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标题: 大家对台湾高铁的期待如何？ [打印本页]

作者: poohclr 时间: 2006-6-25 22:50
标题: 大家对台湾高铁的期待如何？
相关：

可查看
“台湾高铁宣传”
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=140083&extra=page%3D1

“台湾高铁700T型端午节试车第一手图片！”
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=139981&extra=page%3D1
了解

还不知道的可以登陆台湾高铁官方网站（影音馆里可以看见一些录像）
http://www.thsrc.com.tw/

作者: poohclr 时间: 2006-6-26 23:00
不是吧，没人感兴趣哦...

作者: openlc 时间: 2006-6-27 11:32
我觉得你最好能把你所知道的台湾高铁的资料直接贴在论坛上，不要贴网页链接，毕竟不是每个人都能或说都愿意打开那些链接去找去看的，何况很多链接还打不开。

作者: poohclr 时间: 2006-6-27 15:13
总体概况

台湾高速铁路建设计划采用BOT（Build–Operate–Transfer）模式，由政府交由民间投资兴建（Build）与营运（Operate），并于特许营运期满后，再将高铁系统移转（Transfer）给政府。

采用 BOT 模式推动公共基础建设，不仅引进了民间企业的执行效率，也减轻了政府的财政负担。台湾高速铁路建设计画不仅是目前全球最具挑战性的一项交通建设计划，也是民间投资兴建规模最大的公共工程建设。

台湾高铁系统计划路线全长345公里，建设总成本估计约达美金150亿元，预计2006年10月底开始通车营运。

线路规划

自台北至高雄左营，全长约345公里，沿途经过14县市、77市乡镇区。

车站规划

高铁规划在台湾西部走廊设置12个车站。营运初期，有8个车站提供服务；其余4站，预计于2010年加入营运。

营运初期：台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南及左营8站。
营运后期：增加南港、苗栗、彰化、云林4站。

主要的效益

解决西部走廊的拥塞：高速铁路具备安全、运能大、用地少、能源省、污染低之效益，通车后将可有效解决台湾西部走廊拥塞的状况，促进台湾西部区域均衡发展。

大众运输整合：高铁营运后，于各都会区可与台铁、捷运、公车等运输系统进行横向整合，整合层面包含路线、场站、班表及票证等服务，促成全面性的高速大众运输网络。

[ 本帖最后由 poohclr 于 2006-6-27 15:18 编辑 ]

作者: poohclr 时间: 2006-6-27 15:24
运营规划

车站营运时间：营运时间为早上6 时 (首班车发车) 至晚间12 时 (末班车收车)。

列车停靠方式：未来将有不同的停靠方式，主要分为直达车、非直达车，提供旅客作选择。

行驶时间：依目前规划，北高直达车(中间不停靠)，行驶时间约80分钟。

票价：以北高票价而言，票价介于台铁及航空之间，依照不同票种有不同价格。未来更有主题性促销票推出，满足不同旅客的喜好。

票种：除以下票种外，将陆续推出其它票种。
·优待票：儿童、老人、残障及陪伴者。
·一般成人票：一般成人使用。

订位／购票：旅客的订位与购票可于车站的自动售票机或售票窗口进行，为提供更便利之服务，同时提供预约订位、付款及取票服务管道。
·预约订位方式：目前已规划网际网络事先订位，未来将陆续规划其它便利的方式，提供民众预约订位。
·付款方式：旅客可选择先订位后付款，或于订位同时完成付款。选择如下：
o网际网络：信用卡
o售票窗口：信用卡、现金
o自动售票机：信用卡、现金、金融卡
o提款机或银行：利用虚拟帐号转帐，两者手续费不同
·取票方式：旅客完成订位付款后，可于乘车前至车站内之自动售票机或售票窗口进行取票。
·未来将规划其它站外通路，提供旅客更便利的取票方式。

车站咨询服务：在车站内配合旅客动线，于适当位置设置旅客信息系统与车站指引标志，引导旅客正确迅速地使用高铁车站内及各类相关设施。此外，为便利旅客之各项咨询服务，于车站内接受旅客咨询及抱怨，包括列车、转乘、当地旅游信息、旅客遗失物品处理及广播服务。

作者: poohclr 时间: 2006-6-27 15:27
工程近况

截至2006年2月底，高铁兴建工程实质进度已达94.05％，各项工程进度分别是：轨道工程100％、土木工程100％、车站工程98.71％、基地工程94.71％、核心机电系统工程79.05%。
土木工程：实质进度为 100％
·台北至左营（包括252公里高架桥、47公里隧道、31公里路堤及路堑）已100%全部完工，并由高铁局完成竣工监查作业。

