2007-1-22 22:27 发表
我坐神州70分钟能搞定的，结果坐了好车，票价加了50％，结果中间还停，还是差不多的时间，你能忍受。再说这个100公里左右的距离，只要有个几站，就算高速动车，你节省的实际仅十来分钟就了不起了。我坐这样的车 ...

你始终在用直达客流的要求否定城郊/通勤车的必要，这不是鸡同鸭讲么。谁也没说不要直达车！你想快你直达去呗，来挤我们这通勤干啥？给自己找别扭？

你怎么不说我要去美国，所以铁路无用:L

作者: osaka 时间: 2007-1-23 16:22
标题: 回复 #10 铁路小亨的帖子
偶不是铁路专业人士，不过从小就喜欢铁路，我在关西住过两年，从一个乘客的角度，对日本关西地区的铁路感受非常深刻。总觉得，在中国东部地区，需要的正是这种交通手段。

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-23 16:27

原帖由 osaka 于 2007-1-23 16:22 发表
偶不是铁路专业人士，不过从小就喜欢铁路，我在关西住过两年，从一个乘客的角度，对日本关西地区的铁路感受非常深刻。总觉得，在中国东部地区，需要的正是这种交通手段。

无论作为一个乘客还是作为一个车迷,生活在日本,特别是大都市圈内,都是无比幸福的
希望中国的铁路有朝一日也能像日本一样发达,希望中国的车迷文化有朝一日也能像日本车迷文化一样灿烂

作者: asoya 时间: 2007-1-23 19:39

原帖由 Redbee 于 2007-1-23 12:27 发表

没错，多线，京津之间，拉开间隔，开他几十个车站，盖房子，修十线照样有客流。铁路的客流也并非要大得吓人才行，高峰一小时上千人，平时一小时百人就够设站。旧北京城而言，放眼望去这样的公共汽车站都一抓一 ...

加车站也没有说绝对不可以，只是当前要想少投资，尽快收回投资，只能这么办，只能先捡重点照顾，是否设站跟客流相关，有必要的时候，肯定会设的，京津也不是说没有中间站，有两个停靠站，还有个几个预留站地点，京津仅100多公里而已，并不是一上来都开通，每次停车其实就是成本，客流如果不足以支持，就不会开通。车站占有地皮，相关车站设施，相对统一的环境，公交衔接，车站人员工资福利等等，让员工安心工作，高铁的收入还要和国铁看齐怎么行了？停站稍多了，你得考虑很多因素，要是仅仅停几站，那就好说了。

京津之间争取的是大部分客流，哪个公司不想着把所有的客流搞定呢？问题是你这样做是否划算，这个思路你完全可以参考一下飞机和高速公路的客运，高回报的是他们，他们仅仅抓住了属于他们对应的高端客流，即可实现初期利益最大化。等到你把这个客流抓好了，有钱有精力了，投资差不多收回来了，那么OK，再开发沿途客流，加一个站又有何难？！如果能和兄弟一起经营线路的话，那么我就选择仅照顾京津和中间个别一两个站的客流，剩下的客流我可以交给你。：）

作者: asoya 时间: 2007-1-23 19:54

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-23 16:27 发表

无论作为一个乘客还是作为一个车迷,生活在日本,特别是大都市圈内,都是无比幸福的
希望中国的铁路有朝一日也能像日本一样发达,希望中国的车迷文化有朝一日也能像日本车迷文化一样灿烂

经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天想着坐车到处逛啊？：）

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-23 20:55

原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:54 发表

经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天 ...

我是单纯从乘客和车迷角度说的.精神压力大没错,生活很不爽.不过间接促进了日本铁路的高效率~~~:lol 焉知非福

作者: Redbee 时间: 2007-1-23 21:17

原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:54 发表

经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天 ...

