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标题: 太原市铁路史1 [打印本页]

作者: fmpc 时间: 2006-11-21 17:34
标题: 太原市铁路史1
太原市铁路史

清光绪三十三年(1907年)，由法国巴黎银公司主持修建的山西第一条铁路〖CD2〗正(定)太(原)路竣工通车。这是一条1米轨距的窄轨铁路，由法国人经营了26年，直到民国21年(1932年)才收归国有。民国22年，山西省政府以兵工筑路的方式开始在山西大规模兴建铁路，至民国26年，同蒲铁路以及兰村、西山、西铭等支线的1米窄轨铁路先后建成。从此，铁路在太原交通运输中开始起重要作用。
日军侵占太原期间，出于军事和经济掠夺的需要，将石太线、同蒲线北段和兰村、西山、西铭支线改建成标准轨距。
民国35年(1946年)至1949年，由于遭受战争的破坏，太原铁路基本上陷于瘫痪状态。
新中国建立前的太原铁路，建设标准低，线路质量差，设备简陋，管理不善，运输效率低。据民国24年(1935年)资料记载，当时从太原到风陵渡行车需要28个小时，太原到原平需近7个小时。列车时速正太路为35公里～45公里，同蒲路为25公里～35公里；列车牵引重量仅为300吨左右。
新中国建立后，太原铁路有了飞速的发展。从50年代起，国家就开始对石太线、同蒲线、西山支线、上兰村支线多次进行技术改造。1957年开始了太原铁路枢纽的改建工程，至1961年基本完工。1975年开始建设太岚支线。1979年9月至1988年对太原枢纽进行了电气化改造。1978年至1996年，石太线、北同蒲线、西山支线先后实现了电气化改造和电力机车牵引。1996年，各干线牵引定数平均达3000吨以上；列车允许时速均达70公里以上，石太线已高达90公里。
以太原为中心的四通八达的铁路运输网络，一直在国家经济发展中起着举足轻重的作用。太原铁路不仅担负着山西省各地、市、县的客货运输任务，还担负着十分繁重的晋煤外运任务。山西煤炭通过太原铁路局源源不断运向全国各地，除供应29个兄弟省、市、自治区的工业、民用和外贸出口外，还保证了华北、东北、华中、京津唐、山东五大电网，秦皇岛、连云港、石臼所、青岛四大港口，鞍钢、本钢、武钢、太钢四大钢铁企业的煤炭供应。1996年，太原铁路分局货运量完成5248．2万吨，其中煤运量3730．6万吨。

