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标题: 中国现阶段还不适合大规模修建高速铁路说起 [打印本页]
作者: lics    时间: 2006-12-13 21:28
标题: 中国现阶段还不适合大规模修建高速铁路说起
[主要内容原创] 参考了一些资料。
我很早就注册一个用户，很少上来讨论，近来发现论坛发帖质量在提高，高学历高素质网友在增多。写一点感受，第一次发帖，欢迎大家讨论，讨论铁路，高速铁路未来。
一、铁道部交通部重叠，交通基础设施重复投资造成资源浪费
我国由于交通部和铁道部相互独立，自成体系，各系统互不协作，造成我国运输系统不能互为优势，资源互补，无端增加我国物流成本，追加工业产品的运输成本，制约国民经济和谐健康发展。
长江大桥是一个鲜活的例子，由于长江大桥阻隔，造成长江航运资源严重浪费，大桥未建之前万吨巨轮可溯江直达武汉，由于长江大桥阻隔，黄金水道不能释放运能，安徽江西等沿江城市发展缓慢滞后，沿长江经济带活力不够明显。与之比较的是京沪干线，目前京沪干线南京大桥咽喉图定车次约200对？。是我国南北运输动脉，沪宁杭工业基地各大企业大多依赖京沪干线运输，大批能源，物资沿京沪干线源源不断运输到南京，常州，无锡，上海。同时成套的电子，机械，工业产品返销内地。
从运输方式上，运力运量上，和运输的效率上看，京沪干线其运量，和在沪宁杭工业基地发挥的作用是长江水运不可比拟的，铁路的全天候准时高速远胜过水运。水运由于自身的缺点，运输能力在逐年下降。目前水上运输 唯一可以称得上黄金水道的只有长江和烟台到大连轮渡，其他各地水运都呈萎缩态势。总体上长江大桥虽然阻碍了航运发展，但其位我国工业所做出的贡献显然大于长江航运。但长江大桥矛盾中可以折射出体制上的弊端，和公路铁路系统缺少沟通，对运输资源重复投资早成巨大的浪费是巨大的。
90年代末，我国大规模修建高速公路，借此拉动内需，建立完善的高速公路网，取得很好效果。在国家高速路网接近尾声的时候，铁道部也提出了我国高速铁路网规划，细心的网友可能发现，高速铁路网布局仍然安以往老线路布局，原因是铁路运行需要一整套的配套系统，不仅有行车，还需要工务、电务、机车、车辆、等系统的支持，新线路需要培育运输市场，前期投资巨大，经济效果不明显，弊端很多。选新线路弊端很多，那么是否有必要修建高速铁路？是否需要大规模修建高速铁路？我们先看高速公路公路修建的时代背景，国外（欧美日）在70年代左右，经济飞速发展，用了近20年时间适时，分阶段建立高速公路网。同时代的世界铁路，受到高速公路前所未有的冲击，铁路货运市场迅速萎缩，欧美等国通过组建大规模铁路公司，大规模撤除支线铁路，和谨慎的修建高速铁路，铁路自身改革，基本上扭转了铁路系统亏损局面，在客运上私人小汽车和航空等交通工具的更新，生活水平改善，铁路运输也日益下滑。1964年日本率先建造高速铁路新干线，取得巨大成功，而随后的法国和德国，西班牙等欧洲国家，仅在一些干线上建造高速铁路，里程都不是很长！原因由于线路过长造成投资收益下降，日本人口密集，人均收入高，大阪东京工业带经济活跃，是新干线客运成功的原因，其他各国高速铁路总里程都不是很长！
在我国高速公路网建设接近尾声的时候，铁道部也适时提出了中长期铁路网规划建设的蓝图，在规划之前，铁道部对于高铁的方案，多次召开会议研讨，经历数次激烈争论，逐渐形成了三种意见：
1修磁悬浮（以非运输专业出身的院士为主要倡导者）
2修高速轮轨（多以运输专业院士和运输相关系统专家）
３调整运能，暂时还不需要修建（以各大路局现场工程师）。
第一首先来探讨磁悬浮运输，磁悬浮不可行！尤其是在我国不现阶段不可行，倡导磁悬浮大多是一些非运输类专家，该类专家对春节乘车难体会深刻，因而追求高速，超前，多从经济社会学领域入手，对工程设计建造，企业管理长远发展缺少认识。更缺少对铁路了解认识，他们大多不知道在我国各个门类工业体系中铁路系统中收入最少，一般铁路工人收入比下矿挖煤的煤炭工人都低，大到路局领导小到工人，原因有很多后面细细在谈。也从侧面反映出人民群众要求提高铁路服务的呼声。磁悬浮方案耗资巨大，前期投入过多，必将把企业背上巨大的债务包袱，另外大规模修建磁悬浮，浩大工程，都需要苛刻磨削的机械设计工艺，土木建造采用机械设计工艺，对设计，施工，运营维护，和企业长远发展，都将埋下致命的隐患。当时的西南交通大学教授，我国交通运输系统唯一院士沈志云院士 观点鲜明的指出词悬浮的不切实际，并提出了磁悬浮克服稠密大气的高速运输方式并不可取，列举了欧洲协和超音速客机虽然高速快捷但运营不善而关门倒闭，上海磁悬浮的运营恰恰证明了这一点。沈志云院士的建议避免投资过热和风险性。
第二，个人认为，（浅薄观点）现阶段不适合大规模修建高速铁路，高速铁路面对的运输对象是大规模的民工流。季节性流动性强，大规模的路网建设必将使得运输淡季运能过剩，增加运营支出，而目前我国高速公路网和规划高铁存在重叠，个别地段有有重复建设之嫌，公路运输在短途上比较有竞争力，而铁路在中长途又与航空运输重叠，目前我国京沪线潜能还是很巨大，以南京至上海区间昼夜图定车次在三百列左右，目前还有潜力可以挖掘，高速铁路修建后并将使运能过剩，高铁应该谨慎修建。尤其应该谨慎全国范围内大规模修建。

二、铁路政企不分现状
不了解铁路的人觉得铁路很风光，铁路上的朋友都知道，铁路运输是一种劳动密集型产业。铁路运输 作为一种运输方式已经落后迹象，工业革命之初，重工业等第一产业需要大规模运输作保证，欧美等国早早跨越信息时代，产业结构的调整，使得新型产业对运输依赖越来越少，铁路运输迅速萎缩，同时代美欧等国新兴物流产业，公路运输分担大部分的铁路货流。铁路货源减少，造成铁路整个行业的收益减少。在货流减少的同时，铁路客运成没能够消减过高成本，虽然守着十分火爆的春运暑运，总统上是不盈利的。国外铁路运输是夕阳产业，美国欧洲等发达国家早已经大规模拆除效益低下的铁路，而我国铁路不安经济规律办事，依然按计划经济模式运营，庞大的支线铁路运能低下，货源缺少，运营不敷产出，每年各个路局为填补这方面的运营成本很大，另外由于铁路设备的折旧成本，线路的保养成本过高。铁路收入一大部丰用来弥补这方面的开支。
[引用]今天的铁路系统，像极了20多年前的中国，“现在别的行业都改好了，而我们还停留 在20年前的状态。”但是，比中国改革的进程晚了20年，也并非全然不幸，当铁路改革开始动真格时，他们面前已经有了太多中国人用痛苦换来的经验和教训。
　　关于铁路改革，各种观点很多，如同高铁之争。但从铁路运输企业的利润是否大幅度提高和铁路职工的收入是否明显提高这两个指标考察了先前改革的效率问题。一些铁路局在撤消分局以后，依然维持着较高的亏损额度；铁路职工的收入从纵向比较看，连续七八年基本没有变化，甚至根本没有变化；而从横向比较看，铁路职工在各个行业中已经成为低收入阶层，一个10年工龄乃至20年工龄的一线职工其月工资收入甚至低于某些地方的农民工。
   铁路整体效率低下的最深层次原因是政企不分。铁道部具有政府和企业双重职能，既
是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业，铁路运输企业的各项主要经营权大体
集中于铁道部。而铁路运输企业既非法人实体，亦非市场主体。要从根本上解决铁路的整
体效率低下问题，当务之急是在铁路行业真正实现政企分开。正确界定、划分和行使政府
及企业在铁路基础设施规划、建设、融资、管理、运营及公共服务等方面的职能、责任和
权力等也是世界各国铁路改革的普遍做法。

三、铁路人才的流失和自我改革乏力
我国工业体系的建立同时，也同时建立了一整套配套的体系，包括设计研究系统，施工系统，运营维护系统，大中专院校。在我国的铁路系统，设计系统包括四大设计院和各个路局设计院，铁道部科研院；施工系统包括各大工程局；运营系统就是目前我国的24个铁路局；而教育系统包括，有技工院校，中专院校,高等院校（西南交通大学，北京交通大学，大连交通大学等）。
之所以这样，主要是因为照搬学习苏联体制，但在市场经济推行20多年后的今天，我国绝大多数工业体系已经转变了模式，按市场规律办事，其他系统的无论是企业制度还是各院校的人才培养已经推向市场。惟有铁路系统还是按计划运行，我国的先前几次铁路改革尝试也都以事实上的失败告终，最终还是恢复原有管理模式，铁路改革目前是铁道部所避讳谈的，可以看出现行的铁路运输管理还是有优点的，它创造了运输效率最高，运营中出现的行车事故最少，但并不意味着职工的收入生活改善，铁路是和谐健康的。可以说我国铁路从建国之后这50多年的发展中，创造了巨大的辉煌，也为我国工业发展做出了不可磨灭的贡献，但是50年所积累的问题，50年所经历的时代跨越，观念的转变、技术的更新，都前所未有的冲击着铁路，铁路内部的问题也越聚越多，管理体制，干部培养，分配制度，作业方法等等，无一不需要与时俱进。当新千年到来的时候，铁道部意识到铁路提速需要内部改革时候，铁路已经不能改革了,改不动了！但原有的体制观念显然已经不合时宜，一场体制的革新事在必行。
   下面从铁路系统几个奇怪的现象说明铁路改革的必要性。铁路系统作业方式简单，有资料显示我国铁路系统中领导知识学历是最低的，铁路运输的产品是位移，货物列车编组则铁路运输中最重要环节，货物列车编组计划是全路车流组织计划，铁路内部的人都知道，编组站或者调度所货物列车编组的调度员岗位都是出路局领导的岗位，而这些岗位作业的内容只需要小学文化水平就可以了。因此出现一些比较奇怪的现象从该岗位走出来的领导大多数学历都很低，初中文化水平很多，不可否认他们说话办事能力比较强。以下资料上海铁路局全体调度员学历水平。
硕士        2
本科        34
专科        133
中专        215
中技        27
高中        17
初中        3
合计        431
可以看出
       1、中专学历是铁路干部系统中主力。在高等院校毕业生很少的年代里大多数高校毕业生进入设计单位，科研机构，铁路系统缺少高学历人才的条件下，中专院校学生成为铁路运输发展主力军。
       2、全日制高等院校生很少，高校的扩招和铁路高层次人才缺乏，铁路开始注重引进人才，重要站段出现了个别研究生。
       3、铁路调度总体文化素质偏低。下面资料中大部分专科和本科是铁路党校再培训。
这些领导由于时代的局限，缺少现代化知识储备和锐意进取改革精神，致使很多的先进的技术设备不用，比如对TMIS车站终端的革新，数据库技术，货物列车最短路径调配编组等等。
国家对铁路高等院校的定位是培养铁路高级管理人才，由于铁路高等院校少，而高层次人才需求多，很长一段时间内高等院校毕业生大部分都分配到设计科研单位，2000年扩招以后，毕业生源多，各铁路局开始扩大引进大学生，以改变铁路系统人员学历偏低的问题。现行铁路实际情况是，高等院校和中专院校培养的方向不同，动手能力欠缺，以及一些高校学生自身素质原因，铁路系统一些人对大学生报有偏见，不重视高等院校毕业生，出现了大学生在西安站上水，在南京站卖票，在大连站扫地现象。在上海铁路局更是出现了硕士研究生做车间副主任现象。而上海铁路局全局的全日制硕士还不超过100人，（全局职工约24万）比较另人心痛。吕亚军，2005年毕业于中南大学（原长沙铁道学院）后进入郑州铁路局，如今，每月拿着700块钱的工资，却一直在准备考研。“10年前，大家是挤破头进铁路，而现在，则是找门路出铁路。”在 郑州铁路局党校，副校长杨晖每年都负责给新进的大学生搞岗前培训，给他们讲铁路，讲这份职业的前途和责任。学生们都说：杨老师的课很精彩，能把党课讲到这种程度，很不简单。但这些丝毫不能帮助杨晖为铁路留下更多的人才。“这几年，每年郑铁局新招进的大学生，等到第二年，几乎就会走掉一半，考研的，辞职出去打工的，都有。”杨晖说，与民航、公路、通信等其他基础产业系统相比，铁路职工的待遇和承受的压力，让人寒心。铁道部人事司就铁路人才流失问题作过专门调研，但毫无结果。在过去的6年里，铁道系统最重要的人才来源高校之一——北方交通大学，毕业生在铁路单位就业的人数仅占就业总数的26.8%。在西南交通大学、中南大学、兰州铁道学院等传统铁路人才院校，各地铁路局去招聘时，甚至只能放低门槛：有没有毕业证和学位证都无所谓。“铁路系统内部，真正的专家和有识之士太少了。”一名在铁路工作5年，最终选择离去的大学生这样评价他付出5年青春的职业。稍微有知识的大学生命运如此，其他基层的铁路职工更是可见一斑。
作者: ICE-3    时间: 2006-12-13 23:30
部分分析的还可以，特别是人才方面的，但是综合各种因素来讲，铁道部已经从
几年前的封闭（包括科研，人才引进，先进理念等）逐渐走向了市场，从铁道部
现在的改革和CRH系列的引进都可以看到这一点。
作者: rainyeeb    时间: 2006-12-14 00:16
深刻，从某种意义上时客观的反映了现实的问题。就中国国情，也及具有中国特色的办事风格和决策办法。很难在短时间内扭转目前的这种情况
作者: 调度室    时间: 2006-12-14 00:59
首先谈谈铁道部这个政企一体的部门吧！为什么一直不分呢？原因很简单，铁路是国家重点战略物资。这点决定不能铁路企业化。而且应该由国家牢牢的掌控。其实很多国家的主要干线都是国家的。另外，铁路的人才政策是出现的问题不仅仅是铁路上的，而且这个问题是也有多年的遗留的问题。关于运营的成本和运输效率的问题，我们应该看到，铁路正在努力改善一切，引进新的装备，发展新的技术。另外，关于收入的问题，我们纵观全世界，似乎铁路的摇钱树只是客运，而在一切国家的铁道中，客运或多或少的扮演了社会福利的角色。
但是，我觉得楼主说的铁道部门和其他的部门缺少沟通是现实存在的。
对于修建高铁，我觉得中国应该走“中国模式”。毕竟中国的国庆特殊嘛~
作者: yehorse    时间: 2006-12-14 14:01
楼主的分析关于政府部门条块分割互不通气、关于铁路政企不分的体制，关于铁路人才问题都是很有道理的。