欧洲人生活比较安逸，而美国不是，现在美国人平均劳动时间和劳动效率都高于日本~

日本人的压力还有其他来源，很多情况在美国从头来过就是，在日本就废了:L

作者: Redbee 时间: 2007-1-23 21:32

原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:39 发表

加车站也没有说绝对不可以，只是当前要想少投资，尽快收回投资，只能这么办，只能先捡重点照顾，是否设站跟客流相关，有必要的时候，肯定会设的，京津也不是说没有中间站，有两个停靠站，还有个几个预 ...

所以又回到体制问题，模式好，但现在中国做不来。我所推荐的，是围绕铁路系统推进的城市化，现在不动手，完了就来不及了。像北京，四环以内哪里找地方去？你看现在交通弄的，没两小时都出不了门，想起来铁道了，上天入地吧，立刻天价。现在没钱，要我说印钱也应该干，越早干越赚。

投资大，回本慢？现在干的收回投资就快么？你看京津之间不到5年就要弄出两条350的高铁，有必要吗？直通+长途+中间少量车站，考虑未来30年需要，一条就可以搞定的事，收回投资快？。。。。。。。有这一百个亿，弄二三百公里通勤铁路好不好？还有那个13号线，也一公里一个多亿，运力那么小。。。。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-23 21:41 编辑 ]

作者: hakutaka 时间: 2007-1-23 22:29

原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:39 发表

加车站也没有说绝对不可以，只是当前要想少投资，尽快收回投资，只能这么办，只能先捡重点照顾，是否设站跟客流相关，有必要的时候，肯定会设的，京津也不是说没有中间站，有两个停靠站，还有个几个预 ...

举例子恰好错误！那两者都是小客流对应，客流大了受不了地！火车是规模效益最显著，客流小了会赔的。京津间，实际上客流最大的是杨村——塘沽和北京——黄村，根本不是北京天津！！！你之所以看到这个状况是中国国铁吃偏食，不提供城市输送造成的！

作者: hakutaka 时间: 2007-1-23 22:32

原帖由 asoya 于 2007-1-23 19:54 发表

经济上去了就一定会好起来的；不过，生活在日本并不一定那么幸福，留日的压力比美国欧洲可大多了。交通的忙碌，人们脚步的加快，精神紧绷，是生活压力大的体现，不想坐车都难，你当乘客是车迷，天天 ...

关键是怎么上去？！要想富先修路，更深含义是交通先行。现在交通一锅粥，进什么步？！北京的职业压力不比东京差哪儿去，但是交通水准差的十万八千里。东京和关西比车速算慢的了，1小时车程也出去60公里了（关西不到30分可走40多公里，这都是说不要料金的普通车，通勤只需普通专线月票）。北京时速多少大家都清楚……

作者: hakutaka 时间: 2007-1-23 22:39

原帖由 asoya 于 2007-1-22 22:27 发表
我坐神州70分钟能搞定的，结果坐了好车，票价加了50％，结果中间还停，还是差不多的时间，你能忍受。再说这个100公里左右的距离，只要有个几站，就算高速动车，你节省的实际仅十来分钟就了不起了。我坐这样的车 ...

继续歪解……首先神州不能认为是动车组，其次如果投入高性能常速动车根本不需要增加价格因为如果是直流的话价格极其低廉不让他降价就是客气的，再其次同样的价格，多停，客流滚动带来的收益是增加。时间上由于性能提高不会恶化甚至会更快！你总认为最高速度决定旅行速度本质就是没有理解“高性能”动力分散的好处，总抱着传统观念不放。日本的151系的例子很明显，而且现在比如super azusa最快列车反而停车站多……新车投入往往是加站不加时（甚至减时间）。