第一节线路
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干线
石太线原名正太路。东起石家庄，经获鹿、井陉、娘子关、阳泉、寿阳、榆次，直达太原北站。线路穿越太行山脉，横跨晋冀两省，东连京广、石德线，西接南、北同蒲线，是山西通向华北、华东和中南的交通干线。全长240．9公里，太原市境内段长26．863公里。
石太线始建于清末。光绪二十二年(1896年)，清政府决定修建卢(沟桥)汉(口)铁路，同时提出以卢汉铁路为主干，邻近各省可以修建支线与之衔接。同年，山西巡抚胡聘之奏请开办太原至正定支路，由山西商务局借外债修建，清政府准奏。随后俄国通过华俄道胜银行推荐法国工程师越黎勘查了线路。光绪二十四年四月，胡聘之派省商务局曹中裕与华俄道胜银行代理人璞科第在北京总理各国事务衙门签订了《柳太铁路借款合同》16条。合同议定线路起于正定府南之柳林堡，止于太原府。光绪二十八年，清政府决定由原山西省商务局商借商款改为官借商款，并责令卢汉铁路总公司事务大臣盛宣怀按照卢汉铁路办法与俄商另定合同。盛宣怀与华俄道胜银行驻上海总办佛威郎谈判，双方拟定《正太铁路借款合同》28款和《正太铁路行车合同》10款，奏请清政府批准后于九月十四日在上海签字生效。新订合同名为《一九零二年中国国家铁路五厘借款》。合同规定：借款4000万法朗，合银1300万两，按九折付款，年息五厘，以虚数计息；自发售债票之“第十年起分二十年匀还”；另按所付利息数的万分之二十五酬谢银行。借款之本息，除“中国国家自应以所有之进款担保”外，将“正太铁路作为头等担保。华俄道胜银行拥有用人、管理、购料等一切权力”。光绪三十年，日俄战争爆发，俄国战败，华俄道胜银行将正太铁路借款合同转让给法国巴黎银公司承办，但支付债票本息事务，仍由华俄道胜银行办理。
正太铁路借款合同签订后，华俄道胜银行垫款100万法朗作为勘测与初步工程费用。光绪二十九年(1903年)法国总工程司挨士巴尼及测量队来华进行正式测定。光绪三十年四月，正太路开工兴建，光绪三十三年九月建成通车，建筑长度242．95公里。全线工程除石家庄至下盘石两段由外国人承包部分工程外，其余均由中国包商承包。线路轨距为1米窄轨。
正太路建成通车后，由法国人经营了26年。借款4000万法郎，九折付款，法国少付400万法郎；30年间中国共付息2319．4万法郎，银行酬金5．8万法郎，红利4819．5万法郎。民国21年(1932年)3月，借款本息全部还清，根据合同路权应归还中国，但法方却制造借口，拖延交接，直至行车合同期满，10月25日中国才举行了收归国有仪式。由于法国人的拖延，翌年2月1日中国才得以正式行使路权。
日本侵略军侵占太原后，出于军事和掠夺资源的需要，于民国27年～民国28年(1938年～1939年)对正太路进行了技术改造，将窄轨改为准轨，并改称石太线。
新中国成立后，从1951年9月开始，国家先后五次对石太线进行了技术改造。1972年9月22日，石太线由石家庄至太原北站全线双线贯通。1982年9月完成全线电气化改造，成为全国第一条双线电气化铁路。
同蒲线北起大同，经朔州、宁武、原平、忻州、太原、介休、临汾、侯马、运城至孟塬，是纵贯山西省南北的铁路干线。全长833．8公里，太原境内长33．131公里。全线分为南北两段，北段称北同蒲线，起自大同站，止于太原北站，全长335．2公里；南段称南同蒲线，起自榆次站，止于陇海线孟塬站(1970年前止于风陵渡)，全长498．6公里。同蒲线有京包、京原、石太、太焦、侯西、陇海、侯月7条干线与之相连，是沟通山西同全国各地的主要运输通道；并有口泉、宁岢、忻河、兰村、西山、太岚、介西、礼垣、二峰山等支线与之接轨，通往山西各矿区和工业区。
同蒲线始建于清末。光绪三十年(1904年)，在京晋籍翰林院官员解荣辂等向山西巡抚张曾?建议，由省内绅商集股修建同蒲铁路。准奏后，于光绪三十三年成立了山西同蒲铁路有限公司。宣统三年(1911年)，同蒲铁路开工，到九月完成榆次至太谷间路基35公里，榆次至北要村间铺轨7．5公里。十月因资金缺乏和辛亥革命停工。
民国2年(1913年)9月，北洋政府将同蒲铁路收归国有。次年，交通部将同蒲铁路交同成铁路总公所接办。同成铁路总公所接收同蒲路后，只进行了线路测量，并没有修建铁路。民国5年同成铁路总工所裁撤后，山西督军兼省长阎锡山先后两次向交通部提出速修同蒲路，但均因经费困难而遭拒绝。在此情况下，阎锡山再次提出由山西省自筹资金修建同蒲铁路，并于民国16年至20年间聘请德国工程司对线路进行了测量。民国21年(1932年)，阎锡山决定调集兵工修筑1米窄轨同蒲铁路，成立了晋绥兵工筑路总指挥部。工程于民国22年5月1日开工，到民国26年(1937年)8月停工，历时4年零3个月，南同蒲全线513．4公里全部竣工通车；北同蒲太原至阳方口间200公里也已通车，阳方口至大同149．3公里，只差8公里未铺通。同蒲路修建时，标准很低，设备简陋。轨道除由鱼尾板螺栓连接外，没有其他设施。路基面宽度4米，两侧无永久性排水设备，很多地段路堤填不够，路堑挖不足，隧道不衬砌，流水冲刷，病害严重。
民国26年(1937年)9月，日军侵占大同后，为其军事和掠夺的需要，开始修复同蒲铁路。民国28年(1939年)2月，北段大同至太原间修复通车，并将窄轨改成准轨；12月南段太原至蒲州间仍按窄轨修复通车，蒲州至风陵渡间未修复，后拆除。
新中国成立后，同蒲线多次进行技术改造。1956年，南同蒲全线拨宽为准轨，起点改在南同蒲线372．031公里处榆次站；1957年至1962年北同蒲线自平旺站外12．4公里至皇后园站外341．6公里进行了全面改建；1960年建成永久性黄河大桥，并修建了南同蒲、陇海联络线，南同蒲线延长至陇海线孟塬站；1975年12月开始修建南同蒲二线并对既有线路进行技术改造，同时完成了34个区间电气集中设备的施工和安装。1984年，开始对北同蒲线进行‘复线电气化改造。1989年7月31日，北同蒲线全线(其中双线174．05公里)电气化铁路开通运营；同年8月22日南同蒲线榆次客站至侯马北编组站间306．808公里双线建成通车。
支线