1、条块分割是我国政府的特色，非交通领域独有，任何一个政府部门都是这样，关于这一点的改革确实需要时间。

2、政企分离改革正在进行中，主辅分离、站段合并、取消分局、新建铁路全部成立合资铁路公司、部分铁路线组建股份制公司上市、一些服务类项目（如行包、集装箱等组建专业公司负责）、放开政策允许非公资本进入四大领域。。。等等，这不都是改革的动作嘛？楼主应当积极了解这些信息，改革必然是量变引起质变，当市场化条件都具备后，未来得政企分离必然会水到渠成，否则现阶段强行推行政企分离不过是造就一个简单的垄断市场的国资铁路公司而已，与政府直接参与市场经营没有多少区别。我国铁路的发展策略就是跨越式发展+渐进式改革，我认为改革过程中最基本的两点就是一：非公资本参与铁路经营一定要有明确的政策。二：铁路内部一定要先实现市场化，改变铁道部收入统一清算、调度统一控制的局面。清算与调度必须实现市场化，否则清算和调度还是实行行政式命令式管理，政企分离就没有任何实质意义。实现这个市场化的前提就是游戏规则的制定。完善的政策、法规才能保证市场机制的有效运作。制定这些法规成为当务之急，否则非公资本不敢进入铁路的局面是不会得到改变的，铁路投融资改革也不可能取得实质性进展，更别提后续的政企分离改革。

3、关于吸引人才，无非是两点：1、收入待遇。2、发展空间。现在的铁路两点都不具备，如何吸引人才？？？先说收入：要想提高铁路职工收入，必然要求提高铁路经营效益，压缩无效用工量，提高人均劳动生产率。这一点铁路正在改变，主辅分离、站段合并、撤销分局，这些改革都明确显示一个信号，铁路既要提高整体生产效率，又要提高人均生产效率。只不过由于铁路的特殊性，既要改革，又要确保运输安全，必须避免过激的改革引起的人心动荡，因此改革都需要较长的消化时间才能显示出效应，估计还得四五年左右。随着铁路运输效率的提高，生产率也得到提高，直接后果就是近几年经营效益比以往都要好。但由于铁路还属于垄断经营，国家对运价实行管制，同时要求铁路担负一些社会公益性的职能，因此铁路经营的利润率不像其他国有垄断企业如石油、电信一样丰厚，这种现象随着铁路的逐步市场化，公益性功能逐步剥离后会慢慢得到改善，这也需要时间。再谈发展空间，很明显，我国铁路整体上看还很落后，跨越式发展政策指明了未来二三十年铁路的发展方向，明眼人都能看到这里机会居大，发展空间巨大，现在进入铁路可以说是长期投资，也许现在收入水平还无法与市场接轨，但未来机会空间肯定会大很多的，就看谁有眼力，能把握住机会了。
作者: yehorse    时间: 2006-12-14 14:06
关于LZ的高速铁路的看法，我想LZ对高速铁路可能不是很了解，受到了一些媒体的误导，当然这也与铁路自己宣传得不够有关。

一、如何定义高速铁路，依LZ的看法应该是指中长期规划中的350km/h档次的客运专线。

二、铁路面临的问题：某些既有繁忙主干线已经饱和，但仍然满足不了运输需求，主要体现在货运无法加车、客运无法提速，或者说即使通过引入先进技术改造既有线，这两个目标也无法同时满足，因为货运重载和客运提速本来就是天生矛盾的，因此一个很合理的选择就是客货分线。另外的选择是否可行：1、加密路网用支线分流繁忙干线客流货流？从目前来看不可行，这是由于我国经济发展地区间不均衡引起的，繁忙主干线沿线经济发达，客货需求旺盛，如京沪沿线，尽管京沪二通道起一定的分流货车作用，但代价往往是绕路+多费时间。2、修建货运专线？从目前来看也不是最好的选择，因为既有线无论从技术标准看还是已有设施看都更适合货运。由此来看客货分线有着紧迫的需求，沿繁忙干线修建客运专线，完全是非常现实的选择。

三、修建客运专线的标准选择，是250还是350：显然这两个档次的客运专线我们国家都有，但铁道部的策略是经济发达地区、客运量需求大的地方，也即是现在的繁忙干线选择350的标准。经济不太发达地区、没有既有铁路的地区选择250的标准，顺带着还能兼顾少量沿线的货运。功能区别：350的客专只能跑客车，250的客专可以兼跑少量货车、集装箱、行包等货车。运量区别：350的客专列车最小间隔2-3分钟，每日允许通过200-300对列车。250的客专最小间隔5-6分钟，每日允许通过100-150对列车，160普铁最小间隔7-8分钟，每日允许通过70-110对列车。造价区别：350客专普遍造价平均在1.3亿/公里左右，250客专普遍造价平均在6500万/公里左右，普通时速160双线电气化I级铁路普遍造价平均在4000万/公里左右。（以上造价参考经济发达的地区微丘环境，征地拆迁费用、机车车辆购置费用已计算在内，绝对数据不是十分准确，仅反映出三者量的差别）。由此可见，350客专、250客专、160普铁（估计的数字不够准确仅供参考）：
平均造价比为3：1.5：1，
平均运能比为2.8：1.4：1，
平均速度比为2.2：1.6：1，
平均运能造价比之比为1.1：1.1：1，
平均速度造价比之比为0.7：1.1：1，
由此可见，350客专在速度造价比指标上稍逊于160普铁，但在运能造价比指标上还是要比160普铁更合算的。经济发达地区客运需求量大，由于350客专速度快，吸引的客流就更多，尽管其运能相当于160普铁的2.8倍，但并不愁无法发挥。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-14 14:14 编辑 ]
作者: yehorse    时间: 2006-12-14 14:09
关于我国铁路客运，需要纠正的几个常见错误观点。

1、我国铁路的运输状况是客货运十分紧张。这个表述是不够准确的，准确的说法是货运（尤其是煤运）十分紧张，客运除了短时期特定时间段（如春运、暑运、黄金周）特定线路外，客运并不是十分紧张（当然特定时期那几天确实异常紧张）。

2、我国铁路客运主要服务对象是外出打工者等低收入群体。这个表述是错误的，准确说法是特定时期内，如春运时主要服务对象是低收入外出打工者和无收入学生和少量具备一定消费能力的旅游探亲人士；暑运时主要服务对象是无收入的学生和具备一定消费能力的旅游人士；黄金周时主要服务对象是具备一定消费能力的外出旅游探亲人士；除上述时期外的工作日（周一到周五）时间内，主要服务对象是具备一定消费能力的因公出差人士；非工作日（周末）时间内，主要服务对象是具备一定消费能力的短途旅游探亲人士。
从时期上看，客流成分的构成（估计的数字不够准确仅供参考）：
                                              低收入打工者                低收入学生                因公出差人士            具备一定消费能力的旅游探亲人士
春运（40天，占11%）：                50%                        30%                        5%                         15%
暑运（40天，占11%）：                10%                        40%                        20%                        30%
黄金周（21天，6%）：                  15%                        15%                        -                             70%
平时工作日（250天，占68%）：     15%                         -                             75%                        10%
平时周末（94天，占26%）：          15%                         5%                         30%                        50%

3、修客运专线是为了解决春运一票难求的问题。这个说法也是片面的。从上面的分析可以看出，从客流量上看春运只是铁路客运业务的一小部分，从时间上看更是占据了很短的时间。虽然修建客运专线，能够增加客运能力，但显然这个能力跟春运汹涌的客流量相比，还是杯水车薪。如果要求铁路部门以解决春运超大客流量的运输问题为目标，投资修建大量铁路增加大量运输能力，无疑这些运输能力在平时客流量比较小的时候就会大幅度闲置，造成投资利用率低下。从上面的分析也可以看出，铁路客运业务的最主要服务对象按数量多少依次分为三部分：工作日因公出差客流、周末具备一定消费能力的度假旅游探亲客流、春运暑运进城返乡的民工学生客流。客运专线能够解决的正是前两部分日益增长的客流，它们构成了全年铁路客运客流的主体。而要解决春运暑运时期以民工/学生为主体的突发性季节性大客流，无论从运输能力看还是票价档次看，只能由在普通铁路上加开大量普通硬席临客、执行最低票价这一方式来解决这一群体的季节性运输问题，这么做也更符合这一对票价比较敏感群体的出行特点。

4、客运专线短途与高速公路竞争，长途与民航竞争，存在的意义不大。这个说法也是错误的，可以说只看到了速度（时间）没看到运量（运输能力），没看到业务范围。从运输能力、业务范围上看，民航、铁路、公路之比约为1：10：100，即他们之间各差约一个数量级。即使有小部分市场重叠，但根本无伤大雅。市场充分竞争的结果就是民航主攻1500km以上运输和国际运输，（高速）铁路主攻300-1500km之间的运输，汽车主攻300km以内的运输；民航主攻国内1500km以上省会/旅游（总数应该不超过300个）城市间点到点运输，铁路主攻3万km快速铁路网覆盖到的300-1500km之间的（占全国70%的50万人口以上）城市间线到线运输，公路主攻300万km高速公路网+普通公路网+城市公路的面到面甚至私家车门到门运输。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-14 14:16 编辑 ]
作者: yehorse    时间: 2006-12-14 14:10
因此LZ不必担心高速铁路淡季运能过剩，因为高速铁路设计目标就是为解决全年性而非季节性客流的出行问题。至于高速铁路与高速公路重叠问题，这个更不用担心。350客运专线规划里程不过才7000公里，而且集中在中国最发达的地区、运输最繁忙的通道上。高速公路规划达80000公里（现已实现近半），客专与他们从数量上比，根本就不处在同一个数量级上。高速铁路更像是在庞大的高速公路网上，在一些繁忙通道上建立起来的一套快捷加速通道。同样，铁路与高速公路、民航的定位也是不同的，虽然存在竞争，但更多的是互补。京沪既有线的运能上限（在现有技术条件下）就是150对/日，在客货混跑，货车不足80，客车最高200的条件下，能做到这个能力已经达到了极限，300列/日是不可能的。因此若想大幅度提速或大量加车，必须客货分线。
作者: lics    时间: 2006-12-14 18:32
谢谢yehorse 关注，回帖很精彩，尤其是第二，三帖，我国铁路货运能源运输方面的紧张局面，客运专线，技术标准，运营模式，服务主体，客流结构，以及我国居民出行结构分析， 民航、铁路、公路对居民出行分担情况分析很深刻。很有见解。资料很详细。个人觉得350客运专线规划里程7000公里，过长。明天有时间列出欧美日高速铁路，里程数据。
作者: lics    时间: 2006-12-14 18:38
国外高铁里程