作者: asoya 时间: 2007-1-23 23:04
唉，还是羡慕人家欧洲的生活啊。
      咱们现在说的比较明白了，其实啊就是关于能否实现和是否现在就开始实现的不同而已。规划牵扯的东西很多很多，铁路是专用性，排他性的通道，这样涉及到很多方面的利益，并不好平衡。
      京津之间的部分是和京沪可能是重叠的，这只是从某些论文看到，但他们是单独的公司，如同广深股份，这种情况下未必长久的同意京沪共线，若将来客流充分。但事实上，我觉得现在客流在非高峰期不能添饱，那么将来的京沪高铁初期共线也不是不可以。何况你明知到京津高铁是奥运的政绩工程。铁路真想加站也不是难事。现在的高铁必须要借高速度速度来吸引更多客流，什么都要顾及不是现在要考虑的事情。

   至于13号线，偶就不说了。

作者: asoya 时间: 2007-1-23 23:26

原帖由 hakutaka 于 2007-1-23 22:32 发表

关键是怎么上去？！要想富先修路，更深含义是交通先行。现在交通一锅粥，进什么步？！北京的职业压力不比东京差哪儿去，但是交通水准差的十万八千里。东京和关西比车速算慢的了，1小时车程也出去60公里了（关 ...

   老孟在日本生活了几年？如何得到这个结论？北京连上海，深圳的压力大、节奏快都没有。换了你做了北京规划和交通局长，就有把握搞定北京情况？不在那个位子说那个话，就不合适。

   还是那句话，不是不照顾，毕竟你说的地方都有站对不对，客流足够如何不照顾？你如何知道铁路部门就没有考虑过那边的客流？神州如何不能认为是动车组？一定要每个轮子能动才叫动车组？

   还是那句话，咱俩要是同时经营北京天津的公路（假设）我就负责几个大站的高速公路运输，你负责沿途公交线路，我决不会跟你抢：）同样如果同时选择经营铁路线路，我会选择京津高铁，仅考虑几个重点站，你可以选择既有线的常速动车，我也不会跟你抢。不是不可以，咱们思路不同，无法共识的。

作者: hakutaka 时间: 2007-1-23 23:28

原帖由 asoya 于 2007-1-23 23:04 发表
唉，还是羡慕人家欧洲的生活啊。
咱们现在说的比较明白了，其实啊就是关于能否实现和是否现在就开始实现的不同而已。规划牵扯的东西很多很多，铁路是专用性，排他性的通道，这样涉及到很多方面的利 ...

高铁加站不是很容易的事情，此外，本来车辆性能高的话可以如此多的停站（新大阪、新神户、冈山、广岛、小仓、博多）也获得和破车一样的旅行速度（新大阪、广岛、博多），干嘛不？！

作者: asoya 时间: 2007-1-23 23:30
怎么高铁加站又不行了？

作者: hakutaka 时间: 2007-1-23 23:32

原帖由 asoya 于 2007-1-23 23:26 发表

老孟在日本生活了几年？如何得到这个结论？北京连上海，深圳的压力大、节奏快都没有。换了你做了北京规划和交通局长，就有把握搞定北京情况？不在那个位子说那个话，就不合适。

还是那句话 ...

1.什么叫动车组解释过很多遍了，不重复，神州新曙光都不算动车组，都是披着羊皮的狼。
2。反问你，看来你在日本生活很久，以至于可以随便总结出那样的言论啦？！
3。说位子的问题没意思，如果按你的理论，论坛关门算了！
4。还是老话，你认为的所谓重点（指客流）其实根本就错了，长途p2p客流永远和短途不是一个数量级，你只看到现在的表象，但是这个表象是国铁常年不管城市输送这个事实既成以后造成的，并非那个距离上没流。由于运价长距离顿减，所以短途收益高。

作者: ddaa2 时间: 2007-1-24 01:37
算了吧，先别说国铁换思路，地铁习惯的挥霍浪费，油水多多，还会继续采购千万一辆的新车，修一亿一公里的城轨

本市机场线地铁斥资5亿元采购10列直线电机新车
来源：北京日报日期：2007-01-23

　　2008年，乘坐机场线的地铁旅客将体验到直线电机新型列车的快速与舒适。1月22日从东直门快轨公司获悉，机场线已经斥资5亿元采购10列共40节直线电机新车，这种介于传统轮轨列车与磁悬浮列车之间的新车型，最高时速达110公里，但行驶过程中的噪音却比普通列车要低得多。