核心机电系统工程：实质进度为79.05％
·目前正进行赶工作业，总进度为79.05%。

车站工程：实质进度为98.71％
·除台北车站装修工程外，其余板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南及左营等七个新站均已大体完工，总进度为98.71%，目前正进行票务系统、核心机电系统等接口工程安装测试工作，同时站务人员亦陆续进驻整备。

轨道工程：实质进度为100％
·总长度达787公里之标准轨距轨道（含双向主线、车站及基地）亦已100%全部完工，正配合核心机电系统进行动态测试。

维修基地工程：实质进度为94.71％
·燕巢总机厂及左营基地已大体完工，并开始人员进驻整备，配合整合测试作业及车辆静态测试作业。乌日及六家基地则正进行机电设备安装测试及外围景观工程施作，总进度为94.71%。

总机厂相当于车辆基地/机务段/车辆工场

[ 本帖最后由 poohclr 于 2006-6-27 15:30 编辑 ]

作者: poohclr 时间: 2006-6-27 15:28
以上资料均来自台湾高铁网站

http://www.thsrc.com.tw/

作者: openlc 时间: 2006-6-27 16:42
感觉台湾高铁服务比大陆铁路要好，营销策划的不错，票种也有很多，不知2010年大陆高铁开通时这些服务能否提上去。

不过台湾高铁运营模式较为简单，且不需要考虑与现有普通铁路兼容，而且夜间不运营，跟城市的地铁差不多。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-6-27 16:43 编辑 ]

作者: openlc 时间: 2006-6-27 16:47
台高345公里直达车需要80分钟，旅速才259km/h，感觉有点慢啊。

700T的技术参数如何，难道不能全程保持在300±5km/h？？？

作者: z5z6 时间: 2006-6-27 17:34
259km/h的旅速对这么个小岛已经很快了，80分钟差不多就是现在上海到杭州的时间和北京到天津的时间。台湾的地形还是比较崎岖的，这对速度有一定限制。

作者: 网际快车 时间: 2006-6-27 20:05
感觉台湾高速铁路车站设少了，台湾这个封闭的小铁路网，应该视为
一条超长的城市高速轻轨，站距可以在15公里左右，全线设25站比较合理，才能最大限度吸引客流，形成新的交通形态。
直达车旅速200即可。

作者: 26路车队 时间: 2006-6-27 21:48
核心技术握在别人的手中，就会容易拖延，迟迟完不了工。

作者: DF110008 时间: 2006-6-28 12:24
记得在这条高铁修建的时候有很多争拗,起初全用德法技术的,後来有人想掺进日本的技术,结果两头都不卖账,德法要台湾赔款(毁约),日本方面则说不完全的使用日本技术(混进德法的信号系统技术),出了事日方不负责,这条混血铁路两面不讨好......

用日本的新干线我不反对,毕竟台湾和日本地理环境相似(海岛、地震多发),只是这样折腾......

作者: QQme 时间: 2006-6-28 13:13

原帖由 26路车队 于 2006-6-27 21:48 发表
核心技术握在别人的手中，就会容易拖延，迟迟完不了工。

呵呵，话又说回来，如果核心技术要自己掌握的话，20年内都修不起来，对台湾而言。

作者: hakutaka 时间: 2006-6-28 14:10

原帖由 openlc 于 2006-6-27 16:47 发表
台高345公里直达车需要80分钟，旅速才259km/h，感觉有点慢啊。

700T的技术参数如何，难道不能全程保持在300±5km/h？？？

并非全线300，而且刚开通要有相当的慢行，高铁不如普通铁路慢性那么厉害，但也不是一点没有

作者: 26路车队 时间: 2006-6-28 15:50

原帖由 QQme 于 2006-6-28 13:13 发表

呵呵，话又说回来，如果核心技术要自己掌握的话，20年内都修不起来，对台湾而言。

整个台湾只要345公里的高速铁路就足够了。高速轮轨核心技术对台湾来说没有也不可能完全掌握。高速轮轨对台湾的经济，社会的影响和作用毕竟有限。我们呢？12000公里，全面“引进”，全世界最庞大的高速铁路网，铁路占交通总运输量的比例之高，建设引进的只是人家上个世纪末技术水平的高速铁路网，未来提升改造的空间没有多少。。。。（建成后还有多少提高的空间？）是经济腾飞的动脉，还是拉后腿，甚至亏损的无底洞？

作者: openlc 时间: 2006-6-28 15:55

原帖由 26路车队 于 2006-6-28 15:50 发表

建设引进的只是人家上个世纪末技术水平的高速铁路网

谁跟你说的？？？

作者: Hercules 时间: 2006-6-29 13:54

原帖由 26路车队 于 2006-6-28 15:50 发表

整个台湾只要345公里的高速铁路就足够了。高速轮轨核心技术对台湾来说没有也不可能完全掌握。高速轮轨对台湾的经济，社会的影响和作用毕竟有限。我们呢？12000公里，全面“引进”，全世界最庞大的高速铁路网，铁 ...