[ 本帖最后由 lics 于 2006-12-14 18:39 编辑 ]
作者: lics    时间: 2006-12-14 18:56
日本高铁 新干线  运行区段 人口密度很大 日本人均国民生产总值也很高，一般来讲居民出行和经济收入成正比，收入越高 出行越频繁 出行距离越长。我国广大地区刚迈入小康社会。出行的频度应不及日本。正如yehorse 所列资料 平时工作日（250天，占68%）因该是全年运营主体时间，而这段时间   低收入者出行只占15%过低   公差出行占 75%  而平时工作日占一年运营时间的68%，我国居民在这段时间内出行频度很低，主要原因还是人均国民生产总值过低，老百姓少有更多旅游探亲支出，公差出行占主体。日本也是先修建东海道新干线，取得成功后，逐次修建山阳，东北等线路，并非一同修建了2175里程，时间跨越了68——80年代，研究日本国外高铁可谓它山之石。

[ 本帖最后由 lics 于 2006-12-14 18:59 编辑 ]
作者: yehorse    时间: 2006-12-14 19:48
关于350客专规划：
京—广—深：2200km（连接京广，由京广两地辐射内地中部地区）
京—沪：1320km（连接京沪，由京沪两地辐射东部地区）
徐州—西安：800km（接受北京、上海向西部地区的辐射）
上海—杭州—株洲：1000km（连接沪广，由沪广两地辐射内地华南地区）
哈尔滨—大连：900km（东北主动脉，接受北京辐射）
天津—秦皇岛：260km（结合秦沈，成为东北联系关内的出入关通道）
外加三个350城际（兼长途客专）规划：
京津塘：160km
杭州—南京：250km
杭州—宁波：150km
总计大约7040km。
作者: hakutaka    时间: 2006-12-14 23:59
原帖由 lics 于 2006-12-14 18:56 发表
日本高铁 新干线  运行区段 人口密度很大 日本人均国民生产总值也很高，一般来讲居民出行和经济收入成正比，收入越高 出行越频繁 出行距离越长。我国广大地区刚迈入小康社会。出行的频度应不及日本。正如yehors ...

有一点要注意，新干线首都圈等发售通勤、通学月票，而通勤通学客流不仅密集、集中、巨大，而且具有非常的稳定性，由于是短途，运价率高，恰好乘客特别是中高端乘客也能认可高一点的运价率，因此可以说，中国现在这种不考虑城市内的建设模式（新xx问题），和既有线躲着城市走的传统错误思路如出一辙，也是问题最大最突出的地方。
作者: 网际快车    时间: 2006-12-15 08:23
中国相对于日本还是有优势的,中国既有铁路于高速铁路是兼容的
350的高铁允许200动车上路,既有线又搞200公里提速,实际上等于高铁一开始就有网络优势,估计这也是铁道部搞既有线200-250公里时速提速的用意.
另外中国人口面积是日本的十几二十几倍,7000公里高铁只能是小意思,而且中国出新疆西藏内蒙青海外都是人口稠密地区,而且新疆内蒙人口也都聚集在铁路沿线,铁路沿线人口并不少,实际上出了西藏青海外个省区都可以修高速铁路(含城际铁路).
作者: QQme    时间: 2006-12-15 11:03
我倒觉得当年日本第一条新干线通车的时候，是1964年，那时候日本居民收入也并不高。
作者: lics    时间: 2006-12-15 11:54
3、关于吸引人才，无非是两点：1、收入待遇。2、发展空间。现在的铁路两点都不具备，如何吸引人才？？？先说收入：要想提高铁路职工收入，必然要求提高铁路经营效益，压缩无效用工量，提高人均劳动生产率。这一点铁路正在改变，主辅分离、站段合并、撤销分局，这些改革都明确显示一个信号，铁路既要提高整体生产效率，又要提高人均生产效率。只不过由于铁路的特殊性，既要改革，又要确保运输安全，必须避免过激的改革引起的人心动荡，因此改革都需要较长的消化时间才能显示出效应，估计还得四五年左右。随着铁路运输效率的提高，生产率也得到提高，直接后果就是近几年经营效益比以往都要好。但由于铁路还属于垄断经营，国家对运价实行管制，同时要求铁路担负一些社会公益性的职能，因此铁路经营的利润率不像其他国有垄断企业如石油、电信一样丰厚，这种现象随着铁路的逐步市场化，公益性功能逐步剥离后会慢慢得到改善，这也需要时间。再谈发展空间，很明显，我国铁路整体上看还很落后，跨越式发展政策指明了未来二三十年铁路的发展方向，明眼人都能看到这里机会居大，发展空间巨大，现在进入铁路可以说是长期投资，也许现在收入水平还无法与市场接轨，但未来机会空间肯定会大很多的，就看谁有眼力，能把握住机会了。
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铁路不重视人才现象，人才流失确实存在。
作者: yehorse    时间: 2006-12-15 12:00
LZ认为中国有能力在10年间修完这7000公里高铁吗？呵呵，太高估中国的能力了吧，以目前的建设速度，每两年开工1500公里左右的线路，全部修完这7000公里的线路，至少需要13年。注意别被铁道部的所谓规划吓倒，说十一五内修完那是根本不可能的，十一五期间有一半的线路能开工就不错了，明年开工一条京沪，外加京石津秦等几条较短的线路，估计开工里程不会超过2000公里的，再下一批开工估计就要等到2009年了。

我认为工作日旅客出行量与经济发展水平成正比，而非与居民收入成正比。因为在任何一个国家，普遍来看城镇居民在工作日都是没有机会自费长途出行的，无论收入高低，无论是老板还是员工。在工作日出行客流中，公差占主体地位是必然的，包括民航、公路都是如此，这是由人们的生活习惯（工作日就应该工作）决定的，而非收入高低决定的。能够在工作日出门旅游探亲的也只有退休人士、无业人士、休年假婚假等等特殊假期的少数人士，显然他们并不是主流。而节假日（周末、黄金周长假）旅客出行量确实与居民收入成正比，这个出行量就与居民消费能力相关了，我倒是不担心周末出行量的，因为周末时间短，大多数短途出行都是，里程短，高铁票价再贵，绝对车费也不会很多，像现在的京津城际特快的票价已经比国铁特快票价高了近一倍，一到周末还是人满为患，列车超员，有时候连站票都买不到。黄金周更是没有理由担心了，看看现在的样子就知道了。
作者: yehorse    时间: 2006-12-15 12:01
修建高速铁路还有一个目的就是拉动经济增长，这就要求铁路建设要适度超前于经济发展。为什么我们都说“高速铁路是经济发展的催化剂”？正是因为高速铁路客流以公务客流、商务客流为主，高速铁路提供给社会的功能是便捷的商务旅行方式，而商务旅行属于生产性活动，探亲旅游旅行属于消费性活动。修建高速铁路，大大增加了“商务旅行”这个生产性活动，更大的促进了生产力的发展。虽然民航比高速铁路更快，为什么不说民航是经济发展的催化剂呢，就是铁路比民航的运输能力强大得多，同时保持低成本。量变引起质变，只有铁路才能实现“一线如同城”，只有铁路速度的提高我们才能感觉到时空距离的缩短。通常人们度量两个城市间的距离，都是用几个小时来度量，而非用公里数度量。这个时间，正是基于铁路客车运行时间的考虑。比如有人问武汉离广州有多远，我会说坐车得一晚上，十多个小时；修建了高速铁路后，我会说武汉离广州很近，坐车就三个多小时而已。说明人们的心理距离是随乘火车所用时间来衡量的，虽然乘飞机很早就实现了1个半小时飞武广，但显然这并不能拉近人们的心理距离。而拉近心理距离，正是扩大经济影响面、辐射范围的有效手段，武广客专通车后，武汉长沙以及武广沿线城市融入珠三角产业区，能够获得更快的经济增长速度。日本在1964年修建第一条高速铁路时，经济也处于低迷时期，如果仅从当时经济环境和运输需求考虑是不需要修建高速铁路的。日本后来代修建的几条线如东北新干线、上越新干线等，也是出于平衡经济发展，发达地区带动不发达地区的目的而修建的，并非都是等到沿线经济到相当发达的程度，铁路客运需求量非常大时才去修建的。

我国高速铁路的设计运量是8000万人/年（单向），但据官方统计，京广铁路南段广州——衡阳段2005年客运量就已经达到7500万人（单向3750万/年）。当然这个数字里我相信应该有不超过50%的客流量属于低收入群体，因此考虑适合高速铁路的客流量，现在估计有大约2000万人次/年。再考虑这个数字本来就是在运输高峰时供不应求的条件下产生的，估计适合高速铁路的客运实际需求量现在应该有3000万人/年。再考虑高速铁路还需三年才能通车，未来三年需求量按每年增长9%计算，三年后客运需求量就能达到4000万人/年。再考虑加上高铁吸引广深地区到武汉长沙及沿线和临近部分城市的民航客流量，可以说武广客专刚开通就会达到设计运量过半。这在其他国家是不可想象的。因此考虑到我国客专建设属于补课的性质、属于分流既有线已有客流而非吸引新客流的性质，建设速度快一点更是非常有必要的。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-15 12:20 编辑 ]
作者: oyzw    时间: 2006-12-15 14:28
“日本后来代修建的几条线如东北新干线、上越新干线等，也是出于平衡经济发展，发达地区带动不发达地区的目的而修建的，并非都是等到沿线经济到相当发达的程度，铁路客运需求量非常大时才去修建的。”
是非常有道理的！想想开工的好几条客专都是起着促进经济协调的作用，可谓雪中送炭！
作者: Redbee    时间: 2006-12-15 21:04
日本人建东海道新干线的时候，人均收入也就跟现在中国东部地区差不多

至于庞大的客运专线计划能干出多少来，什么时间能干完，我看不要着急听他们吹牛。鬼子干了40年，整备新干线计划现在才完成多一点啊
作者: Redbee    时间: 2006-12-15 21:38
7000公里高铁并不长，中国国土面积与欧盟相当，25倍于日本。人口是欧盟3倍，10倍于日本。欧盟规划了25000公里高速铁路网络（10000公里新造高铁+15000公里既有线改造），日本的新干线计划也还有超过4000公里没有完成。相比之下我国规划上万公里并不过分。

另一个，不要把我国总想像成为一个一穷二白的国家。一来1964年的日本也不算什么富国，二来由于统计标准的关系（毕竟我国的统计体系是由苏联式发展而来的，与西方国家差别极大），我国实际GDP要比公布的数字高得多，换用西方标准来统计其实做世界第二是没有问题的。人均值要比官方数字翻个翻，东部发达地区人均超万美元也是正常的。个人认为现在建设高铁正当其时
作者: 诺    时间: 2006-12-15 22:37
LZ 帖子那里复制的?
作者: hakutaka    时间: 2006-12-15 23:07
原帖由 oyzw 于 2006-12-15 14:28 发表
“日本后来代修建的几条线如东北新干线、上越新干线等，也是出于平衡经济发展，发达地区带动不发达地区的目的而修建的，并非都是等到沿线经济到相当发达的程度，铁路客运需求量非常大时才去修建的。”
是非常有 ...