　　机场线列车将由长春轨道客车股份公司与加拿大庞巴迪公司合作生产，其中牵引系统、转向架、制动系统的关键部件将以进口方式向庞巴迪采购，经国家发展改革委特批后国产化率为60%，略低于普通地铁列车国产化率70%的标准。机场线新车目前正在长春紧张试制，2007年9月将交付首辆列车，全部车辆在2008年奥运会前投入运营，初期发车间隔5分钟。首都机场线新车将直接采用美国肯尼迪机场线的车辆为原型车。机场线新车采用流线型铝合金车身，不仅外观靓丽，而且乘坐舒适度和内部装饰水平都比普通地铁列车明显提升。机场线列车座椅布局完全不同于普通列车，将采用与机场大巴类似的沙发式座椅，虽然不能调节靠背，但每排四座中间设通道的格局宽敞舒适。考虑到航空旅客行李多的特点，每节车厢除在座椅上方设小件行李架外，还专门有好几处落地式行李架供旅客存放大件行李。机场线新车还将配备空调和采暖器，车窗宽大透亮宜于观景，双层玻璃确保密闭性良好，车内灯光、装饰也更加精美。

　　机场线起点位于东直门交通枢纽，沿东外斜街地下延伸至三元桥，穿越三元桥、京顺路后进入机场高速与京顺路之间的绿化带再跃出地面，然后沿机场高速方向跨越四元桥、温榆河，然后线路分岔，一支到T2航站楼，一支到T3航站楼。由于东直门至三元桥地下转弯半径只有200米，线路好几处坡度都太大，所以最终选择了爬坡能力强、转向更灵活的直线电机技术。

　　市轨道交通建设管理公司副总经理丁树奎介绍说，机场线直线电机列车最高时速110公里，东直门至机场只需16分钟，比最高时速80公里的普通列车运营时间能缩短5分钟。(涂露芳)

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-24 08:26

原帖由 ddaa2 于 2007-1-24 01:37 发表
算了吧，先别说国铁换思路，地铁习惯的挥霍浪费，油水多多，还会继续采购千万一辆的新车，修一亿一公里的城轨

本市机场线地铁斥资5亿元采购10列直线电机新车
来源：北京日报日期：2007-01-23

　 ...

机场线纯粹是扯淡加扯淡～～～别提了，提了想杀人
真是不明白北京政府，难道老百姓的钱就是白来的？可以随便挥霍吗？

作者: ddaa2 时间: 2007-1-24 11:44
原来我对地铁毫无兴趣，看你们这一倡议，也就研究了一下车辆。
发现功力深厚经验丰富的北京采购的新车单辆都是500万左右，其他没见识过啥是地铁的二楞子城市都是买1000万的车

那么所说直流动车能做到200——250万，和25G一个等级么？

作者: QQme 时间: 2007-1-24 12:05
羡慕欧洲的话，只能移民了。东亚社会发达的过程都是民众集体过劳的日子，日本如此，韩国也一样，中国也逃不开这个规律。

作者: ddaa2 时间: 2007-1-24 12:37
北京的车，上海广州南京那些全是千万以上的奢华消费就不提了。

均为新闻来源：
地铁1号线，120辆新车，    四方，总金额6.86亿元，570万/辆
地铁2号线，84辆新60辆改，长客，总金额8.18亿元，568万/辆
地铁4号线，198辆新车，四方，总金额11  亿元，555万/辆
地铁5号线，192辆新车，长客，总金额11  亿元，570万/辆
八通线， 96辆新车，    长客，总金额3.9 亿元，406万/辆

作者: feather 时间: 2007-1-24 17:36
大家对“春城号”的讨论似乎不多，不知道是否算是成熟、低成本的常速动力分散车？！
在昆明运用得怎么样？还在跑吗？问题多吗？