西山支线原名太白支线，又名白家庄支线。原自太原总站(今太原东站)出岔，与正太铁路工厂岔线交叉，然后北绕太原城廓向西过汾河、玉门沟和虎峪沟至白家庄，全长19．54公里，是晋绥兵工筑路局为西北第一煤矿厂修建的一条窄轨运煤支线，民国22年(1933年)12月动工修建，23年9月29日竣工通车。
日军侵占太原后，于民国28年(1939年)开始对该支线进行技术改造，并改名为白家庄支线。民国32年6月技改完成后，全线改建为标准轨距线路。线路改为自新城站(今太原北站)出岔，向西过新建的汾河大桥，经玉门沟至白家庄，全长24．45公里，最大坡度14．6‰，最小曲线半径200米，设三给、东社、玉门沟和白家庄4站。
新中国成立后，对西山支线多次进行技术改造。1959年支线起点改在太原北编组站四场403号道岔岔尖处，线路长度延至26．397公里。1960年在玉门沟站至白家庄站间建成桃杏站。1981年支线起点改为太原北编组站四场404号道岔岔尖处，线路全长为26．587公里。1987年10月开始电气化改造工程，自太原北编组站，经三给村、太原西至玉门沟站止，挂网93条公里，1988年12月28日竣工投产，成为电气化铁路线。
上兰村支线原名兰村支线，为太河(西北炼钢厂至河口镇)支线中的一段，自北同蒲线6．200公里处至兰村。民国22年(1933年)12月至23年11月由晋绥兵工筑路局勘测设计，25年6月开工，26年完成铺轨临时通车，但没有正式通车运营。支线全长15公里，为1米轨距，最大坡度8‰，最小曲线半径750米。
日军侵占太原后，于民国28年(1939年)将该线路改为标准轨距。民国33年拆除。
新中国成立后，于1953年重建为军事专用线。基本上利用原路基，但结合太原市城市建设规划做了些改变。起点为新城站，终点至上兰村站，全长16．294公里。将北同蒲线343．263公里至344．414公里一段线路改为专用线，另铺1股道岔与北同蒲线联结，1954年底完工，共投资351．3万元。其主要技术标准：最大坡度10．3‰，最小曲线半径270米。1955年1月13日按军事专用线开通使用。1955年3月至1956年2月增建向阳店车站。1956年3月太原铁路管理局接管，改名为上兰村支线，正式运营。1959年太原北编组站建成后，支线起点改在太原北编组站一场103号道岔岔尖处，线路全长16．187公里。1984年4月太岚支线建成后，支线起点改在汾河站(太原北编组站六场)4号道岔岔尖处，全长12．427公里，并将2．508公里～5．300公里段改线。
太岚支线起点汾河站，沿汾河而上，经土堂、柳林河、古交、镇城底、西果园至岚县，全长约113公里。是国家为开发古交煤田和娄烦、岚县境内铁矿，并促进沿线山区工农业发展而兴建的一条支线。该支线按Ⅱ级干线标准、单线设计，限制坡度上行6‰，下行12‰；最小曲线半径400米。
汾河至镇城底段，正线全长53．84公里。1975年6月开工兴建，1979年轨道铺通并由铁道兵第四管理处临时运营。共完成土石方1101万立方米，隧道21座17040延长米，桥梁51座5490延长米，涵洞102座3580延长米，正线铺轨53．84公里，站线铺轨38．11公里，房屋建筑49 500平方米，完成投资21 035万元，平均每正线公里造价390．69万元。1983年1月31日汾河至镇城底段全部设施移交太原铁路分局管理，同年4月起正式运营。大岚支线由铁道部第三设计院勘测设计，铁道兵89204和89202部队施工。
镇城底至西果园，长27．4公里。1979年4月开工，1980年停建。完成的主要工程量：路基土石方74万立方米，桥梁开工13座完成626．7折合延长米，涵洞开工21座完工960折合延长米，隧道开工10座完成345．6折合延长米，完成投资2702．6万元。
西果园至岚县段未开工。
1992年10月，开始对太原北站六场(原汾河站)至镇城底段进行电气化改造。1996年2月6日，太原北站六场至镇城底间电气化铁路正式开通运营。
西铭支线原名洋灰厂支线，是晋绥兵工筑路局为西北洋灰厂修建的一条窄轨铁路支线。民国23年(1934年)8月15日开工，翌年5月建成通车运营。线路正线3．87公里，站线0．63公里。最大坡度18‰；曲线6处，最小曲线半径150米；桥涵9座。
民国25年(1936年)9月，洋灰厂支线与西山支线同时为西北实业公司接管。
日军侵占太原后，于民国28年(1939年)将该支线改建成标准轨距线路。
新中国成立后，修复通车运营。1953年改为专用线。
联络线
汾皇联络线起自皇后园站，至汾河站，全长4．9公里。该联络线可使西山、古交两地外运煤炭直接进入北同蒲线。1987年7月开工兴建，当年11月建成通车，1989年1月1日正式投入运营。
该联络线主要技术条件：正线数目单线；限制坡度12‰；最小曲线半径400米；牵引种类为韶山Ⅰ型电力机车，牵引定数3300吨。
汾太联络线起自太原北站，至汾河车站，正线延展长度1．3公里，全线最大纵坡7．2‰，最小平曲线半径384米。80年代建成通车。
皇太联络线起自皇后园站，至太原北编组站五场，全长5．767公里，是太原钢铁厂经北同蒲线运输铁矿石的通道。建于1984年。全线有桥1座19．9延米，涵洞2道14．7米。
该联络线主要技术标准：线路等级为Ⅲ级干线，正线数目为单线，区间最小曲线半径为250米，限制坡度为22‰，前进型蒸汽机车和韶山Ⅰ型电力机车牵引，牵引定数为1250吨。
专用线
清末民初，正太铁路通车后即修建了一些商家岔道，租给货主装卸货物。
民国15年(1926年)，太原兵工厂投资兴建专用线。此后，太原境内一些煤炭、钢铁、机械等工业企业也先后投资兴建专用线。至1949年12月，太原境内共有铁路专用线13条，作业里程26．5公里。
1953年，国家开始第一个五年计划建设，太原境内改建、扩建和新建了一批大型的煤炭、机械、化工、电力等重点企业。同时，相应地修建了一些铁路专用线。至1953年末，太原境内共有铁路专用线25条，长度共45．046公里。
此后，随着经济建设的发展，太原境内铁路专用线不断增加，至1972年底，共有铁路专用线59条，总长度达到129．517公里。至1985年底，增至76条，总长度为120．302公里。至1996年，境内铁路专用线共有118条，总长度447．654公里。