这样总结是没错的，可惜这个经让中国人给念歪了，也就是新xx问题。带动经济发展平衡经济发展，不等于铁路躲着人走，更何况高铁无论如何希望尽快盈利收回巨额投资。
作者: cnil    时间: 2006-12-16 01:02
德国模式也是很值得借鉴的，即开始仅仅在运能特别紧张区段修建高速铁路，比如中国的长沙－株洲－衡阳－韶关，徐州－南京等等，而用这种线或者点来带动整个面的高速铁路逐步发展。
作者: 成局内段    时间: 2006-12-16 06:48
就地区来看，高速公路修的早和修的晚，对地方发展就是不一样，同为交通线路，和高铁是一个道理，，，目前国家近期建设的高铁很合理，都是重要的交通命脉线
作者: feather    时间: 2006-12-16 11:19
很好的讨论！
作者: zhinan    时间: 2006-12-17 00:20
发信人: ddaa (香猪), 信区: RailWay
标  题: 铁路公路民航客运周转量及出行模式逐月分析
发信站: 水木社区 (Sat Dec 16 23:43:12 2006), 站内

          铁路                   公路                 民航
月 人数  周转量  均运距   人数  周转量 均运距  人数  周转量  均运距
1  1.07  591.10  552.43  15.68  890.27  56.78  0.11  173.66  1578.7
2  1.13  659.53  583.65  15.79  659.53  41.77  0.11  166.48  1513.5
3  0.99  547.35  552.88  14.86  828.50  55.75  0.13  180.98  1392.1
4  0.99  510.72  515.88  14.57  786.28  53.97  0.14  197.83  1413.1
5  1.07  513.07  479.50  15.61  854.78  54.76  0.13  190.13  1462.5
6  0.96  491.84  512.33  14.71  817.62  55.58  0.12  183.31  1527.6
7  1.20  611.56  509.63  15.00  814.32  54.29  0.15  223.60  1490.7
8  1.22  634.61  520.17  14.93  823.59  55.16  0.16  232.46  1452.9
9  1.02  535.25  524.75  15.13  831.44  54.95  0.14  212.96  1521.1
10 1.10  553.23  502.94  16.15  896.98  55.54  0.15  214.97  1433.1
均值1.08 564.83  525.42  15.24  820.33  53.83  0.13  197.64  1520.3
最大1.22 659.53  583.65  16.15  896.98  56.78  0.16  232.46  1578.7
最小0.96 491.84  479.50  14.57  659.53  41.77  0.11  166.48  1392.1
小/大.787 .746    .822    .902   .735   .736   .687   .716    .881

客运量     单位：亿人
客运周转量 单位：亿人·公里
平均运距   单位：公里

民航逐月分析
1月，春运，年末岁尾，商务客流减少，返乡客流的增长不足以弥补，导致出现客流全年
最低值，而由于一年才回一次家的超长旅程（如北京-乌鲁木齐、北京-昆明）旅客选择
民航较多，平均运距为全年最高。
2月，春运，客流仍全年最低，周转量也全年最低，看来春运对民航反而不利（如果不考
虑折扣普遍上浮的话），呵呵
3月，恢复性增长，平均运距为全年最低，可能原因是年初（指财年、政策年），全国两
会等政治性会议、公司年会等会议较多，1000km等较短距离也使用飞机，拉低运距。
4月，恢复性增长
5月，五一黄金周。从整体上对民航影响不大，但短期冲击未知。
6月，客流较少
7月，暑运，客流高涨，应该以旅游为主，商务次之
8月，暑运，客流最高峰
9月，人流有所回落
10月，十一黄金周，人流稍多
民航客运量以旅游、商务长途客流为主，7、8、9、10月旅游旺季是客运高峰，其他月份
相对平稳，春运反而客流不多。另外民航面向的高端客流，经多多年黄金周后，仍选择
在黄金周集中出行旅游情况不多，更多会选择在家休息或短途旅行，而利用公司带薪年
假旅游。
由于民航覆盖城市有限，缺少“中间站”，客流均运距比较固定，如排除春运超长旅程
影响外，变动更小。

公路逐月分析
1月，春运返乡，很多买不到铁路长途客票的乘客被迫转向公路，导致出现平均运距最高
值
2月，春节期间短途探亲走动为主（如南北都有的年初二回娘家），人流较多，但平均运
距最低
3月，出行人流较少
4月，出行人流最少，周转量最低
5月，五一黄金周，人流较多
6月，出行人流较少
7月，一切正常
8月，一切正常
9月，人流稍多
10月，十一黄金周，人流最多，旅游、探亲等导致
公路客运量由于是省内客运为主，因而全年非常平稳，变动不大。

铁路逐月分析
1月，春运返乡，里程长，人流一般（部分民工已提前返乡）
2月，春运集中返城，里程长，人流特多，全年最高峰
3月，春运余波，人流少，里程仍较长，可能有部分旅游因素
4月，人流少，里程短，4月底已受五一黄金周波及，人流密集，实际4月初中期为客运最
低谷，所以4.18为多年来调图习惯期
5月，五一黄金周，短程客流为主，人流集中在4月底-5月初
6月，人流少，里程短，客运低谷
7月，人流多，里程较短，暑运开始
8月，人流最多，里程中等，暑运高峰
9月，人流回落，里程中等，可能受月初学生返校、月底十一黄金周开始影响
10月，人流多，里程短，十一黄金周
铁路总结
春运：最高峰，以保证长途客流为主，短途客流被迫转向公路，民工流、探亲流、学生
流叠加，受车底、周转期较长等影响，实际纯人流统计不是最高峰
五一、十一：短途客流为主，主要类型为旅行、探亲，高峰集中
暑运：短途、长途客流均有，旅行流、学生流为主，时间长，纯人流多。

感谢Jabish发掘的资料
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※ 来源:·水木社区 newsmth.net·[FROM: 61.49.191.*]

原帖由 yehorse 于 2006-12-14 14:09 发表
关于我国铁路客运，需要纠正的几个常见错误观点。

1、我国铁路的运输状况是客货运十分紧张。这个表述是不够准确的，准确的说法是货运（尤其是煤运）十分紧张，客运除了短时期特定时间段（如春运、暑运、黄金 ...
作者: lics    时间: 2006-12-17 12:40
发这个帖子的目的想探讨
1、高铁（客运专线）历程十分过长。是否有重复投资现象？
2、现阶段我国经济发展水平是否适合大规模修建？客运专线能否达到预期流量。
3、高铁资金缺口问题如何解决？
4、高速铁路修建是否掩盖铁路内部管理体制等问题，现铁路改革还是先高铁。同时进行？
5、铁路内部不够重视人才问题，各大路局人才流失现象。
作者: lics    时间: 2006-12-17 12:42
文章参考了 一些内容 其中有引用 文力的研究生成果

我一直在想 铁路内部有效个 改革 运行 会比 大规模修建 客运专线 风险降低很多。
作者: lics    时间: 2006-12-17 12:45
与其超大规模修建高速铁路  不如先进行铁路内部资源调整 改革

有步骤，分阶段，适时修建高速客运专线，7000公里历程 要超过整个世界高速铁路。感觉不是很可行！
作者: lics    时间: 2006-12-17 12:57
全世界现有5000多公里历程 高速铁路，成功地运行大多数是客流，人口集中的地区，长度大约在400公里左右。比如欧盟和日本，经济总量是我国好几倍！整个高铁投入运营里程也不是特别长。
人家通过这么多年工业进程，产业结构调整，减少了不必要运输，不合理运输工业企业。我国是否能逐渐优化产业结构，优化依托运输产业的布置。

大规模修建后，投资收益问题，前期运营亏损额度，企业承受风险，以及我国现有铁路需要改革的局面。不值得探讨？
作者: lics    时间: 2006-12-17 13:02
正如一些网友所说，与其大规模修建高速铁路。
不如在运能紧张区段，适时，分阶段，稳妥修建高速铁路。
不如切实探索铁路改革，改革铁路客货运输目前一些不合理现象，优化资源配置，提高工人待遇。
作者: freeman003    时间: 2006-12-17 15:47
1．        关于与地方政府相分隔现象是很不好的。相互制约不通气/例：上海南站的占地与市区政府未达成一致，造成占地紧张，有些辅助设施场所无法配套。
2．        交通部和铁道部相互独立，自成体系，各系统互不协作，造成我国运输系统不能互为优势，资源互补，虽然无端增加我国物流成本，但铁道部和交通部及地方政府交通（例：沪杭磁悬浮）相互竞争，是一种良性竞争。按照我国GDP每年10%的增长率来说。近几年来。铁路相对的发展是很滞后的，无法满足我们地大辽阔成本低而高效率的发展。单靠公路和航空是不可能的。所以在这压力下，铁道部提出‘跨越式发展’。以各地区大城市为以点连线，再用城际列车以点向各地方辐射。很多现象已经显露了铁路的运力及线路不足。大量待避晚点，公路航空的激增的大量客货流，足以证明铁路的硬件弊端和体制。虽然我们国现有的客流是季节性的，但要知道很多客流已经被航空和公路分散了，没有可靠的运行正点率，没有可靠的速度和舒适感，就永远从公路和航空得不到更多客流。
3．        体制思想落后和青年型高学历高技能人才太少，这才是滞后铁路发展的根本所在。事有人为，没有一定的人材，再好的体制，再多的硬件设备也无法得到科学的使用与管理维护，在铁路里靠关系靠后门爬上领导岗位再修饰一下的人居多不少，一些大学生看到铁路没生存发展和薪水，跳槽或混个职称再跳，我们上海车辆段的一个硕士研究生还在做乘务车间副主任。大量大学生呆在技术科，而管理型段长级大学生身影廖廖。
4．        铁路自有自我改革，体制更新和人材吸引才是现代铁路的需要。再多再长的高铁线，再快再好的机车车辆也需要科学的调配，管理，维护，寻找多元化发展。大量更新管理人才，培训职工素质技能，体制改革，实力竞争上岗，提高整体待遇才是铁路的出路
作者: Hercules    时间: 2006-12-17 16:47
原帖由 lics 于 2006-12-17 12:45 发表
与其超大规模修建高速铁路  不如先进行铁路内部资源调整 改革

有步骤，分阶段，适时修建高速客运专线，7000公里历程 要超过整个世界高速铁路。感觉不是很可行！

铁路改革无数个学者研究过了，每个人都有自己的一套理论，理想化的多，符合铁路实际的少。现在新建铁路（不限于客运专线）的同时，成立改制的公司来经营新线，算是以增量换存量的一条改革途径。
世界上现在虽然只有5000km高速铁路，但并不意味着今后20年，只有中国一家在唱独角戏。日本、欧洲会继续扩张自己的高速铁路网，其他准发达国家和发展中国家也在摩拳擦掌。7000km，20年之后是否还算一个了不起的数字？
作者: Redbee    时间: 2006-12-17 22:23
原帖由 lics 于 2006-12-17 12:40 发表
发这个帖子的目的想探讨
1、高铁（客运专线）历程十分过长。是否有重复投资现象？
2、现阶段我国经济发展水平是否适合大规模修建？客运专线能否达到预期流量。
3、高铁资金缺口问题如何解决？
4、高速铁路修建是否掩盖铁路内部管理体制等问题，现铁路改革还是先高铁。同时进行？火车,铁路,火车迷,铁路迷Y/Q2c4U Y-u2B
5、铁路内部不够重视人才问题，各大路局人才流失现象。

谈一点个人的看法

1。里程不长，对比欧洲10000+15000公里，日本>6000公里的计划，我国7000真的不长。
重复投资，有！至少我认为京津城际/京沪高铁京津段就是重复投资
2。适合，日本60，70，80年代经济基本上翻三番，85年至今日元升值到原来的300%，这样算下来，1960年日本开建东海道新干线，人均也就2000美元左右的水平，咱东部地区已经高于这个标准。
运量，由于某些原因有一些不乐观的因素，但是并非高铁本身的若干问题造成的，即便真的出现最不幸的结果，也属于把好差事办砸了。属于那种“比赛输了但参赛不是错误”的问题。
3。慢慢来，7000公里建完猴年马月的事，从最不缺资金的部分开始吧（如果能做到的话）。融资渠道也关系到铁路体制改革，不好说。但是想干就有办法。我国目前总的说来是不愁挣钱愁花钱。说得极端点，逼急了到国际市场发国债，然后财政投资建高铁，我相信凭中国的国际收支状况，上万亿美元的外汇储备，弄几千亿人民币还是能弄回来。
4。建高铁，似乎没有掩盖任何的问题的目的？当然是同时进行，就如同“改革”（体制/制度变革）和“开放”（参与国际分工发展经济）要同时进行一样，到现在哪一个也没做完，而且恐怕永远也做不完。啥体制是完美的？先搞体制那不是竟玩虚的了？上层建筑的问题总要在生产力进步的基础上才有解决的余地。老鼠捉到，解决猫的问题水到渠成。
5。中国最不缺的就是人，人才流失，待遇负主要责任，体制限制人才发展等等在其次（看看就业形势么）。高铁如能顺利盈利，待遇上来了，其实不用太高，月薪几千，至少高学历的人挤都挤不进铁路来。至于这些人能不能修炼成才那是另一回事，不过教育水平和好脑子这两个基础是有了。
作者: Redbee    时间: 2006-12-17 22:39
原帖由 lics 于 2006-12-17 12:57 发表
全世界现有5000多公里历程 高速铁路，成功地运行大多数是客流，人口集中的地区，长度大约在400公里左右。比如欧盟和日本，经济总量是我国好几倍！整个高铁投入运营里程也不是特别长。
人家通过这么多年工业进程 ...