作者: yehorse_temp 时间: 2007-1-24 17:49
中原之星也就那样，更别说春城了。

作者: 铁路小亨 时间: 2007-1-24 18:27

原帖由 feather 于 2007-1-24 17:36 发表
大家对“春城号”的讨论似乎不多，不知道是否算是成熟、低成本的常速动力分散车？！
在昆明运用得怎么样？还在跑吗？问题多吗？

任何新生产的车都会有这样那样的问题.除了成熟技术,只有规模化生产和不断的改进,才能解决这些问题
春城的问题不少.但是不是很严重和绝对的问题.也可惜了

作者: QQme 时间: 2007-1-24 19:44

原帖由 feather 于 2007-1-24 17:36 发表
大家对“春城号”的讨论似乎不多，不知道是否算是成熟、低成本的常速动力分散车？！
在昆明运用得怎么样？还在跑吗？问题多吗？

春城号还在跑。春城号到底生产了几列？

作者: ddaa2 时间: 2007-1-24 19:55

原帖由 QQme 于 2007-1-24 19:44 发表

春城号还在跑。春城号到底生产了几列？

主要跑临客，1列

作者: asoya 时间: 2007-1-24 21:50

原帖由 hakutaka 于 2007-1-23 23:32 发表

1. 什么叫动车组解释过很多遍了，不重复，神州新曙光都不算动车组，都是披着羊皮的狼。z7gE+^8e8x!?Bk
E
2。反问你，看来你在日本生活很久，以至于可以随便总结出那样的言论啦？！
3。说位子的问题没意思，如果按你的理论，论坛关门算了！
4。还是老话，你认为的所谓重点（指客流）其实根本就错了，长途p2p客流永远和短途不是一个数量级，你只看到现在的表象，但是这个表象是国铁常年不管城市输送这个事实既成以后造成的，并非那个距离上没流。由于运价长距离顿减，所以短途收益高。

1. 个人不赞同你对动车组的定义，起码那是动力集中式和分散的区别而已，我开始说强动分和弱动分，已经被小亨等人批判了。当然你会说神州一类的基本上式DF4DK换皮上阵，连蓝箭都不如，但那是中国技术就这样，形式上已经在努力了。
2. 老孟你在北京生活偶看起来很幸福了，看看深圳上海，知足吧兄弟，日本生活压力很大的。
3. 这句话算我不对，但我觉得解决北京交通并不是简单的事情，不能笼统的批判。以现在的格局，轨道交通的规划也就那样了。城市规划和轨道交通是另一个论坛讨论的问题，这里就暂时打住吧。
4. 关于既有线的沿线客流，我的看法是，现在货运太紧张了，京沪就不说了，就是普通线路，我们有时候发电站设备都很难排上。插入客运过多的话，则货运必然缩水，国铁长期不关注小站运输，主要是货运速度上不来，客运又没有象样高效的东西，铁路有其优势范围，那么城际列车其实就是你说的短途，这个距离本身就是很赚钱的，但只有几公里的小站，现在就开始考虑，本人认为不值当，倘若两端的客流就足够，那么哪个还会考虑中间？若有能力富裕，自然会增加中间停站，这不是技术问题，而是经济优先问题。还是那句话，搞京津城际，我不会首先考虑小站客流，中间最多设站4个，而且不会站站都停。

作者: asoya 时间: 2007-1-24 21:51
我也搞不懂为什么简单的城铁有什么不能满足的，非要搞造价昂贵的直线电机列车？

作者: 多端超越 时间: 2007-1-24 22:52
好大喜功呗。
直线电机列车舒适性没法和常规列车比。因为道岔部分无法铺设感应板，所以动力车经过道岔时会突然失去又突然获得动力或电制动力，而那些道岔往往都在车站前，正是列车加速或减速的时候，编成越小冗余性越小，列车前后冲动越大。广州地铁直线电机车就是这样，晃死了。