光技术标准而言，全球已有和在建的高速铁路根本无法匹敌；至于“资金无底洞”，在野的政客最喜欢说这种话了……

作者: hakutaka 时间: 2006-6-29 16:48

原帖由 Hercules 于 2006-6-29 13:54 发表

光技术标准而言，全球已有和在建的高速铁路根本无法匹敌；至于“资金无底洞”，在野的政客最喜欢说这种话了……

不过正果高速铁路这种不计收益得失的建法应该可以说基本就是个无底洞。

作者: openlc 时间: 2006-6-29 17:31

原帖由 hakutaka 于 2006-6-29 16:48 发表

不过正果高速铁路这种不计收益得失的建法应该可以说基本就是个无底洞。

想想如果不建高速铁路，以后人们大量选择坐飞机出行，将来必然要大量进口原油。。。损失估计更大。。。

作者: poohclr 时间: 2006-6-29 21:16
台湾高铁最初打算引进欧洲技术,后来又决定使用日本技术,为此还支付给欧洲方面一大笔违约金.日本技术引进后又于欧规不兼容,技术故障不断,为此还专门研究相关对策,这样又花了一大笔钱.期间原本宣称不会花"政府"一分钱的高铁公司还是让当局砸下大笔专项资金....种种因素使得通车连续跳票2次(我的印象),这次总算可以通车了

作者: hakutaka 时间: 2006-6-30 11:51

原帖由 openlc 于 2006-6-29 17:31 发表

想想如果不建高速铁路，以后人们大量选择坐飞机出行，将来必然要大量进口原油。。。损失估计更大。。。

不是说不建，而是说中国现在的建法，或者说对高速铁路的定位本身是偏激的，也是极其容易亏本的。

作者: Solo1981 时间: 2006-7-2 14:33
台高345公里直达车需要80分钟，旅速才259km/h，感觉有点慢啊。
+k'nK!l:E g${|火车|铁路|火车迷|铁路迷|火车,铁路,火车迷,铁路迷
F/A"f fh&@"c
700T的技术参数如何，难道不能全程保持在300±5km/h？？？

================================
关键是345km里程,平均站间距是多少??

作者: openlc 时间: 2006-7-2 22:46

原帖由 Solo1981 于 2006-7-2 14:33 发表
台高345公里直达车需要80分钟，旅速才259km/h，感觉有点慢啊。
+k'nK!l:E g${|火车|铁路|火车迷|铁路迷|火车,铁路,火车迷,铁路迷
F/A"f fh&@"c
700T的技术参数如何，难道不能全程保持在300±5 ...

没看见吗？直达车需要80分钟。当然站间距是345km。

作者: poohclr 时间: 2006-7-18 11:33

原帖由 openlc 于 2006-6-27 16:47 发表
台高345公里直达车需要80分钟，旅速才259km/h，感觉有点慢啊。

700T的技术参数如何，难道不能全程保持在300±5km/h？？？

地形不配合也没法呀，日本新干线也是这样才提不上速度，这可没法国的地势较平，所以不要无知的通过速度来说哪个先进哪个落后了

作者: element翔 时间: 2006-8-1 13:05
总的来说应该是个赔本生意那天中央4台也放了

作者: rogerluojie 时间: 2006-8-2 06:31

原帖由 hakutaka 于 2006-6-30 11:51 发表

不是说不建，而是说中国现在的建法，或者说对高速铁路的定位本身是偏激的，也是极其容易亏本的。

国内的客运专线都是建在相对发达的地域, 对附近区域的经济都会有带动作用,我不觉得有定位的偏激. 客运专线的建设对与以后的机票也会有挑战,到时候会有一定的优惠的机票吧,起码比现在便宜.