我国的高铁计划也集中在人口稠密地区，而且7000公里高速铁路也不是一夜之间就能蹦出来的，你看就眼下这几条线路今年拖明年，明年推后年，鬼知道啥时候才能全修完。

日本的经济总量也就和我国相当，如果按购买力平价法计算咱们经济总量是日本的二倍还多！欧盟也就是我国的150%。不要把自己看的太低。

这里我开个赌局，京沪高铁投入使用之时，我国经济总量要比现在翻一番，按当年实际汇率换美元计算，信不信？
作者: yehorse    时间: 2006-12-18 18:53
土耳其已经规划建设8500km高速铁路，另外越南、新加坡——马来西亚、印度都计划修建高速铁路。

相比之下国内的规划已经算是很保守的了。
作者: yehorse    时间: 2006-12-18 18:57
光改革不发展是没有出路的，期待改革完美了在进行发展更是开玩笑，落后的生产力即使配备再先进的体制也不可能解决问题。

现在铁路的问题首要是运力不足，成了限制国民经济发展的瓶颈，铁路体制的问题倒是次要的。指望国民经济停下来发展等待铁路改革这个想法简直不可思议。
作者: yehorse    时间: 2006-12-18 19:09
发现LZ对我国经济状况尤其是发展前景比较悲观，也许跟所处位置有关。

但相信铁道部及国务院领导应该能够全面看待这个问题，修高铁有风险，任何投资都有风险，只要认真对待，化解风险就行。
作者: lics    时间: 2006-12-18 22:08
发现LZ对我国经济状况尤其是发展前景比较悲观，也许跟所处位置有关。火车,铁路,火车迷,铁路迷但相信铁道部及国务院领导应该能够全面看待这个问题，修高铁有风险，任何投资都有风险，只要认真对待，化解风险就行
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经济状况尤其是发展前景悲观和我没有什么关系，只是作为一个了解铁路人，从我对运输业现有认识的基础上。从关心高铁，规划设计建设运营，以及铁路改革角度谈谈自己看法。你举了土耳其，越南、新加坡，马来西亚、印度等国规划铁路建设，我可以在补充一点，欧盟日本 经济总量确实是我国好几倍！|其规划的高速铁路里程都很有限，其既有线改造都是很成功的， 倒是非洲等欠发达国家还在修建铁路。世界范围内都基本上停止大规模修建铁路！欧美等国通过产业布局完善优化，减少大宗运输依赖，我国这种能耗型产业结构，能源需求企业位于路网下游，才造成电煤运输紧张局面。
作者: lics    时间: 2006-12-18 22:18
高铁不宜大规模修建还有其他学术观点。
比如 我国电子工业水平落后，只能大量引进国外信号通性系统。没有投资研发。
比如 我国机械工业水平落后，只采用拿来主义巨额资金采购国外机车车辆，而不是投入资金，研发具有我国独立知识产权的机车车辆，铁道部机械车辆 这一块i从业人员也很多，我国机车车辆势必将成为国外组装工厂。高铁挽救了欧洲濒临破产的机车工业，却把我国机车车辆工业忘记了。不值得思考？

下面是欧盟高铁示意，欧盟等国成功运营线路 大部分都是城际型  里程都不是很长
长度  犹如 北京——天津 南京——上海 沈阳——大连  重庆——成都 西安——郑州 广州——深圳
一些学者的看法观点 我觉得比较深邃 我们要发展高铁 规划里程 建设时机  投资风险 运营模式 统统不考虑的话，至少也应该优先投资提升我国自主工业水平，而不是用巨资买整装产品。

一点冷思考  欢迎大家讨论

[ 本帖最后由 lics 于 2006-12-18 22:30 编辑 ]
作者: lics    时间: 2006-12-18 22:44
大家来探讨 高铁是件很好事情 国内也有很多学者研究。我总觉得 什么事情有争论和质疑 是件好事情。我的观点还是那样 现阶段不适合大规模修建，应该在运能紧张区段先行修建 ，比如西安 到郑州 南京上海  北京天津 武汉长沙等区段吧， 不大赞成大范围开工建设。高铁建设同时，积极推进既有线优化改造（如人民铁道12.12A2版，深化铁路改革，推进自主创新），推进人才战略，另外高速铁路运输设备要走中国自主设计研发之路。
作者: lics    时间: 2006-12-18 22:51
原帖由 yehorse 于 2006-12-18 18:57 发表
光改革不发展是没有出路的，期待改革完美了在进行发展更是开玩笑，落后的生产力即使配备再先进的体制也不可能解决问题。

现在铁路的问题首要是运力不足，成了限制国民经济发展的瓶颈，铁路体制的问题倒是次要 ...



看你发帖比较有深度，你还是不要乱定性好，那个文力教授就因为铁路改革发了一点言论，下场是很悲惨的。
作者: 郑局枝段    时间: 2006-12-18 23:19
现有客专开工的一个隐患 是各条客专几乎是同一时间上马修建

倘若出现技术问题那就有各条客专犯同一个错误的可能  现有各工程局以前从未修造过客专

客专修建应以先建一两条后 总结经验教训 编制成熟的规范 指南 锻炼好一批施工队伍之后 大规模上马为宜
作者: herroyuy    时间: 2006-12-19 04:11
客货分运是有需求的，我觉得新建线路是必然，但我也说不好到底是一次性新建300等级高铁正确还是走欧洲发达国家的路子，先200或者250等级，然后再修300。

其实经济发达地区最后都要6线铁路的，我们现在绝大多数是2线，3－4线到底怎么修，修多少，如果只修200等级，可能又会有人说重复建设，一步到位也会有人说不大适合。我觉得如果300高铁除了能跑高速动车组外，还能能混跑多数快速特快列车的话，修起来也无妨，因为发达地区早晚要6线。
作者: Redbee    时间: 2006-12-19 11:45
原帖由 lics 于 2006-12-18 22:18 发表
高铁不宜大规模修建还有其他学术观点。
比如 我国电子工业水平落后，只能大量引进国外信号通性系统。没有投资研发。
比如 我国机械工业水平落后，只采用拿来主义巨额资金采购国外机车车辆，而不是投入资金，研 ...

这种畏引进如虎的论调早就不值一驳了，还是那句话，能引进不引进，难道他们怀念巴黎统筹委员会？！

支持引进，我有如下几个理由

1。引进是有大量好处的事情
日本能有今天，他们公开承认当年大量引进技术节约了数十倍的资金和N年时间。
我国的全套工业可以说都是引进起家，没有引进中国就是个农业国。
敌对势力怕我们引进技术才封锁，拒绝出售，抑或是漫天要价。为什么能引进的自己不要了？这不是要亲者痛仇者快么？咋想的？

2。我国工业的客观水平决定了时下需要引进
可以说世纪之交的几年就是中国工业自己摸索高性能列车的时期，一大堆型号，不知哪个能投入使用？现在迫切需要的解决运输问题，等待自研技术成熟显然是等不及的。就是在这几年无休止的等待和口水仗中，铁路的运输市场分额大幅度下滑，被公路超过，再等待下去，中国铁路真的完蛋了。技术有优势，但来得不是时候最终失败，这样的例子并不少。如果自己摸索高铁技术，啥时候能投入使用呢？会不会到时后运输市场已经被其他交通手段抢光？

3。关于引进技术投入的“巨资”
前边我反复提醒过楼主一个问题，中国不富裕，但已不是一穷二白了。从您的回帖来看您似乎并没有注意。这笔“巨资”真的负担不起吗？
看看那以 N亿美元/日 为单位增长的外汇储备，在对外贸易这一条上，中国愁的不是挣钱而是花钱。要花钱，主要的无外乎这几方面。
1。购买原材料，石油，矿石，大豆等等，最好是直接购买资源产地，买油田矿山
2。购买我国不能制造又不能缺少的产品，对于我国通常是高技术产品，典型的例子是奔腾之类的CPU
3。金融投资，典型的例子是购买美国国债
4。购买技术，节约研发经费和时间
5。偿还外债
这些条里，显然1做不到，大买矿山，不是舍不得花钱，发达国家跑马圈地早就弄个七七八八了。而5是必须的义务，而我国外汇储备已经数倍于外债，这不成其为负担。
剩下的，我认为4比2，3要好，难道说留着外汇买不断贬值的美国国债，让他们去消费挥霍，去打伊朗比自己引进技术要好？而纯买产品当然不如引进技术。
要解决这个如何花钱的问题，我看最好的办法就是买技术和买资源。显然，这两个事情都是竞争对手不希望我们做到的。那我们就更应当抓住引进技术的机会，不能让亲者痛仇者快。

至少也应该优先投资提升我国自主工业水平，而不是用巨资买整装产品。

这个话不是说说就完了的，大家都想自主，问题是自主能不能做到，什么时候能做到，代价如何？

某些学者，站在道德和甚至哲学理论的制高点上，发一些大感慨大道理是很容易的，但是，请问他们有什么办法解决工程学上遇到的实际问题吗？说句不恭敬的话，这些大话有站着说话不腰疼的嫌疑。
作者: yehorse    时间: 2006-12-19 11:54
原帖由 lics 于 2006-12-18 22:08 发表
发现LZ对我国经济状况尤其是发展前景比较悲观，也许跟所处位置有关。火车,铁路,火车迷,铁路迷但相信铁道部及国务院领导应该能够全面看待这个问题，修高铁有风险，任何投资都有风险，只要认真对待，化解风险就行 ...


有知情人士将泛欧高速铁路网规划和日本新干线的规划列出来一下，看看它们究竟有没有继续扩展高速铁路网络的打算。

据我所知欧洲多个国家高速铁路网正在建设中，西班牙的巴塞罗那——马德里600多公里新线今年差不多已经建成，明年估计就能进入商业运营了，这可是350km/h等级的，用的也是跟咱们CRH3一样的车。

而我举的修高铁的国家的例子：土耳其、印度、新加坡——马来西亚，显然国情和经济发展状况跟我国有些类似。
作者: yehorse    时间: 2006-12-19 12:20
原帖由 lics 于 2006-12-18 22:18 发表
高铁不宜大规模修建还有其他学术观点。
比如 我国电子工业水平落后，只能大量引进国外信号通性系统。没有投资研发。
比如 我国机械工业水平落后，只采用拿来主义巨额资金采购国外机车车辆，而不是投入资金，研 ...