作者: Hercules 时间: 2007-1-26 16:48
直线电机列车可以适应更小的曲线半径和更大的限制坡度，从而大大降低土建费用，至于旅客舒适度嘛……

作者: yehorse_temp 时间: 2007-1-26 19:22

原帖由 Hercules 于 2007-1-26 16:48 发表
直线电机列车可以适应更小的曲线半径和更大的限制坡度，从而大大降低土建费用，至于旅客舒适度嘛……

说白了就是线路尽量往差了整，走国铁的老路。

作者: QQme 时间: 2007-1-27 09:50

原帖由 多端超越 于 2007-1-24 22:52 发表
好大喜功呗。
直线电机列车舒适性没法和常规列车比。因为道岔部分无法铺设感应板，所以动力车经过道岔时会突然失去又突然获得动力或电制动力，而那些道岔往往都在车站前，正是列车加速或减速的时候，编成越小冗 ...

上海磁悬浮经过道岔的时候呢？

作者: hakutaka 时间: 2007-1-27 10:02

原帖由 Hercules 于 2007-1-26 16:48 发表
直线电机列车可以适应更小的曲线半径和更大的限制坡度，从而大大降低土建费用，至于旅客舒适度嘛……

此说法看似冠冕堂皇，其实细看有很大问题！我国铁路无需使用5%以上的坡度，因此普通轮轨只要是大比例的动力分散完全可以不用附带其他特殊设备就可以轻松胜任（砂箱仍然不要磁轨制动不要但是5%-8%的时候需要，限常速）！所谓大幅降低土建费用则是国内进行非对称类比得出的错误结果！这里不是说不减少而是说不会减少太多。实际上直线车只能有限地减少电机的厚度其他的一律减不下来，这个高度差也就是20厘米打住。国内学术论文很多纯属胡扯，根本不把车辆等级进行归一就去比较，大言不惭地拿大江户线（c-）和日本既有线（b+）比较，就好像拿新干线的限界和北京地铁去比较一样滑稽可笑。

作者: hakutaka 时间: 2007-1-27 10:05

原帖由 ddaa2 于 2007-1-24 11:44 发表
原来我对地铁毫无兴趣，看你们这一倡议，也就研究了一下车辆。
发现功力深厚经验丰富的北京采购的新车单辆都是500万左右，其他没见识过啥是地铁的二楞子城市都是买1000万的车

那么所说直流动车能做到200—— ...

当然可以是一个级别，前提我说得很清楚——可有可无的一律不要。本身来讲就旅行速度而言，各站停车的13线旅行速度45左右（最高70），你25g少停点最高120，我看看能到多少？！

作者: hakutaka 时间: 2007-1-27 10:12

原帖由 asoya 于 2007-1-24 21:50 发表

1. 个人不赞同你对动车组的定义，起码那是动力集中式和分散的区别而已，我开始说强动分和弱动分，已经被小亨等人批判了。当然你会说神州一类的基本上式DF4DK换皮上阵，连蓝箭都不如，但那是中国技术就这样，形式上已经在努力了。
A3EZ2H:{2. 老孟你在北京生活偶看起来很幸福了，看看深圳上海，知足吧兄弟，日本生活压力很大的。 di)xA'[$l7T;j\6[
3. 这句话算我不对，但我觉得解决北京交通并不是简单的事情，不能笼统的批判。以现在的格局，轨道交通的规划也就那样了。城市规划和轨道交通是另一个论坛讨论的问题，这里就暂时打住吧。bbs.hasea.com Weir9Y/Cp,qg
4. 关于既有线的沿线客流，我的看法是，现在货运太紧张了，京沪就不说了，就是普通线路，我们有时候发电站设备都很难排上。插入客运过多的话，则货运必然缩水，国铁长期不关注小站运输，主要是货运速度上不来，客运又没有象样高效的东西，铁路有其优势范围，那么城际列车其实就是你说的短途，这个距离本身就是很赚钱的，但只有几公里的小站，现在就开始考虑，本人认为不值当，倘若两端的客流就足够，那么哪个还会考虑中间？若有能力富裕，自然会增加中间停站，这不是技术问题，而是经济优先问题。还是那句话，搞京津城际，我不会首先考虑小站客流，中间最多设站4个，而且不会站站都停