第二节桥梁
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太原境内的铁路桥梁有梁、版、框构、轨束、拱等多种型类，1995年末共有各种桥梁190座9579．8延米。
钢筋混凝土梁桥
境内有109座8031．7延米。
Ｔ形梁桥82座7033．6延米。
太岚支线汾河1号桥位于汾河站与西张站间、北郊区上兰村西、太岚支线铁路K5＋643m处，为22孔、每孔跨径31．7米的预应力钢筋混凝土Ｔ形梁桥，跨越汾河，长730．4米，宽5．5米(含1×0．5米人行道)、沿高8米。下部为钻孔钢筋混凝土桩，双柱式墩、基，柱径1．44米，两柱中距2．5米。桥端以石砌锥坡保护。该桥由国家投资，铁道部第三设计院设计，铁道兵89202师建筑。1978年建成。
太岚支线汾河2号桥位于悬泉寺东、太岚支线铁路K20＋933m处，为8孔不等跨预应力钢筋混凝土Ｔ形梁桥，其中5孔每跨31．7米，3孔每跨23．8米。桥长240．5米、宽5．55米(含1×0．5米人行道)、沿高45米。桥下部为钻孔钢筋混凝土桩基，整体混凝土矩形桥台、钢筋混凝土变截面圆柱墩，直径6米许。栏用角钢焊制。该桥由国家投资，铁道部第三设计院设计，铁道兵89202师施工，1977年开工，1979年建成。
太岚支线汾河6号桥俗称“29孔桥”。位于古交市火山村东南隅，太岚支线铁路K41＋487m处，东南、西北向斜跨汾河，系29孔每跨31．7米的预应力钢筋混凝土Ｔ形梁桥。全长959．6米，桥孔总长862．1米，河床最低点至梁底高11．34米。桥下部为钢筋混凝土钻孔灌注桩承台，上部为浇注钢筋混凝土墩台。桥上线路纵坡为-2‰，平曲线半径800米。该桥由国家投资，铁道部第三设计院设计，铁道兵89204师施工，1979年建成，是太原境内最长的铁路大桥。
太岚支线汾河7号桥位于古交市滩上村西首，太岚支线铁路K47＋146．55m处，东西向横跨汾河。为7孔每跨31．7米的预应力钢筋混凝土Ｔ形梁桥，全长236．9米，桥孔总长213．9米，河床最凹点距梁底高10米。桥下部为钢筋混凝土灌注桩，砂岩地质间有砂砾石层。桥上线路纵坡7‰，平曲线半径600米。该桥由国家投资，铁道部第三设计院设计，铁道兵89204师施工，1979年建成。
西山支线玉门沟特大旱桥位于北郊区下庄村西南隅，太原西—玉门沟站区间，西山支线铁路K18＋785m处。系架空铁道单线桥，共31孔，每跨24米。桥长791．5米，宽6．1米(含2×1米人行道)，沿高11．5米。预应力钢筋混凝土Ｔ形梁，混凝土矩形基础。桥梁平面呈圆弧曲线型，曲线半径300米，终端紧连玉门沟站。该桥为太原境内最长的铁路旱桥，建成于1983年11月，1985年8月10日通车运营。由北京铁路局太原勘测设计所设计，北京铁路局太原工程处施工。
西山支线18号桥位于西山支线玉门沟站—桃杏站区间(河涝湾)，中心里程K24＋217m，南北向横跨虎峪河。为12孔每跨9．3米的普通钢筋混凝土低高度Ｔ形梁桥，长127．5米，宽6米(含双侧人行便道)，高6米。桥下部为钢筋混凝土墩台扩大基础。建于民国22年(1933年)(窄轨距铁路桥)，改建于民国32年(1943年)。
嘉乐泉矿专用线4号桥位于古交市炉峪口与嘉乐泉村间，嘉乐泉矿专用线K3＋346m处，南北向跨越狮子河。为8孔各跨16．6米的钢筋混凝土Ｔ形梁桥，长146．3米，宽6．1米(含2×1．1米人行便道)，高6．5米。桥下部为钢筋混凝土墩台，桥端插入平曲半径300米的曲线内，线路纵坡＋10‰。该桥由太原市煤气化公司投资、煤炭部太原设计院设计、铁道兵89202师建筑，1985年建成。
北同蒲线167号桥位于北同蒲铁路上行线里程K312＋458m处。为4孔每跨16米的钢筋混凝土Ｔ形梁桥，长79．1米，宽3．9米，沿高12．5米。桥下部为桩基混凝土，上部为钢筋混凝土墩台。其下游10米许有民国时期山西省政府建窄轨铁路桥墩台13个。
嘉乐泉矿专用线2号桥位于古交市镇城底村西北隅，嘉乐泉矿专用线K0＋605m处，南北向跨越汾河。为9孔每跨32米的预应力钢筋混凝土Ｔ形梁桥，长305．6米，宽6．1米，高16．5米。桥下部为钢筋混凝土墩台，桥上两侧为钢制栏杆、钢筋混凝土踏板人行道。桥端插入半径为600米的平曲线，线路纵坡＋12‰。该桥由太原市煤气化集团公司投资，煤炭部太原设计院设计，铁道兵89202师建筑，1985年建成。
屯兰矿专线7号桥位于古交市滩上村西南隅，屯村—马兰矿专用铁路线K2＋083m处。为9孔每跨32米的预应力钢筋混凝土Ｔ形梁桥，长307．3米，宽5．6米，高10．2米。桥上两侧为钢栏、预制钢筋混凝土版人行道(上游侧宽1米、下游侧宽0．7米)，下部为钢筋混凝土墩台。该桥由国家投资，煤炭部太原设计院设计，铁道兵89202师承建，1983年建成。
境内铁路Ｔ形梁桥除以上10座3924．7延米外，还有北同蒲线173号桥、石太线295号桥等72座3108．9延米。
Ⅱ形梁桥 27座998．1延米。
北同蒲线168号桥位于北同蒲铁路线柏井—阳曲站区间，下行线路里程K312＋451m处(柏井站南)。桥跨杨兴河，为4孔每跨16米的石台(基)、预制钢筋混凝土Ⅱ形梁桥，长91．1米，宽5．1米(含2×0．6米人行便道)，沿高12．5米。下部为扩大片石基础，上部为石砌礅台。是1957年重建的旧线桥梁。
西山支线13号桥位于北郊区三给村西南隅、西山支线铁路K11＋140m处，南北向横跨排洪沟。为4孔每跨12米的钢筋混凝土Ⅱ形梁桥，长60．6米，宽4．5米(含1×1．5米人行道)，沿高5米。桥下部为混凝土扩大基础，钢筋混凝土Ｔ形桥台、尖端形桥墩。桥上两侧设角钢栏杆。该桥原为1孔跨径4米的Ｉ字梁桥，1956年因修排洪沟改建为现桥。
太西东晋线2号桥位于太原西站—义井调配站区间，东晋专用线K2＋055m处，南北向跨越月门沟。为11孔跨径各10米的钢筋混凝土Ⅱ形梁桥，全长125．9米，桥孔总长98米，河床最低点距梁底高4．2米。桥下部为木桩基。建于1956年。
境内铁路Ⅱ形梁桥除上述3座277．6延米外，还有北同蒲线154号桥、石太线289号桥等24座720．5延米。
钢筋混凝土版桥及框构桥
境内有铁路版桥及框构桥66座689．1延米，长度均在60米以下。
版桥 47座59．29延米。
框构桥 19座312．4延米。
西山支线14号桥位于北郊区东社村东首、西山铁路支线K13＋098m处。为1孔净跨15米的钢筋混凝土框构桥，长16．9米，宽7．8米，高4．5米，是铁路跨越公路桥。桥下部为混凝土Ｔ形桥台、扩大台基。1989年由太铁分局工务段建成。
太岚支线1号桥位于汾河站西部太岚线K3＋548m处。为单孔净跨径15米的钢筋混凝土框构桥。桥长17．8米，宽24．8米(含2×1．2米人行道)。其基础为矩形，混凝土筑。1981年由国家投资，铁道部第三设计院设计，太铁分局工务段施工建成。
北同蒲线跨线桥位于北郊区歇子寨村西北，北同蒲下行线K332＋240m处。桥跨街道，为2孔每斜跨14．8米的钢筋混凝土框构桥，长43米，宽18．4米，沿高7米。该桥由山西省交通厅投资，太原市市政设计院设计，省、市人民政府东山过境高速公路建设指挥部主持兴建，1995年建成。
太岚支线2号桥位于汾河站西端、太岚支线铁路K4＋234m处，为单孔净跨径18米的钢筋混凝土框构跨(街道)线桥，长20米、外宽17．1米。台为钢筋混凝土筑，混凝土矩形基础。由铁道部第三设计院设计，太铁工务段施工，1981年建成。
石太下行线293号桥位于尖草坪东，石太下行线K235＋110m处。为3孔每跨9．9米的钢筋混凝土框构桥，长29．4米，高6米。1991年建成。
境内铁路框构桥除上述5座127．1延米外，还有北同蒲线170甲号桥、石太线288号桥等14座185．3延米。
钢梁桥及其他桥
境内有15座859延米。
钢梁桥 3座666．6延米。
西山支线3号桥位于西山支线太原北站—三给村站区间，中心里程K6＋520m处，东西向横跨汾河。为10孔不等跨钢桁梁桥，由端至中其跨径分别为1×31．3米、1×41．8米、2×47米、1×61．5米，两端对称设置，其中两端各4跨为半穿式钢桁梁，中间2跨为全穿式锚焊钢桁梁。桥基为钢筋混凝土沉井，圆端形钢筋混凝土桥墩。桥跨总长457．2米，桥梁总长470．9延米，外宽8．5米(含2×1．3米人行道)，净宽5．85米，是太原市境内现有最长的钢结构梁桥。
该桥的前身是民国22年(1933年)12月晋绥兵工筑路局修建的窄轨木排架钢梁桥。民国31年汾河大涨，冲毁桥梁，由日本侵略军重建为准轨距铁路桥，锚焊钢桁梁结构，桥墩以钢筋混凝土筑。1985年3月至1987年5月进行大修、换梁。
兰村支线4号桥位于北郊区向阳店村西北隅、太兰支线铁路K7＋120m处，东南、西北向横跨泥屯河(一称乐阳河)。为3孔不等跨锚焊钢梁桥，中跨径20米，边跨径各19．4米，总长63．6米，外宽4．6米(含 1×1米人行道)，沿高6米。桥下部为木桩基础，钢筋混凝土Ｕ型桥台，圆端形桥墩，墩厚2．2米。该桥建成于1954年，由太原铁路局设计、建设。
太岚支线17号桥位于北郊区柏崖头村西柳林河口、太岚支线铁路K23＋335m处。为拴焊钢桁梁和预加应力钢筋混凝土Ｔ形梁混合结构桥，共3孔，不等跨度。中孔为拴焊钢桁梁，跨径64米；边孔为预加应力钢筋混凝土梁，跨径分别为23．8米、31．7米。桥长132．1米、宽6．15米(含2×1米人行道)，沿高35米。钢筋混凝土圆端形墩，混凝土台，钻孔桩基，台座岩石。由国家投资，铁道部第三设计院设计，铁道兵89202师建筑，1979年建成。
混凝土拱桥
境内1座，位于阳曲县南塔底村西南附近，北同蒲线上行线K322＋723m处。桥梁编号为173号A。系2孔每跨10．3米的整体混凝土拱桥，长55．8米，宽5米，高15．8米。1969年建成。
其他桥 11座136．6延米。