比如 我国电子工业水平落后，只能大量引进国外信号通性系统。没有投资研发。比如 我国机械工业水平落后，只采用拿来主义巨额资金采购国外机车车辆，而不是投入资金，研发具有我国独立知识产权的机车车辆，铁道部机械车辆 这一块i从业人员也很多，我国机车车辆势必将成为国外组装工厂。高铁挽救了欧洲濒临破产的机车工业，却把我国机车车辆工业忘记了。不值得思考？
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这是没有办法的事，谁让国家铁路装备市场不开放给私营企业，不搞公平竞争呢。若是当年电信市场也像现在铁路这样，政府主导引进技术给大唐，专门扶持它一家，别的企业都别想进入这个市场，能有现在的华为、中兴么？
当然，这跟修不修高铁没关系。不修高铁，国营的机车工业照样搞不好。只要继续实行市场垄断、政府扶持的做法，结果只会跟汽车工业一样，越扶持越弱。

下面是欧盟高铁示意，欧盟等国成功运营线路 大部分都是城际型  里程都不是很长
长度  犹如 北京——天津 南京——上海 沈阳——大连  重庆——成都 西安——郑州 广州——深圳
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可是西欧也找不到超过2000公里而不出国界的线路。你可以把我国想象成欧洲，各个省就像他们各个国家一样。我们的高铁也是城际型，省内城际，呵呵，里程也不长，只不过连起来就长了嘛。还有一点，不管怎么说欧洲跨国境客流都不可能有我国跨省客流这么大，这种差异也要考虑，否则对比就没有意义了。