1。那么您才高八斗赶紧定义一个~我这个不是我定义的，是世界上比较公认的。中国国内很多搅浑水的给弄乱了而已。如果按你的期望，你可以任意下定义，这不就是论坛么，随便你怎么定义，都是你的:D
3。所以我没细说那些东西，但是该批判就得批判，篇幅不够可不就笼统的批判？！
4。你所说的紧张是在现在条件下的紧张，如果边界条件变更就可以更紧张或者不紧张，显然你太缺乏科学辩证的态度。紧张不是说因为多就紧张少就不紧张。你也说了，没有高效的东西，为什么没有，根子一直在这个上边。常速直流动车1970年代就开跑了，现在再做那样的价格极其低廉，虽然维护麻烦点但是本身可靠性高。谁也没说现在就哗啦一下开始考虑城市通勤，但是像你的观点——不考虑，是绝对错误的，事物发展循序渐进但是早就应该开始逐步考虑逐步实施了。实施起来会发现城市通勤比城际赚钱（同等列车级别）。
btw:如果按你说得那样设站，当然不用考虑小站客流，但如果象老京山那样，前几站就几乎必停了！但是不管怎么说，不是说全都平图，全都停车，全都平图是中国地铁的懒政特色之一，不是好事。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-1-27 10:14 编辑 ]

作者: hakutaka 时间: 2007-1-27 10:17

原帖由 QQme 于 2007-1-27 09:50 发表

上海磁悬浮经过道岔的时候呢？

两者构造不一样……

作者: hakutaka 时间: 2007-1-27 10:30

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-26 19:22 发表

说白了就是线路尽量往差了整，走国铁的老路。

也不能这么说！国铁现在的也不是好的，太过分要求线路但是却对低效率的车辆和组织方式严重不重视，还在大面积搬用区间限速，对于车辆不同性能也不分等（同样的12号提速道岔侧向，分散车组应该限60而不是50，曲线也应该+10等等）

作者: SCMfromNECF 时间: 2007-5-26 01:08
希望关于常速动车组的讨论能继续下去~能否通过减小轴重与减小功率并用的方法保持加速度？

作者: 但以理 时间: 2007-5-26 01:41
直线电机列车无法在现有线路运营，灵活性不足不适宜国铁使用。
东京都营大江户线要机车拖才可以进入原有在浅草线的车辆基地就是例子！

作者: QQme 时间: 2007-5-26 09:25
我觉得160站站停不应该用CRH跑，虽说现在如沪杭也在用CRH跑，但停站少，怎么说速度还是快的。如果站站停，总时间花了无数，这票价怎么让人接受？

作者: hakutaka 时间: 2007-5-27 22:08

原帖由 QQme 于 2007-5-26 09:25 发表
我觉得160站站停不应该用CRH跑，虽说现在如沪杭也在用CRH跑，但停站少，怎么说速度还是快的。如果站站停，总时间花了无数，这票价怎么让人接受？

地铁的票价接受没？运价率可比现在crh高！言外之意，在国铁这个经营成本控制条件下，如果各停且用地铁的运价率就是暴利，反过来，回到绿皮的运价率，薄利多销（多停=公交车=客流是滚动的=单向乘客总数较多），一样赚得不少。

作者: 自由狼-台风 时间: 2007-5-30 07:51

原帖由 cnil 于 2007-1-19 23:05 发表
减少动轴，简化制动，降低车体设计标准？

只能改转向架(减小电机功率)，绝对不能减少动轴，分散动力的动车组要的就是动轴多，越是慢车越需要。

作者: QQme 时间: 2007-5-30 10:49

原帖由 hakutaka 于 2007-5-27 22:08 发表

地铁的票价接受没？运价率可比现在crh高！言外之意，在国铁这个经营成本控制条件下，如果各停且用地铁的运价率就是暴利，反过来，回到绿皮的运价率，薄利多销（多停=公交车=客流是滚动的=单向乘客总数较多）， ...