第三节隧道明峒
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隧道
1995年末，全境共有铁路隧道22处17505．1米，其中18处分布在太岚支线上，3处分布在专用线上。
悬泉寺隧道位于太岚支线土堂站—柳林河站区间，中心里程K21＋477m，长848．6米，净宽5米，穿过石灰岩层，隧内以混凝土衬筑，为连拱墙形式，边墙及拱均厚35厘米。隧内有避车洞28个，两侧交错设置。线路前768．8米为直线，纵坡9‰；后79．8米为曲线，平曲半径2000米。右单侧沟排水。该隧建成于1979年，由国家投资，铁道部第三设计院设计，铁道兵89202师凿筑。
横岭1号隧道位于太岚支线土堂站—柳林河站区间，东西向穿过横岭，中心里程K17＋361m，隧长2240米，净宽5米，净高6．55米(隧洞顶下净空高，下同)，按单线电力牵引区段隧限标准设计，由铁道部第三设计院测设，铁道兵89202师承建。1976年开工，1979年建成。该隧穿过石灰岩层，隧壁按地质岩构情况分别以混凝土直墙、连拱墙及喷锚等形式衬筑，仰拱以混凝土、钢筋混凝土建成。两侧每隔60米各设一行人避车洞(两侧交错设置，下同)。隧内为整体道床，轨道由混凝土稳定锚座固定。双侧沟排水。
横岭2号隧道位于横岭1号隧道西32米许，东西向穿过横岭山腰，地质与横岭1号隧相同。其东口与1号隧道西口间隔着一道20多米深的山沟，以单孔跨径31．7米的预应力钢筋混凝土梁桥连接。隧道中心里程K19＋643．83m，长2264．1米，净宽5米，净高6．55米，系按单线电力牵引区隧限标准设计。由铁道部第三设计院测设，铁道兵89202师承建，1976年开工，1979年建成。隧以混凝土衬筑，洞两侧每60米各设一避车洞。隧内为整体道床，双侧沟排水，无照明设施。
柳林河隧道位于太岚支线柳林河站东首，略呈东西走向，是太岚支线第5号隧道。隧之东端为柳林河口。隧道中心里程K23＋292m，长115．4米，因在柳林河站东首，且跨站叉线多道，其宽度从东往西分7段变化：一段长14．66米、净宽7．4米；二段长15．11米、净宽8．55米；三段长14．17米，净宽9．9米；四段长16．79米，净宽10．95米；五段长15．01米，净宽13．55米；六段长14．71米，净宽15．2米；七段长24．96米，净宽17．05米。隧道净空高度随隧跨加大而略有增高变化，皆按电力牵引区隧限标准设计。该隧穿过石灰岩层，由铁道部第三设计院测设，铁道兵89202师施工，1979年建成。隧壁为直墙式，拱券为坦弧状，全以钢筋混凝土衬筑，无照明设施。1993年大修边墙，接长洞门4米。
峙头隧道位于太岚支线柳林河站—扫石站区间，中心里程K25＋960m，长2865．5米，是该支线铁路第6号隧道，也是该线最长的隧道。净宽5米，净高6．55米。由铁道部第三设计院设计，铁道兵89202师施工，1976年开工，1979年建成。隧壁、隧拱均以混凝土衬筑，洞内双侧密井暗管排水。隧两侧每60米设一避车洞。1992年大修，北端接棚洞16．5米，明峒3．5米。
柏崖头隧道位于太岚支线土堂站—柳林河站区间。隧为东西走向，横穿悬泉寺西山梁，中心里程K22＋625．25m，长1276．5米，净宽5米，按单线电力牵引区隧限标准设计，由铁道部第三设计院测设，铁道兵89202师承建，1976年开工，1979年建成。该隧为太古岚支线铁路上的第4号隧道，穿过石灰岩层，纵坡3‰，平曲线半径2000米、2500米。隧壁除洞口段为直墙式混凝土衬筑外，其余为混凝土锚筑。隧内整体道床，双侧沟排水。
扫石1号隧道位于太岚支线柳林河站—扫石站区间，中心里程K28＋418m，隧长1185米，穿过泥灰岩层。洞内衬筑材料为混凝土，衬筑因地质变化而异，形式有直墙式、曲墙式两种。设避车洞39个。隧内线路全为直线，纵坡3‰。双侧沟排水，有照明设施。该隧由铁道部第三设计院设计，铁道兵89204师施工，1979年建成。
扫石2号隧道位于太岚支线扫石站—古东站区间，中心里程K30＋853m，隧长575米，穿过黄土夹碎石地段。隧内除入口112米为曲墙式混凝土衬，出口40米为直墙式浆砌石衬筑外，其余全为直墙式混凝土衬筑。隧内线路出口40米为直线，其余为曲线，半径400米。设避车洞17个。内部右单侧沟排水。该隧设计、施工单位及建成时间同扫石1号隧道。
周家山隧道位于太岚支线扫石站—古东站区间，中心里程K31＋700m。隧长794米，穿过石灰岩层，内壁为混凝土直墙式衬筑。隧拱除入口5米长度内为钢筋混凝土外，其余均为混凝土。隧内线路前半段400米为直线，纵坡10．8‰，后394米为曲线，平曲半径600米。右单侧沟排水。设避车洞26个，有照明设备。该隧设计、施工单位与建年均同扫石1号隧道，1988年太原桥隧大修段接长洞口盖板明峒。
六家河1号隧道位于太岚支线扫石站—古东站区间，中心里程K32＋498m。隧长202．4米，穿过石灰岩层，内以混凝土衬筑，壁为直墙式。线路为直线，纵坡3‰，混凝土轨枕，碎石稳定。隧内无照明设备，无排水沟设施，有避车洞6个。该隧建成于1997年，设计、施工单位同扫石1号隧道。
六家河2号隧道位于太岚支线扫石站—古东站区间，中心里程K33＋499m。隧长1172．1米，穿过石灰岩层。净高6．55米，内壁为混凝土衬筑，距入口28．75米处线路由直变曲，曲线半径500米，曲线长143．93米，线路纵坡6‰。其余又变为直线段，纵坡加大至8‰。隧内为双侧沟排水，两边交错设置避车洞38个，有照明设施。该隧1979年建成，设计、施工单位同扫石1号隧道。
汉道岩隧道位于太岚支线扫石站—古东站区间，中心里程K35＋029m。隧长551米，通过石灰岩及泥灰岩地层，内以混凝土衬筑。隧内线路入口至260米处为曲线，平曲半径500米，纵坡9．5‰。其余为直线，纵坡10．8‰。左单侧沟排水。两边侧墙交错设置避车洞17个，隧内装有照明灯。建成于1978年，设计、施工单位同扫石1号隧道。
河下隧道位于太岚支线扫石站—古东站区间，中心里程K35＋955m。隧长491．7米，穿过山坡石灰岩层。隧内衬筑材料为混凝土。除中间段180米为直线外，其余为曲线段。其中进口段平曲半径500米，出口段平曲半径400米，纵坡均为9．4‰。建成于1978年，设计、施工单位与扫石1号隧道同。
滩上隧道位于太岚支线古交站—镇城底站区间，中心里程K45＋884m米。隧长302．8米，穿过老黄土和页岩地层。内壁以混凝土衬筑。线路曲线通过，平曲半径600米，纵坡6．5‰。隧内左单侧沟排水，无照明设备，两侧交错设置避车洞10个。建成于1979年，设计单位、施工单位同扫石1号隧道。
冷泉隧道位于太岚支线古交站—镇城底站区间，中心里程K47＋598m。隧道长588米，穿过页岩地质，线路直通，纵坡7‰。隧壁、顶以混凝土衬筑。隧内左单侧沟排水，两侧交错设置避车洞20个。建成于1979年，设计、施工单位同扫石1号隧道。
风坪岭1号隧道位于太岚支线古交站—镇城底站区间，中心里程K48＋785m。隧长139米，通过页岩山岭，内部以混凝土衬筑。隧入口47．73米为曲线，平曲半径1000米，其余为直线段，纵坡3‰。隧内未设排水沟，无照明设备，两侧交错设有避车洞4个。建于1979年，设计、施工单位同扫石1号隧道。
城家曲隧道位于太岚支线古交站—镇城底站区间，中心里程K52＋833m。隧长312米，穿过砂页岩地质之山梁。隧内以混凝土衬筑。线路前114米为直线，后198米为曲线，平曲半径500米，纵坡为4．5‰。左单侧沟排水。两边交错设置避车洞10个。
风坪岭2号隧道位于太岚支线古交站—镇城底站区间，中心里程K49＋355m。隧长871米，穿过页岩地质山岭，内以混凝土衬筑。线路为直线，纵坡2．5‰～3‰，双侧沟排水，无照明设备，两侧交错设置有避车洞29个。隧口外10米为明峒。该隧建成于1979年，设计、施工单位同扫石1号隧道。1993年大修水沟，改为密井暗管排水。
屯村隧道位于古交马兰矿专用线K2＋512m处。隧长368米，穿过页岩山地。隧壁、隧顶均以混凝土衬筑。隧内无照明设施。该隧由煤炭部太原设计院设计，铁道兵89202师凿筑，建成于1983年。
姬家庄隧道位于古交市姬家庄村西北隅，屯兰矿专用线K9＋009m处。隧长207米，净宽5．8米，系双心圆弧拱、内部全以混凝土衬筑，无照明设施。该隧由国家投资，煤炭部太原设计院设计，铁道兵89202师凿筑，1983年建成。
境内除上述20处铁路隧道、长17 369．1米外，还有1968年建成的313库专用铁路隧道2处136米。
明峒
1995年末，全市有铁路明峒5座520米。
杨家村明峒位于太岚支线汾河站—西张站区间的杨家村西500米许，是太岚铁路支线上的第1号明峒，中心里程K8＋673m，峒长21米，净宽正5．6米、斜6．22米，峒空顶高7米。峒为直墙式钢筋混凝土拱，边墙为混凝土浇筑。峒内双侧沟排水，自然通风，峒上有沟渠和道路通过。由铁道部第三设计院设计，铁道兵89202师建筑，1978年建成。
扫石明峒位于太岚支线柳林河—扫石站区间，中心里程K29＋832m，峒长220米。为三线梁式明峒，峒壁为直墙式，以混凝土衬筑。峒内线路为直线，纵坡1．5‰。该隧设计、施工单位及建成时间同扫石1号隧道。
城家曲1号明峒位于太岚支线古交站—镇城底站区间，中心里程K52＋134m。峒长55米，穿过砂卵石山丘。线路前35．34米为直线，后19．76米为曲线，平曲线半径400米，纵坡均为5．5‰。峒内直墙以浆砌片石砌筑，拱以混凝土衬筑。1979年建成，由铁道部第三设计院设计，铁道兵89204师施工。
城家曲2号明峒位于太岚支线古交站—镇城底站区间，中心里程K52＋430m。峒长14米，穿过黄土山丘，曲墙式混凝土衬筑。系重轨线路。平曲线半径400米，纵坡5．5‰。峒外排水。建年、设计及施工单位同城家曲1号明峒。
54公里明峒位于古交市镇城底村南边，因太岚支线铁路紧靠高山，为防碎落流沙而建。该峒长210米，建成于1984年。