一些学者的看法观点 我觉得比较深邃 我们要发展高铁 规划里程 建设时机  投资风险 运营模式 统统不考虑的话，至少也应该优先投资提升我国自主工业水平，而不是用巨资买整装产品。
~~~~~~~~~~~~~~~~
宏观经济的帐是没那么容易算清楚的。有时候表面看亏损了，实质上是仅仅是利益分配不均。正如北京的地铁是亏损的，香港的地铁是盈利的。你能说北京市政府投资上千亿元修地铁的钱就打水漂了吗？其实根本不是那么回事，北京市政府早就从地铁带来的地皮升值过程中将投资收回了。由此带来的交通效率的提高、尾气排放的减少、城市投资环境/居住环境的改善，对于一个城市来说，这些价值更是地铁车票收入所不能相比的。高铁对于一个国家而言也是一样的道理。

将来只要高铁上座率上去了，设施利用充分，乘客喜欢；只要实现了客货分线，解决了铁路货运的紧张局面，解除铁路成为经济发展的瓶颈，保持我国经济在未来三十年每年10%的增长速度，我看修高铁就是成功的。至于高铁自身盈利还是亏损，其实并不重要，无非就是钱究竟是放在左右还是放在右手，放在国家还是人民手中的问题。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-19 13:10 编辑 ]
作者: yehorse    时间: 2006-12-19 12:41
原帖由 郑局枝段 于 2006-12-18 23:19 发表
现有客专开工的一个隐患 是各条客专几乎是同一时间上马修建

倘若出现技术问题那就有各条客专犯同一个错误的可能  现有各工程局以前从未修造过客专

客专修建应以先建一两条后 总结经验教训 编制成熟的规 ...


第一批也就同时修建了4条共计1600公里左右的线路而已，第二批应该就会有自己的实践经验了。

其实高铁关键技术都是引进国外的成套成熟技术，还请了外方技术咨询、外方施工监理，咱们自己只要确保施工质量，不出现豆腐渣工程，基本就没有犯错误的可能。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-19 12:42 编辑 ]
作者: 网际快车    时间: 2006-12-19 12:43
发表于 2006-12-18 22:18  资料 短消息   
高铁不宜大规模修建还有其他学术观点。火车,铁路,火车迷,铁路迷
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比如 我国电子工业水平落后，只能大量引进国外信号通性系统。没有投资研发。
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Y&S5e2[火车,铁路,火车迷,铁路迷比如 我国机械工业水平落后，只采用拿来主义巨额资金采购国外机车车辆，而不是投入资金，研发具有我国独立知识产权的机车车辆，铁道部机械车辆 这一块i从业人员也很多，我国机车车辆势必将成为国外组装工厂。高铁挽救了欧洲濒临破产的机车工业，却把我国机车车辆工业忘记了。不值得思考？ 火车,铁路,火车迷,铁路迷'f(\{z&l^g|

t,?*|)huo5a,h火车,铁路,火车迷,铁路迷下面是欧盟高铁示意，欧盟等国成功运营线路 大部分都是城际型  里程都不是很长
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y2F3^长度  犹如 北京——天津 南京——上海 沈阳——大连  重庆——成都 西安——郑州 广州——深圳
=========
北京------天津是城际,天津-济南就不是城际了
北京-石家庄高铁有优势,石家庄-郑州不也是城际铁路,石家庄-武汉--长沙---广州这不都城际型吗??--不也正好是京广客运专线吗??
不要忘了中国的面积,铁路长途也有优势,北京---广州的距离早已超出了欧盟的最大距离,客流量有多大??相同距离的北京-河内又有多大客流,显然铁路客流量既于距离有关,更与政治经济的相关度有很大关系,套用欧洲的东西没有可比性.
引进-组装--自主生产,比花十年时间搞出落后产品更有意义,几种不成功的自己开发的动车就很能说明问题.

[ 本帖最后由 网际快车 于 2006-12-19 12:46 编辑 ]
作者: 网际快车    时间: 2006-12-19 12:50
原帖由 yehorse 于 2006-12-19 11:54 发表


有知情人士将泛欧高速铁路网规划和日本新干线的规划列出来一下，看看它们究竟有没有继续扩展高速铁路网络的打算。

据我所知欧洲多个国家高速铁路网正在建设中，西班牙的巴塞罗那——马德里600多公里新线 ...

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欧盟有向铁路大规模投资的计划.
作者: Hercules    时间: 2006-12-19 13:43
原帖由 lics 于 2006-12-18 22:51 发表



看你发帖比较有深度，你还是不要乱定性好，那个文力教授就因为铁路改革发了一点言论，下场是很悲惨的。

不要想歪了，文力是自杀。
作者: Hercules    时间: 2006-12-19 13:58
原帖由 lics 于 2006-12-18 22:08 发表
发现LZ对我国经济状况尤其是发展前景比较悲观，也许跟所处位置有关。火车,铁路,火车迷,铁路迷但相信铁道部及国务院领导应该能够全面看待这个问题，修高铁有风险，任何投资都有风险，只要认真对待，化解风险就行 ...

经济总量不能说明什么问题，日本修新干线的时候，西欧的经济总量可是日本的几十倍。现在欧盟、日本不仅停止大规模兴建铁路，还停止大规模兴建高速公路和机场等基础设施——因为他们是发达国家，developed country，“发展”已经是过去时了。此外，这些国家都是在既有线密度很大时候才进行线路的调整和优化，这在铁路密度低、主要通道没有实现多线运输的中国，不过是画饼充饥。
作者: lics    时间: 2006-12-19 20:10
宏观经济的帐是没那么容易算清楚的。有时候表面看亏损了，实质上是仅仅是利益分配不均。正如北京的地铁是亏损的，香港的地铁是盈利的。你能说北京市政府投资上千亿元修地铁的钱就打水漂了吗？其实根本不是那么回事，北京市政府早就从地铁带来的地皮升值过程中将投资收回了。由此带来的交通效率的提高、尾气排放的减少、城市投资环境/居住环境的改善，对于一个城市来说，这些价值更是地铁车票收入所不能相比的。高铁对于一个国家而言也是一样的道理。火车,铁路,火将来只要高铁上座率上去了，设施利用充分，乘客喜欢；只要实现了客货分线，解决了铁路货运的紧张局面，解除铁路成为经济发展的瓶颈，保持我国经济在未来三十年每年10%的增长速度，我看修高铁就是成功的。至于高铁自身盈利还是亏损，其实并不重要，无非就是钱究竟是放在左右还是放在右手，放在国家还是人民手中的问题。
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我不想和你讨论了，你不探讨问题实质，不探讨如何融资化解风险，不探讨如何培育线路客流，运营方式，到是不遗余力地逐条来批驳我的帖子，你上边比较可以看出你对于机械工业，和电子工业对国民经济基础性作用认识是肤浅的。
作者: lics    时间: 2006-12-19 20:38
原帖由 Redbee 于 2006-12-19 11:45 发表

这种畏引进如虎的论调早就不值一驳了，还是那句话，能引进不引进，难道他们怀念巴黎统筹委员会？！

支持引进，我有如下几个理由

1。引进是有大量好处的事情
日本能有今天，他们公开承认当年大量引进 ...


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你对机械设计，制造，CAD 以及CAE 了解多少呢？你对机械行业又知道多少？
可能是你理解问题，抑或是我没有说明白，还有一种可能就是你对机械工业完全就是空白，畏引进如虎？我国机车车辆工业从来都是走自主研发道路，有充足的资金投入，完全有能力设计出自己的动车组。建国后同样是一穷二白基础，照样设计东风系列机车，韶山系列，凝结多少产业工人汗水，又给国人带来多少自豪感！那时候怎么不说中国人不行呢？能造神州飞船国家，怎么会不能造动车组？俄国向中国出口基洛柴电潜艇连鱼雷发射系统都不转让（国际展望某期），法国人德国人会全套转让技术？不可能！现在是知识产权时代，用人家的技术要付费的！现在引进的欧洲机车产品并没有包含技术转让的成分，那什么学习人家？不如把少少的一部分钱投入研发，我们要知道how,还要know why 向大连机车厂、株洲机车厂都是很有实力的。 天天引进，却未见自己研发，不知道什么时候才是引进的尽头。
作者: lics    时间: 2006-12-19 20:48
欧洲人 是 能生产 高速铁路所有成套技术
包括
  动车组  通信信号  电力系统  运营调度系统
  这样条件下自己规划   设计  建造 高铁 欧洲人牛比啊 ， 中国人也了不起啊，各个行业专家写点论文就被认为站着说话腰痛，中国善于引进，却缺少学习提高能力。我以后不来这里和你们探讨了
作者: Redbee    时间: 2006-12-19 23:27
原帖由 lics 于 2006-12-19 20:38 发表
你对机械设计，制造，CAD 以及CAE 了解多少呢？你对机械行业又知道多少？w{Q$gZ4m)v6M*h9E"J%W
可能是你理解问题，抑或是我没有说明白，还有一种可能就是你对机械工业完全就是空白，畏引进如虎？我国机车车辆工业从来都是走自主研发道路，有充足的资金投入，完全有能力设计出自己的动车组。建国后同样是一穷二白基础，照样设计东风系列机车，韶山系列，凝结多少产业工人汗水，又给国人带来多少自豪感！那时候怎么不说中国人不行呢？能造神州飞船国家，怎么会不能造动车组？俄国向中国出口基洛柴电潜艇连鱼雷发射系统都不转让（国际展望某期），法国人德国人会全套转让技术？不可能！现在是知识产权时代，用人家的技术要付费的！现在引进的欧洲机车产品并没有包含技术转让的成分，那什么学习人家？不如把少少的一部分钱投入研发，我们要知道how,还要know why 向大连机车厂、株洲机车厂都是很有实力的。 天天引进，却未见自己研发，不知道什么时候才是引进的尽头。

小子不才，不是学机械的。不过不才的大学出于传统的关系，制图，CAD，电机，车铣刨磨铸锻焊钳数控激光超声波电腐蚀等等，偶还是全套学过，而且亲手用过。手上现在还有一个疤痕是铣床留给我的纪念~

提醒你不要上纲上线，似乎没有人说过中国人不行，如果你硬要往这个论调上扯，再讨论就没意思了。中国人行当然行，不过中国人不是神，中国人做出成果也要时间也要资源，中国人做事也要在客观规律束缚之内！中国工业更是后知后觉的代表，全套引进苏联工业体系起家，说白了引进仿制起家，此后又不断地引进各国技术直至今日。这是历史，也是客观实际，不正视更不行。

我国机车车辆工业从来都是走自主研发道路，有充足的资金投入，完全有能力设计出自己的动车组。建国后同样是一穷二白基础，照样设计东风系列机车，韶山系列，凝结多少产业工人汗水，又给国人带来多少自豪感！

这话牛皮吹得太大！我国机车是标准的仿制起家！我国第一台内燃机车是仿制匈牙利ND1型，大连厂的巨龙（东风系列的鼻祖）仿制于苏联TЭ3，韶山1是仿制苏联的H60，当然，根据国情作了适应性改进。不客气地问一句，您对中国机车车辆工业是不是完全空白呢？即便今天比较新的韶山8之类，有多少6K,8K的技术在里边也要好好数一数。而且，即便是现在大规模生产的机车，有几个型号敢说国产化率100%？特别是关键零部件。

现在我们引进仿制几种CRH也是这样，引进，根据国情改进，模仿，吃透。凭什么厚此薄彼？凭什么一个是“产业工人的汗水，给国人带来自豪感”，另一个就是“天天引进，未见自己研发，不知什么是尽头”？这样的评价只能说是评价者心态问题。

动车组中国不是没设计过，不是没造过，不是没运用过，蓝剑，中原之星，中华之星等等等，结果如何？几年时间转眼过去，铁路从运输界老大沦为小弟，这些车子哪一个能推广使用？哪一个国产化率70%能保证质量和可靠性？“不如把少少的一部分钱投入研发”，说得好，请问这笔钱究竟少到什么程度？此外还要搭上多少年，中国铁路还要损失多少运输市场分额才够？研制出来是个什么水平，0系？300系？700系？

转让不够，还要全套转让？太懒了吧？转让这一点还是求爷爷告奶奶换的，可不是人家主动要转让给的。光看到XXXX没有转让，XXXX不卖，没看到转让的东西已经够吃上一阵了。已经比自己摸索节约了大量的时间金钱。还是那句话，人家给你部分转让落这么大不满，那人家搞封锁让你自己爬，就高兴了？

天天引进不知什么时候是尽头？认清自己几斤几两再说吧。提到潜艇了，好，咱也扯开点。美国NB不？日本NB不？他们那坦克主炮是谁家转让仿制的，应该清楚吧？
作者: herroyuy    时间: 2006-12-19 23:54
原帖由 lics 于 2006-12-19 20:38 发表

你对机械设计，制造，CAD 以及CAE 了解多少呢？你对机械行业又知道多少？火车,铁路,火车迷,铁路迷c q8x&H"x
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可能是你理解问题，抑或是我没有说明白，还有一种可能就是你对机械工业完全就是空白，畏引进如虎？我国机车车辆工业从来都是走自主研发道路，有充足的资金投入，完全有能力设计出自己的动车组。建国后同样是一穷二白基础，照样设计东风系列机车，韶山系列，凝结多少产业工人汗水，又给国人带来多少自豪感！那时候怎么不说中国人不行呢？能造神州飞船国家，怎么会不能造动车组？俄国向中国出口基洛柴电潜艇连鱼雷发射系统都不转让（国际展望某期），法国人德国人会全套转让技术？不可能！现在是知识产权时代，用人家的技术要付费的！现在引进的欧洲机车产品并没有包含技术转让的成分，那什么学习人家？不如把少少的一部分钱投入研发，我们要知道how,还要know why 向大连机车厂、株洲机车厂都是很有实力的。 天天引进，却未见自己研发，不知道什么时候才是引进的尽头。

楼主啊，谈机械行业扯到CAD上就足见你本身的局限性了，拘泥于具体技术的人未必比局外人看的更清楚。

机车车辆工业从来自主研发？没有当初的仿造，今天的东风韶山系列是什么样子？
拿神州和动车组比是没意义的，原子弹，火箭技术是不可能引进的，所以不得不自研。你要真想举例子，OK，航空舰船发动机都造不出来的国家拿啥搞动车组？普通家用轿车都普遍靠外国技术的国家拿啥来造优秀的火车？不引进Mig15 Mig21哪有我们今天的航空工业？

还提潜艇，没有基洛哪来的元级！没有俄罗斯破烂的Su27哪里会有今天的J11B？哪里会有中国自主产权第一台大功率涡扇发动机？

我发现你把事情想的太绝对，引进不等于放弃发展自己的技术，全盘进口。引进的同时会学到很多。
作者: herroyuy    时间: 2006-12-20 00:32
原帖由 lics 于 2006-12-18 22:18 发表
高铁不宜大规模修建还有其他学术观点。:W2`)tZEk/O#tq
比如 我国电子工业水平落后，只能大量引进国外信号通性系统。没有投资研发。Q%F,S3G;uL;V`x,RB
比如 我国机械工业水平落后，只采用拿来主义巨额资金采购国外机车车辆，而不是投入资金，研发具有我国独立知识产权的机车车辆，铁道部机械车辆 这一块i从业人员也很多，我国机车车辆势必将成为国外组装工厂。高铁挽救了欧洲濒临破产的机车工业，却把我国机车车辆工业忘记了。不值得思考？

下面是欧盟高铁示意，欧盟等国成功运营线路 大部分都是城际型  里程都不是很长bbs.hasea.comen _
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长度  犹如 北京——天津 南京——上海 沈阳——大连  重庆——成都 西安——郑州 广州——深圳|火车|铁路|火车迷|铁路迷|9HW0x
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一些学者的看法观点 我觉得比较深邃 我们要发展高铁 规划里程 建设时机  投资风险 运营模式 统统不考虑的话，至少也应该优先投资提升我国自主工业水平，而不是用巨资买整装产品。|火车|铁路|火车迷|铁路迷|.I        Vpz'uB1oG`1an
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一点冷思考  欢迎大家讨论

这话有点儿边儿，电子工业是落后，那也不能说没投资没研发啊，龙芯是石头缝里蹦出来的？你太武断了，中国人不傻，还大量引进国外通信系统.......GSM-R我们老早就投入研究并有实际试验线路，大同和ABB老早就成立合资的变压器生产中心，就连受电弓和车轮子我们都老早就分别与德国美国合作，未来的车很多用的都是自己生产的部件。通信电子没投资研发？..........华为在第三世界国家把爱立信等国际知名企业搞得晕头转向............不能嘴皮子一动，脑瓜子一拍就乱说话。

买国外车不等于拿来主义，7：2：1的目的是什么？只有10％完全进口，20％进口零件，70％自产，如何定性为自己的机车车辆工业？肯定还要进口一些零件，但你自己看看西门子和阿尔斯通自己车上的零件都是自己的？本身机车车辆玩儿的就是系统集成！

你那个欧盟高铁示意图至少是02年之前的当前现有的铁路图，此外，中国修的高铁和你提到的并不矛盾，你看看哪个不是链接了经济发达的大城市。
作者: leland    时间: 2006-12-20 07:41
不得不说,楼主真的太短视了.实际上现在正是中国大规模修高速铁路的最好时机.上万公里高速铁路网的修建怎么也需要20年,到2020年回头看看就可以知道,现在的担心都是多余的,就象92年还有人以电多得用不完来反对修三峡一样.

铁路从来也没有,也不能把自己定位为专为民工服务.虽然现在春运时期让人觉得是这样,但是放到全年,民工/学生运输占的周转量是很小的,更不用拿客运收入来衡量了.商务和旅游客流才是铁路客流的主力和未来.要争取这些客流,铁路必须在速度和发车频率上有所改善.在高速公路刚出现,铁路没开始提速的时候,铁路都不用担心运力不足,就等着客运赔钱.
即使是学生/民工,经过这么多年,大家收入也有所改善,而且在未来10-20年改善会更明显.消费能力大大提高.明年动车的价位也就是目前空软的价位,比硬座贵5-60%,但是还有硬座车可以选择.高铁09年后才逐线通车,京广/京沪通车要到2012以后了,到时候300公里车组的价格再上浮一点,大概是目前硬座两倍,但是初期300km车组不多,200km为主,其实不算太贵.而且考虑到很多本来要坐卧铺的乘客可以改乘座席,实际票价可能没有涨或者涨得非常少.

提高运力,客货分线应该是性价比很高的办法.非繁忙干线当然可以靠改造解决,但是繁忙干线即使改造,也很难满足需求.而且考虑到工程造价会不断上涨,晚修不如早修.