薄利多销？也不会。。。虽然CRH贵但和大巴比还是划算的。所以就算降价，客流也不会再增加多少了。
另外，恭喜春城号缩编翻新复活成功，明日开行昆明-曲靖城际。

作者: 星爺 时间: 2007-5-31 11:48

原帖由 QQme 于 2007-5-30 10:49 发表

薄利多销？也不会。。。虽然CRH贵但和大巴比还是划算的。所以就算降价，客流也不会再增加多少了。
另外，恭喜春城号缩编翻新复活成功，明日开行昆明-曲靖城际。

是真的嗎？請問有沒有春城號的圖？

作者: poohclr 时间: 2007-5-31 17:06
各站停车实在太少...泉州——赣州我坐过，这车有时路过工地也停，没站也小停一下，确实不见得没客源。只是动力集中加速度慢，耗了很多时间，挺难受的。

作者: 中原之星 时间: 2007-5-31 18:33
我没看前边的讨论，刚才再说HXN1用的是水平对置的柴油机，我在想，如果降低单机功率，采用水平对置，构造成NYF如何？液力器可以做得很小，柴油机也可以做小，那么分散是没有问题的，跑一些没有电气化的支线，还是不错的

作者: Redbee 时间: 2007-5-31 21:55
动力分散每一辆功率都不大，液力传动其实不错

作者: hakutaka 时间: 2007-5-31 22:05

原帖由 中原之星 于 2007-5-31 18:33 发表
我没看前边的讨论，刚才再说HXN1用的是水平对置的柴油机，我在想，如果降低单机功率，采用水平对置，构造成NYF如何？液力器可以做得很小，柴油机也可以做小，那么分散是没有问题的，跑一些没有电气化的支线，还 ...

说白了，1辆好看的前发铰接汽车80万不到。一辆内燃动车（最高速度120）不超过180万，因为两台发动机每台300马力（轴式B-B），所以贵了……而jr北海道新开发的公铁两用的内燃动车，造价也就使普通单机大客车的水平（=我国的30万元数量级），最高速度85以内。

作者: 数码音响 时间: 2007-6-1 00:46
机械越大越合算
电的东西越小越好做

原帖由 Redbee 于 2007-5-31 21:55 发表
动力分散每一辆功率都不大，液力传动其实不错

作者: 数码音响 时间: 2007-6-1 00:51
100％动轴，电机功率压到50KW，使用现有车型空调逆变器作交流牵引，成熟可靠

原帖由 自由狼-台风 于 2007-5-30 07:51 发表
只能改转向架(减小电机功率)，绝对不能减少动轴，分散动力的动车组要的就是动轴多，越是慢车越需要。

作者: Redbee 时间: 2007-6-2 06:19

原帖由 数码音响 于 2007-6-1 00:46 发表
机械越大越合算
电的东西越小越好做

不对吧，液力传动效率稍差一些，小功率不当回事，大功率损失的就多了，困难

支持铁道汽车~

作者: wheremylove 时间: 2007-6-2 20:05
铁道汽车？
“梆梆……平安无事喽……”:lol

作者: 自由狼-台风 时间: 2012-9-18 20:12

Redbee 发表于 2007-1-20 00:20
动轴太少电制动效果差，摩擦制动怕反而要加强，加速减速距离变长，无法跑通勤/近郊那样的小站距。线路行车密 ...

CRH6 应运而生。

作者: kekedog 时间: 2013-8-17 08:26

自由狼-台风发表于 2012-9-18 07:12
CRH6 应运而生。

只可惜还是太奢侈啊！

作者: 傻得很 时间: 2013-8-18 09:43
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