第四节车站铁路枢纽
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车站
清光绪三十三年(1907年)，正太铁路通车，太原境内设太原府、北营两站。民国23年(1934年)9月，西山支线通车，沿途设小北门、大?流村、白家庄3站。民国26年，同蒲线铁路通车，太原境内设北营、太原总站(今太原东站)、徐沟县、皇后园、黄寨镇、高村6站。同年，太河支线(今兰村支线)通车，设上兰村站。民国28年至32年(1939年至1943年)，日军对西山支线改造，改名为白家庄支线，并改变线路，新建新城(今太原北编组五场站)、三给、东社、玉门沟4站。当时各车站客货运设备非常简陋，候车室狭小；站台既窄又短，且大多数为土站台；站内股线少，太原站仅有货物线一股道。
新中国成立后，随着国家对干线、支线进行技术改造和新线的建设，太原境内的车站也先后改建、扩建、新建。1953年重修兰村支线，设向阳店、上兰村两站。1956年～1958年，太原铁路管理局先后对东社、三给、白家庄站进行了改建。1957年～1961年玉门沟站、东社站扩建。1958年太原北站建成，原七府坟站(1957年前称新城站)改为北站五场。同年北同蒲线新建北白、南塔底站。1959年西山支线新建汾河站，办理北郊地区客、货运业务。1960年石太线新建了狄村会让站，北同蒲线新建了马坡站。同年，西山支线建成桃杏站。1967年石太线建成北营站。1972年东社站改名为太原西站。1972年开始新建太原客站，1975年太原新客站建成交付使用，原太原站和狄村会让站撤销。1983年太岚支线通车，太原境内设西张、土堂、柳林河、扫石、古东、古交、镇城底7站。1984年至1988年三给、太原西、玉门沟站建改扩建。1988年马坡站改称柏井站。1989年黄寨站改称阳曲站。
1996年，太原境内共有火车站25个。其中石太线有太原北、太原东、太原、北营4个站；北同蒲线有皇后园、南塔底、阳曲、柏井、高村、北白6个站；西山支线有汾河、三给、太原西、玉门沟、桃杏、白家庄6个站；兰村支线有向阳店、上兰村2个站；太岚支线有西张、土堂、柳林河、扫石、古东、古交、镇城底7个站。太原站为客运特等站；太原东、太原北、太原西站为客货运一等站；玉门沟站为货运一等站。
太原站位于迎泽大街东端，建设路横贯站前广场，南北延伸。地处南北同蒲和石太线的交汇点上，车站中心位于石太线上行225公里＋733米至下行228公里＋259米处，占地面积24．7万平方米，是太原铁路枢纽的主要组成部分。
太原旧站坐落在明清太原城南大门的东南角，建成于清光绪三十三年(1907年)，时称太原府站。民国27年(1938年)改称太原站。当时站舍简陋，仅有候车室1座111平方米，售票房25．4平方米，行李房23．8平方米；站台两座，第一站台长160米，第二站台长260米。新中国建立后，1951年，太原铁路管理局对太原旧站进行了改造，将旅客候车室增建为630平方米，第一、第二站台各延长150米，增加旅客出站口1处，扩建行李房60平方米，开辟贵宾室一处77平方米，翻修站前广场2500平方米。至此候车室总面积增为961平方米，能同时容纳700人候车，但仍不能满足旅客增长的需要。
1971年，铁道部和太原铁路局决定在旧车站东面0．5公里处新建太原站。新站由山西省建筑设计院和太原铁路局基建处设计。1972年动工，1975年6月1日正式交付使用。建筑面积2．6万平方米。有旅客候车室6个，面积5001平方米，能同时容纳4200人候车；站台3座，站台长分别为440、450、520米；风雨棚3座；地道两座；站线8股，到发线5股，有效长度可接发14辆客车，日接发能力30对以上。旅客进站地道口直通一楼各候车室和二、三站台，二楼进站口直通一站台。出站口设在主楼北侧，经地道直通各站台。站舍修建有软席候车室、贵宾室、行李房。
1993年1月1日，太原站晋升为客运特等站。同年4月8日，太原站高架候车楼工程动工，1994年7月8日正式交付使用。由北京铁路局太原勘测设计院设计，铁道部第十二工程局施工。整个候车楼包括4个候车室，3条旅客通道，2个母婴候车室和配套的值班室、公安值勤室及7部旅客自动扶梯。配备有电视监控、电子引导、自动询问、自动广播等设施。建筑面积16 771平方米，可容纳9000人同时候车。站线可接发16辆客车。
1996年，太原站有8个旅客候车室，4个旅客站台，站内的信号、道岔等技术设备，全部采用电气集中控制。日均接发旅客列车43对，有客车到发线5条，正线2条，机车行走线1条。
太原东站位于建设北路小东门外205号。其中心位于石太线下行231公里处。
太原东站始建于民国22年(1933年)，是与同蒲铁路一并修建的，当时称太原总站，有3．03万平方米的货场一个，货物线3条302米，仓库两座424平方米，站台两个1840平方米。民国28年，改称太原北站。1956年以后，在车站东南部新建了货场，占地13．7万平方米。行车站场设备更新改造，采用了国内较先进的6502型电气集中连锁装置。1959年改称太原东站。1980年新建了客运站，由行李房、售票厅、客运室、候车室组成。候车室共设有160个座位，面积为2539平方米。1983年货场进行了改建，改建后的货场成为山西省最大的货场，也是全路53个大货场之一。占地13．7万平方米，有站台11座，面积为3．6万平方米；雨棚5座，面积为1．9万平方米；仓库11座，面积为4867平方米，露天堆货处两处，面积为1．88万平方米。年货物吞吐量约为300万吨。1993年5月客运楼进行了改建。
自50年代起，太原东站即为客货运综合性一等站。1996年，该站拥有一个货场，一个运转车场，一个客运站，有到发线、编组线、货物线、专用线49条，日到发货物列车49对，客车17对。
太原北站位于北城区和北郊区城乡结合部。是石太线的终点站，西山、上兰村、太岚三条支线的起点站，北面与北同蒲线衔接。车站中心位于石太线下行236公里＋688．30米处。为客货运综合性作业的一等站。
太原北站始建于1958年，前称七府坟车站，是北同蒲线的一个中间站。1958年，太原铁路局在该站东部尖草坪北部地区辟地新建一、二、三、四车场及尖草坪站(旅客乘降所)，均称作新场，原七府坟车站改称五场，由新旧两场组成太原北编组站，1960年1月正式开通使用。当时太原北编组站上行到发一场有7股道，上行到发二场有4股道，编组三场有19股道，下行到发四场有5股道，到发线有效长度为650米。编组场尾部有两条牵出线，编组能力为1680辆/日。1972年10月，太原北站二场电气集中正式开通使用，此后其他各场也先后实现电气化。1985年汾河车站划归太原北站管辖，改称六场。
1996年全站有到发线(包括正线)40条、调车线33条、货物专用线5条，线路总延长108．231公里。有5个到发场，其中6502电气集中的到发场4个。客运设备有站台4座，风雨棚、地道各两座，仓库、货台各1座。
太原西站位于太原市河西区万柏林路，西山支线13．086公里至14．657公里处。为客货综合性一等站。
太原西站始建于民国28年(1939年)，当时称东社站，属白家庄运煤支线。1950年为四等站，1956年改为三等站，1963年改为二等站，一年后又改为三等站。1969年管辖三给村站和玉门沟站。不久又改为东社中心站，只管三给村站。中心站撤销后，改为二等站，划三给村站归太原车务段。1972年改名为太原西站。1988年进行了技术改造。1994年4月由二等站升为一等站。
太原西站是太铁分局主要卸车站之一，担负着太原市各区县及交城、文水等地区经济建设、人民生活物资和厂矿企业能源材料及产品的运输及保煤、保电、支农、国防建设物资的运输等任务。1996年，站内有到发线7条、编组线5条、衔接厂矿专用铁道12条、专用线18条、货物线4条、货场1个，占地面积171 979平方米。年货运量535．46万吨，日均装卸车447车。车站设有义井、北堰、南信号、寨沟、大众、316厂、面粉三厂7个闭塞点。每天接发市郊旅客列车2对。
玉门沟站位于河西区，地处西山支线终点，车站中心里程20公里＋270米。距太原市中心14公里。为客货运一等站。