至于说铁路人员素质,这个总要有个改善的过程.实际上修高铁也提供了这么个机会.还有铁路体制改革,也可以以高铁修建为契机.
作者: leland    时间: 2006-12-20 08:06
原帖由 郑局枝段 于 2006-12-18 23:19 发表
现有客专开工的一个隐患 是各条客专几乎是同一时间上马修建

倘若出现技术问题那就有各条客专犯同一个错误的可能  现有各工程局以前从未修造过客专

客专修建应以先建一两条后 总结经验教训 编制成熟的规 ...

这个没错,同时修太多专线,资源不足,工期拖延,各种成本增加;人力不足,完工后工人集体失业.确实问题多多.
但是也不能无限的慢下去.很多东西只能边做边改善了.只要选线合理,,别的都好说.
所以先修了秦沈,隔了几年搞武广石太,主要是既有线实在太差;沪蓉和沪深,因为没有既有线,必须早修,但是也不是一次性全线开工;还有胶济和浙赣改造.京沪等主要线路估计还要等一段才能开工.真正大规模建设还要等几年.
作者: yehorse    时间: 2006-12-20 10:15
我发现中国的宣传和教育存在问题，以至于让人们普遍认为“中国人搞原子弹、神六成功了”就“自己无所不能了，什么东西都可以自己搞了”。由于历史原因，中国人所具备的民族自卑感和民族自豪感都特别强烈，以至于口号这个东西在国内特别吃香，中国人特别容易被煽动。
作者: herroyuy    时间: 2006-12-20 10:18
我觉得铁道部有考虑同时修建问题，哈大，等很多铁路早就有条件开工，迟迟不动的原因就是考虑到建设力量有限。
同时修那么多高铁的另外一个原因是我们欠帐太多，到底修什么高铁吵了多少年..........
作者: yehorse    时间: 2006-12-20 10:38
原帖由 lics 于 2006-12-19 20:10 发表
我不想和你讨论了，你不探讨问题实质，不探讨如何融资化解风险，不探讨如何培育线路客流，运营方式，到是不遗余力地逐条来批驳我的帖子，你上边比较可以看出你对于机械工业，和电子工业对国民经济基础性作用认识是肤浅的。


似乎你也没有讨论问题的实质吧？关于化解融资风险、培育客流、运营方式，你哪一句话谈到了？我并不是逐条批驳，而是针对你的帖子里每一条所述问题的观点，相应的发表我对这个问题的看法而已。有相同的，自然也有不同的。不知你是从我哪句话看出来我谈到了机械工业、电子工业的问题了，我似乎通篇谈论的都是经济发展和交通发展的相互促进问题。对于机械电子工业，我当然认为它很重要，但重要就必须国有？那美国所有工业甚至包括军火工业都是私有企业，岂不是美国被架空了？

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-12-20 10:41 编辑 ]
作者: 网际快车    时间: 2006-12-20 13:12
原帖由 yehorse 于 2006-12-20 10:15 发表
我发现中国的宣传和教育存在问题，以至于让人们普遍认为“中国人搞原子弹、神六成功了”就“自己无所不能了，什么东西都可以自己搞了”。由于历史原因，中国人所具备的民族自卑感和民族自豪感都特别强烈，以至于 ...

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中华之星就造出了一批愤.
作者: 郑局枝段    时间: 2006-12-20 17:35
武广设计时速350  关键问题是能保证时速一直都是350吗？

最大的问题是在耐久性  可能第一年350 第二 第三年速度就越来越慢  不到设计使用年限就需要提前大修中修 最后提前废弃 一直都是我国铁路的大问题
作者: oyzw    时间: 2006-12-20 18:10
原帖由 郑局枝段 于 2006-12-20 17:35 发表
武广设计时速350  关键问题是能保证时速一直都是350吗？

最大的问题是在耐久性  可能第一年350 第二 第三年速度就越来越慢  不到设计使用年限就需要提前大修中修 最后提前废弃 一直都是我国铁路的大问题

质量呀！百年大计！
作者: Redbee    时间: 2006-12-20 19:05
过去铁路质量不高，工程计划片面的压缩工期，压低造价都要相当的负责任。

省了一时省不了长远，现在要讲究全寿命成本，一个多亿一公里砸出来的线路，只要不出类似北京西站那样的窟窿，质量应该好很多
作者: Hercules    时间: 2006-12-21 17:08
原帖由 郑局枝段 于 2006-12-20 17:35 发表
武广设计时速350  关键问题是能保证时速一直都是350吗？

最大的问题是在耐久性  可能第一年350 第二 第三年速度就越来越慢  不到设计使用年限就需要提前大修中修 最后提前废弃 一直都是我国铁路的大问题

恰恰相反，目前的铁路往往是开通时候很慢，第一年60，第二年80，第三年100，最后花大价钱彻底改造N遍之后达到200km/h。
作者: 风驰电掣    时间: 2006-12-22 00:48
修高铁是当今铁路发展的必然趋势  实现客货分离  提高旅客运输质量 就要从速度 服务来着手
中国是个地广的国家  火车速度慢 线路等级低  所以高速铁路是很有必要的
作者: 广铁广段SS8    时间: 2006-12-22 02:40
原帖由 郑局枝段 于 2006-12-20 17:35 发表
武广设计时速350  关键问题是能保证时速一直都是350吗？

最大的问题是在耐久性  可能第一年350 第二 第三年速度就越来越慢  不到设计使用年限就需要提前大修中修 最后提前废弃 一直都是我国铁路的大问题

不是说高速铁路的实际运用速度要比设计速度低大约15%的吗？目前世界上所有的高速铁路的使用速度都是达不到设计速度的，日本、法国、德国的都是如此，这就是留有余地的运用线路了。相信只要保养工作做得好的话，就能保持着运用速度不下降的。
作者: yehorse    时间: 2006-12-22 10:05
原帖由 广铁广段SS8 于 2006-12-22 02:40 发表

不是说高速铁路的实际运用速度要比设计速度低大约15%的吗？目前世界上所有的高速铁路的使用速度都是达不到设计速度的，日本、法国、德国的都是如此，这就是留有余地的运用线路了。相信只要保养工作做得好的话 ...


没那回事儿，高铁运营速度就是设计速度（除非因车辆的原因暂时以较低速度运营），我国也一样。
作者: yehorse    时间: 2006-12-22 10:08
原帖由 郑局枝段 于 2006-12-20 17:35 发表
武广设计时速350  关键问题是能保证时速一直都是350吗？

最大的问题是在耐久性  可能第一年350 第二 第三年速度就越来越慢  不到设计使用年限就需要提前大修中修 最后提前废弃 一直都是我国铁路的大问题


实行跨越式发展以后，铁路工程设计施工全面推行全寿命成本、免维护理念，这个大问题已经得到重视并且肯定能够克服以前的老毛病。
作者: hakutaka    时间: 2006-12-23 22:55
原帖由 广铁广段SS8 于 2006-12-22 02:40 发表

不是说高速铁路的实际运用速度要比设计速度低大约15%的吗？目前世界上所有的高速铁路的使用速度都是达不到设计速度的，日本、法国、德国的都是如此，这就是留有余地的运用线路了。相信只要保养工作做得好的话 ...

日本非常例外，东海道新干线构造速度250，运营速度270；山阳新干线构造速度260，运营速度300；东北、上越、长野新干线也类似。
作者: ba0ti    时间: 2006-12-25 21:54
快速铁路还是必行的
作者: teafox    时间: 2006-12-26 17:06
原帖由 yehorse 于 2006-12-20 10:15 发表
我发现中国的宣传和教育存在问题，以至于让人们普遍认为“中国人搞原子弹、神六成功了”就“自己无所不能了，什么东西都可以自己搞了”。由于历史原因，中国人所具备的民族自卑感和民族自豪感都特别强烈，以至于 ...

-----有道理，很多时候不的不面对一个不希望面对的事情：中华民族现阶段还是非常愚昧和无知，一个比较差劲的民族···
作者: 2000song    时间: 2007-1-6 20:33
原帖由 yehorse 于 2006-12-20 10:15 发表
我发现中国的宣传和教育存在问题，以至于让人们普遍认为“中国人搞原子弹、神六成功了”就“自己无所不能了，什么东西都可以自己搞了”。由于历史原因，中国人所具备的民族自卑感和民族自豪感都特别强烈，以至于 ...


中国是一个大国，确实还没有成为一个强国，所以国民中普遍存在一种弱国心态，民族感情方面也相对敏感。但这种敏感也不全是坏事，有时也更能激励国人投身到国家的建设中。只可惜现在制度和体制的约束，不能让我们的民族充分发挥出中国人的聪明才智和创造力。
中国人并不比别人差，我们只是教育投入、政治制度、经济体制，还有思想观念上欠债太多，需要奋起直追的改革！！

[ 本帖最后由 2000song 于 2007-1-6 20:36 编辑 ]
作者: ironridder    时间: 2007-1-7 05:28
原帖由 Redbee 于 2006-12-19 11:45 发表


3。关于引进技术投入的“巨资”
前边我反复提醒过楼主一个问题，中国不富裕，但已不是一穷二白了。从您的回帖来看您似乎并没有注意。这笔“巨资”真的负担不起吗？
看看那以 N亿美元/日 为单位增长的外汇储备，在对外贸易这一条上，中国愁的不是挣钱而是花钱。要花钱，主要的无外乎这几方面


呵呵，絕對支持你的看法…
這個已經是國際金融界的共識！
作者: youth191954    时间: 2007-1-7 10:39
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
作者: QQme    时间: 2007-1-7 11:52
客流不用担心。。。到时候普速线上不会留下多少车的。
作者: Redbee    时间: 2007-1-7 11:56
我倒是希望普速线路上一批以大城市为中心的公交化站站停，复活原有小站，乘降所，甚至进一步加密站距:lol
作者: Redbee    时间: 2007-1-7 12:12
原帖由 youth191954 于 2007-1-7 10:39 发表
LZ的思想部分还是很可取的...
我只谈其中大家争论多的一点..
7000公里是否过多，我国经济能否承担.

铁路的修建大部分是取于银行贷款.. 我不担心我国财政能力，担心的是银行坏账系统.....因为高铁必定是高额 ...

这个观点有问题，高铁是可以赢利的，如果真的不赢利那是自己建设运营管理有问题

比赛可以输，但是不可以不参加
作者: sperfox    时间: 2007-1-10 21:35
原帖由 lics 于 2006-12-19 20:38 发表
建国后同样是一穷二白基础，照样设计东风系列机车，韶山系列， ...


6K是国产的？8K是国产的？没有6K有SS6吗？没有8K有SS4G吗？
作者: 喜欢吹风    时间: 2007-1-18 17:47
从长远看,这是趋势,应该积极建设
作者: oldxie    时间: 2007-1-19 10:29
这是一篇非常有深度的帖子。我相信也是铁路或者交通行业的专家多年研究的结果，我个人是赞成这些意见的。
但是如果把这些观点放到中国的国民经济大环境下来看，这些观点不一定能符合国家整体经济可持续发展的需要，从这点来讲，铁路适当“跨越”发展是需要的。国家在建完高速公路之后必然要找到另外一个需要大投资的领域，而且随着社会的发展，也需要提供能够加快物流和人们出行速度的交通运输工具，在这点上来讲，我觉得中国的高速铁路网不是多了而是少了，速度不是快了而是低了，还应该超前一些为好。
作者: chicagoel    时间: 2007-1-28 16:29
标题: LZ对长江水运的论述是有问题的
长江大桥根本不是问题，就算没有长江大桥，万吨轮能开进长江中游的时间也不过几个月，长江水运能力没有发挥，一方面是因为长江航道建设不足，另一方面中国没有大力发展现代化的顶推船队，小小的莱茵河水运远大于长江，不是因为莱茵河能进去大船，而是莱茵河做到了航道渠化船型标准化和船队的现代化，欧洲顶推船队才是1350吨的小船，十几个一队，像火车一样由拖船推动，美国密西西比河也不过是2700吨的船，但自动化控制做得更好，可以做到50个船超过十万吨的船队，用小船的好处就是支流上的货运可以不必换船，也较少受枯水期影响，船队可以像火车车皮一样编组，转运非常方便。
作者: hakutaka    时间: 2007-1-28 16:39
原帖由 QQme 于 2007-1-7 11:52 发表
客流不用担心。。。到时候普速线上不会留下多少车的。

但是按照现在新xx布局，这样非常不现实
作者: QQme    时间: 2007-1-28 21:31
可能既有线只留下少量等级很低的车。让大部分人去坐高速车。
作者: yuanqi000    时间: 2007-1-28 22:28
不用高速的～普通的多修点～
作者: ddaa2    时间: 2007-1-28 23:46
原帖由 chicagoel 于 2007-1-28 16:29 发表
长江大桥根本不是问题，就算没有长江大桥，万吨轮能开进长江中游的时间也不过几个月，长江水运能力没有发挥，一方面是因为长江航道建设不足，另一方面中国没有大力发展现代化的顶推船队，小小的莱茵河水运远大于 ...


我想听先生进一步谈谈水运，哈哈
作者: lics    时间: 2007-3-17 10:07
在和网友讨论之中 自己也在进步 现在看来客流应该在预期之内
融资问题是个比较大的问题
作者: lovevkjs    时间: 2007-3-17 10:49
标题: 回复 #1 lics 的帖子
感觉只是个人的一种见解!!
作者: 54169    时间: 2007-3-17 13:48
标题: 我认为高铁分段修比较理想
上海-南京，北京-段天津先修，通车同时修宁蚌  津济  最后才分头修到徐州，这样，全线开通前就有收入。

低估城际客流，才会只重视远程客流，才要求全线开工全线通车。
京港就很好，武广段必须同时开工。京师-石郑-郑武分段修，这样队伍也得到合理使用。
作者: yehorse_temp    时间: 2007-3-17 23:39
原帖由 54169 于 2007-3-17 13:48 发表
上海-南京，北京-段天津先修，通车同时修宁蚌  津济  最后才分头修到徐州，这样，全线开通前就有收入。

低估城际客流，才会只重视远程客流，才要求全线开工全线通车。
京港就很好，武广段必须同时开工。京师 ...


城际客流并未低估。京津城际线、沪宁城际线几乎与京沪高铁同期建设。

我国铁路欠账太多，现在不存在需要时间吸引更多新增客流的问题，只存在能否尽早尽快地解决既有客流的运输问题。
作者: sstt    时间: 2007-3-18 02:31
深刻
作者: 54169    时间: 2007-3-18 15:14
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-17 23:39 发表


城际客流并未低估。京津城际线、沪宁城际线几乎与京沪高铁同期建设。

我国铁路欠账太多，现在不存在需要时间吸引更多新增客流的问题，只存在能否尽早尽快地解决既有客流的运输问题。

未必，京沪高铁运量惊人，尤其3分钟追踪350行驶，再使用高密度客车，以后没有换乘制，怎么不闲置，高铁票价很高，对低端乘客有拒斥效应，不久降低成本怎么能行？
你无法否认换乘制的低成本高上座特性，所以其他都是闲扯，况且换乘制不是对直通的完全替代，有各自市场

你的论点是中国乘客反对换乘，对票价不敏感，哪里有的事？！

高铁不是高收入公商务乘客的专用线，成本票价是首要考虑因素。
作者: Hercules    时间: 2007-3-18 16:05
原帖由 54169 于 2007-3-17 13:48 发表
上海-南京，北京-段天津先修，通车同时修宁蚌  津济  最后才分头修到徐州，这样，全线开通前就有收入。

低估城际客流，才会只重视远程客流，才要求全线开工全线通车。
京港就很好，武广段必须同时开工。京师 ...

看了京沪高速铁路的设站你就知道，分段修可能亏得更大，尤其是沪宁段。
作者: 铁路小亨    时间: 2007-3-18 17:16
原帖由 Hercules 于 2007-3-18 16:05 发表

看了京沪高速铁路的设站你就知道，分段修可能亏得更大，尤其是沪宁段。

你说的没错!
其实我觉得人为割裂城际和高速线就是很幽默的事情,.
我难以想象在没有通勤考虑的情况下,一个客运通道两条高速客运专线最终的结果是什么样.呵呵
早年韩国高铁的客流预测说建成时间不久就可以超过东海道新干线,现在看来放了个卫星
难道我们要超过韩国成为万众瞩目的焦点?让世界看笑话?
作者: yehorse_temp    时间: 2007-3-18 17:45
原帖由 54169 于 2007-3-18 15:14 发表

未必，京沪高铁运量惊人，尤其3分钟追踪350行驶，再使用高密度客车，以后没有换乘制，怎么不闲置，高铁票价很高，对低端乘客有拒斥效应，不久降低成本怎么能行？
你无法否认换乘制的低成本高上座特性，所以其 ...


运量大才能降低票价。将来高铁未必就是高的惊人的票价，实行与普铁相同的票价也是有可能的。

换成制成本较高速车下线直通成本低一些着我相信，但你说高上座特性我不认同，短途旅行人们都不喜欢换乘，更别说长途。很简单的例子，在北京乘坐公共交通，从A到B，有直通公交，但较慢，也有公交+地铁+公交的换乘方案，较快，但绝大多数人还是会选择直通的方式。

当然像我，以及一些对公交、火车比较熟悉的车迷，都是更喜欢换乘的，追求的就是快。但我们不能拿我们自己的想法去衡量社会大众，不能强迫他们接受换乘的麻烦。高铁将来必然有高密度的本线车，但同时也会有相当数目的跨线直通车。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-18 18:04 编辑 ]
作者: 铁路小亨    时间: 2007-3-18 18:42
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-18 17:45 发表


运量大才能降低票价。将来高铁未必就是高的惊人的票价，实行与普铁相同的票价也是有可能的。

换成制成本较高速车下线直通成本低一些着我相信，但你说高上座特性我不认同，短途旅行人们都不喜欢换乘，更别 ...

大量换乘的一个结果就是:增加大量车迷研究乘坐方案:lol



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