玉门沟站始建于民国23年(1934年)，当时设备简陋，日装车仅1辆～3辆。新中国建立后，站场设备进行了三次技术改造。1959年建成10股道，线路有效长336米～498米，查定作业能力日装390车。1979年又建5股道，线路有效长478米～570米，查定作业能力日装538车。1984年北京铁路局投资4200万元，重新修建16股道，线路有效长737米～945米，设计作业能力日装747车。
1988年12月实现电气化。1992年10月1日由二等站升为一等站。
1996年，全站配有站线、段管线、专用线等82条，总延长80公里以上。管辖装卸点14个，会让点2个，集配点1个。服务于西山矿务局的白家庄、杜儿坪、西铭、官地4个统配煤矿，以及太原西山石膏矿、太原水泥厂、太原电石厂等28个收发货单位。货源以煤炭为大宗，其次是石膏、水泥、电石、焦炭等物资。供应着东北、华北、华东三大电网用煤，以及京、津、沪、辽等13个省市的生产与生活运煤。货物流向涉及北京、沈阳、济南、上海4个铁路局的120多个到站。全年货运量1033．7万吨，日装车467．4车，日卸车15．2车。
太原枢纽
太原枢纽位于山西省中部，北起北同蒲线皇后园站，东至石太线北合流站，南达南同蒲线修文站，是同蒲、石太、太焦3条干线的交会点。该枢纽连接西山、兰村、太岚3条支线，为华北西部地区路网上的客、货运输中心和山西省的重要交通枢纽。枢纽内有23个车站，其中太原站为主要客运站，太原北、榆次和玉门沟站为主要编组站。
50年代，太原枢纽设备简陋，作业能力低。太原北站(今太原东站)、榆次站为主要货运站，太原站为主要客运站，三给、东社、玉门沟、白家庄、新城等站为工业站。太原北站是主要编组站，有准、窄轨两个编解作业场：一个是石太、北同蒲线准轨列车到发作业的北运转场，有14股道；另一个是南同蒲线窄轨列车到发作业的南运转场，有10股道。北同蒲线和西山支线间的运输折角车流以小运转方式经太原北站办理中转；石太线、南同蒲线及南、北同蒲线间的货物中转在榆次站或太原北站倒装。太原钢铁厂所在地的新城车站，仅有7股道，且无牵出线进行调车作业，大量的取送车作业均由太原北站承担。太原站大部分客车在太原北站整备，两站间客车车底回送，影响区间通过能力；南同蒲线与石太线相互中转车流较多，由太原北站中转增加列车行程；太原钢铁厂扩大生产后，新城站难以满足运输需要。为缓解运量与运能的矛盾，铁道部决定扩建太原枢纽。
1954年3月起，有关单位开始进行太原枢纽改建的勘测设计。1955年3月至1957年7月，铁道部华北设计分局(今第三勘测设计院)完成初步设计，并通过铁道部和冶金部鉴定。1957年10月，枢纽扩建第一期工程开工，太原北编组站和太原客站土方工程由铁道部第三工程局机械筑路队和建工部大型施工站施工；太北编组站大部分房建工程、峰下立交框构桥、铁路跨线桥、太兰公路跨线桥、太原至忻县公路改移等工程由山西省第三建筑工程公司和太原市政工程公司承包；其余工程由太原铁路管理局施工。1958年基本上完成了土方及桥涵工程。1959年11月，新建太原北编组站、汾河站，太原北站至太原东站双线及太原东站至狄村、太原南站至狄村间改建线路均开通使用。1960年新建狄村会让站及榆次西、榆次北、鸣李站的扩建工程也完成并开通使用。1961年新建太原客站及狄村至榆次间双线工程，在完成部分土方和桥涵工程后，因压缩基建投资停建。从1957年开工，到1961年底停工，共完成投资4440．56万元，完成土石方621．19万立方米，建中小桥17座820．9延长米，涵洞58座，正线铺轨49．71公里，站线铺轨69．73公里，房屋建筑24 867平方米。通过改建，太原枢纽总运量达到2028万吨/年，编解能力由1600车/日提高到3664车/日，基本上适应了运量增长的需要。
枢纽扩建工程停工后，太原铁路局根据枢纽总布置图，完成了一些收尾配套续建工程：1962年3月，完成榆次北站南咽喉区道岔及榆次北至榆次西联络线改建工程。1964年6月，完成太原东站南咽喉区改建及铁路材料厂专用线改造工程。1966年7月，榆次至鸣李间双线(包括扩建鸣李站，新建北营站，改建北营工业站及增建两站间的联络线等)开工，1969年4月23日开通。1970年12月，续建太原机务段，1974年6月房建工程基本完工，8月太原机务段迁移到太原北站。1971年4月，太原客技站开工兴建，1979年5月建成投产，形成年段修客车400辆、整备客车31对的能力。1972年太原新客站开工兴建，1975年6月交付使用。同时，开通榆次至太原客站和太原东站间双线，撤销原太原站和狄村会让站。
1974年，国家决定对石太线进行电气化改造，太原枢纽进入第二阶段建设。1974年5月至1978年7月，铁道部第三设计院、电气化工程局勘测设计所、电务勘测设计处和太原铁路局勘测设计所完成了勘测设计。枢纽电气化改造的设计范围：东起石太线北合流站东端站外，南至南同蒲线修文站南端站外(1983年改为修文站北端站外)，北至北同蒲线皇后园站北端站外，西至西山支线玉门沟站南端站外，包括新建榆次客站、榆次编组站、义井站，改建修文、榆次西站、北合流、鸣李、北营、北营工业站、太原东、太原北、皇后园、三给、太原西、玉门沟等站，新建太原客车机务段，相应加强枢纽内机务、车辆、给水、电力、通信、信号及房屋建筑等。枢纽电气化改造工程，自1978年8月起陆续施工，参加施工的单位主要有：交通部第三工程局第五工程处、太原铁路局工程处、山西省第五建筑公司以及太原铁路分局太原供电段等。1979年12月5日，榆次客站交付使用，榆次编组站铺通外包正线。同年太原北编组站增加和延长股道，太原北机务段整备场进行了改造。1980年12月完成新建太原客车机务段的整备设备工程。1981年太原东站改建工程完工。1981年5月12日榆次编组站下行及上行外包正线开通使用，1982年完成区间改建工程。1982年9月完成榆次编组站和太原北编组站三场股道延长工程。枢纽内电气化工程，包括接触网、牵引变电所、分区亭、供电段和太原北机务段设备安装等，于1979年9月开工，1982年9月27日竣工投产，10月1日石太线全线电气化通车。
石太线电气化通车后，太原枢纽继续进行配套施工。皇后园站技改及太原北编组站、皇后园站和汾河站双线间线路疏解工程，于1984年先后完工交付使用。榆次客站至榆次西站间双线及既有正线改建、榆次北站至榆次西站间联络线改建及全部电气化工程，于1985年12月20日全部开通使用。榆次、太原北编组站机械化驼峰，分别于1986年4月和11月开通使用。西山支线电气化土建工程，包括三给、太原西和玉门沟站改建，于1988年12月竣工投产。
90年代，太原枢纽继续进行了一些基本建设、设备更新改造。1991年5月12日，完成太原客站扩大编组工程。由北京铁路局太原勘测设计院设计，太原铁路分局太原工程段和太原供电段施工。投资204万元，延长一、三股道铺轨0．81公里，延长一、二、三站台199延长米，建房屋87平方米，安装电力接触网，满足了一、三道接发客车编组20辆的要求。1991年4月至12月，完成太原客技站扩大编组工程。由北京铁路局太原勘测设计院设计，太原铁路局工务段施工。主要工程项目：延长股道0．896公里，迁改办公楼2335平方米、车库250平方米，建21米灯塔1座。1991年6月至12月完成太原客站电气集中工程。1992年11月至1994年12月，完成太原北编组站二场新增直通线工程。由北京铁路局太原勘测设计院设计，北京铁路局太原工程总公司和太原铁路分局太原供电段施工。投资1652万元，完成路基土石方1．75万立方米，建涵洞4座，正线铺轨1．35公里，站线铺轨3．389公里，铺岔12组，建房屋1449平方米，建接触网8公里、供电线3公里，以及安装通信、信号、电力设施等。工程完工后，太原北编组站二场发往榆次方向的年运量达到3650万吨。1992年10月至1994年10月，完成太原北编组站三场峰尾电气集中工程，由北京铁路局太原勘测设计院设计，太原铁路工程总公司施工，将峰尾38组人工扳动的道岔全部纳入集中(微机操作)。工程完工后，太原北编组站三场日均编解能力提高了30%。1992年10月至1993年11月，完成榆次编组站三场增加编组线工程。1993年4月至1994年6月，完成太原站高架候车楼工程。1993年5月至1995年4月，完成榆次客站北咽喉立交疏解工程。

[ 本帖最后由 fmpc 于 2006-11-26 20:33 编辑 ]

作者: fmpc 时间: 2006-11-21 17:35
资料是1996年底写成的，有点老。但在山西，这种资料参考价值仍然很高

[ 本帖最后由 fmpc 于 2006-11-26 20:34 编辑 ]

作者: 森森 时间: 2006-11-21 17:39
长见识。

作者: qiao78296742 时间: 2006-11-21 17:49
顶,LZ,资料在哪找的?

作者: fmpc 时间: 2006-11-21 17:51
baidu一下！

作者: rockywencn 时间: 2006-11-21 23:35
好东西,顶一下.:handshake

作者: firebird 时间: 2006-11-22 08:50

原帖由 fmpc 于 2006-11-21 17:34 发表
山西煤炭通过太原铁路局源源不断运向全国各地，除供应29个兄弟省、市、自治区的工业、民用和外贸出口外，还保证了华北、东北、华中、京津唐、山东五大电网，秦皇岛、连云港、石臼所、青岛四大港口，鞍钢、本钢、武钢、太钢四大钢铁企业的煤炭供应。1996年，太原铁路分局货运量完成5248．2万吨，其中煤运量3730．6万吨。bbs

:L :L :L
这个还是95年的资料，现在的煤炭运量都多少了......

[ 本帖最后由 firebird 于 2006-11-22 08:53 编辑 ]

作者: kk2008cm 时间: 2006-11-22 12:30
顶一个啊！

作者: finley 时间: 2006-11-22 20:48
收藏了。桥隧部分有好多值得一看的工程，感谢~

作者: 7点49的阳光 时间: 2006-11-23 10:46
支持，介绍的太原很详细！

作者: Relix 时间: 2006-11-23 11:48
看看历史还是很有意思，尤其是那些已经消失了的线路和车站。

作者: 太原客运段 时间: 2006-11-23 12:56
这个支持一下！收藏了！

作者: fmpc 时间: 2006-11-26 20:36
请续看太原市铁路史2：
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=173538&extra=page%3D1

[ 本帖最后由 fmpc 于 2006-11-26 21:06 编辑 ]

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