作者: hetianhua 时间: 2006-8-6 09:04
上个月央视四套有过直播。

作者: hakutaka 时间: 2006-8-23 12:49

原帖由 rogerluojie 于 2006-8-2 06:31 发表

国内的客运专线都是建在相对发达的地域, 对附近区域的经济都会有带动作用,我不觉得有定位的偏激. 客运专线的建设对与以后的机票也会有挑战,到时候会有一定的优惠的机票吧,起码比现在便宜.

不是说稀里马虎放在所谓经济发达地区就万事大吉了，你没发现现在一大堆新xx，直接结果就是乘坐不便，没准你去够那个车多花的时间精力和金钱加在一起就不合算了。还得说日本，轨道交通那么发达，尚且不敢大面积不进既有站，看看我们，都修到哪里去了？！

作者: rogerluojie 时间: 2006-8-23 13:15

原帖由 hakutaka 于 2006-8-23 12:49 发表

不是说稀里马虎放在所谓经济发达地区就万事大吉了，你没发现现在一大堆新xx，直接结果就是乘坐不便，没准你去够那个车多花的时间精力和金钱加在一起就不合算了。还得说日本，轨道交通那么发达，尚且不敢大面积不 ...

你这么说, 那些先期做客运专线可行性报告的人事可能会有很大的意见哦. 专家们都是考虑周全的, 建设高速铁路带动的是整个地区的经济, 不是离自己家门口有多近那才叫好. 眼观放在大局上面会受到大家的赞赏的.

作者: hakutaka 时间: 2006-8-23 13:26

原帖由 rogerluojie 于 2006-8-23 13:15 发表

你这么说, 那些先期做客运专线可行性报告的人事可能会有很大的意见哦. 专家们都是考虑周全的, 建设高速铁路带动的是整个地区的经济, 不是离自己家门口有多近那才叫好. 眼观放在大局上面会受到大家的赞赏的.

还就得这么说！中国最趁的就是所谓专家，搞不好还是烧砖世家~还总有很多人对所谓专家信得不得了，不知道自己多思考多提疑问，当然这些实际上要感谢中国教育体制了。
现在的歪理邪说还没发现么？！恨不得把火车都赶出城，所以这么说他们一点不冤枉。

作者: rogerluojie 时间: 2006-8-23 13:33

原帖由 hakutaka 于 2006-8-23 13:26 发表

还就得这么说！中国最趁的就是所谓专家，搞不好还是烧砖世家~还总有很多人对所谓专家信得不得了，不知道自己多思考多提疑问，当然这些实际上要感谢中国教育体制了。
现在的歪理邪说还没发现么？！恨不得把火车 ...

把火车赶出城好像最近是吵的比较厉害. 北京花叻那么多钱修西站, 北京站, 现在还有南站. 最近几十年应该不会把火车站迁出去. 如果是的话那离大家的家就更远更不方便叻.

[ 本帖最后由 rogerluojie 于 2006-8-23 13:35 编辑 ]

作者: hakutaka 时间: 2006-8-23 14:50

原帖由 rogerluojie 于 2006-8-23 13:33 发表

把火车赶出城好像最近是吵的比较厉害. 北京花叻那么多钱修西站, 北京站, 现在还有南站. 最近几十年应该不会把火车站迁出去. 如果是的话那离大家的家就更远更不方便叻.

修西站的时候这个谬论有了但是还没有炒热，主要是南站这个已经充分体现了。别看南站刚出二环，但是真正大量需要高速铁路城际铁路的人士实际上大都在北城和cbd圈，距离南站的距离不仅远而且交通不便，不要以为地铁4号线是救世主，一不直通换乘麻烦，第二即便直通进入站台，那么多出来的好几十分钟从北城折过来就是一种多余和浪费，同样时间对于北城和东部地区的商务人士去机场也不很远嘛！如果还是用北京站，那么因为比较靠北和东，再引进地铁那么就比较好了。所以说，不把车站修在城市外边不等于没有把“火车赶出城”，特别是客运专线，专门把客运专线修在46不靠的地方，实际上往深了追分明就是几十年来铁路选线上的尽量靠山远离居民区……这个原则在捣鬼，而且显然也影响到了地铁（中国地铁国标很多是原文抄袭国铁），于是出现了北京13线，bt线这样的垃圾走向和换乘的杰作。所以可见，国铁这些所谓专家们干的这些事情，不是光耀千古而是贻害万年~

作者: rogerluojie 时间: 2006-8-23 15:29

原帖由 hakutaka 于 2006-8-23 14:50 发表

修西站的时候这个谬论有了但是还没有炒热，主要是南站这个已经充分体现了。别看南站刚出二环，但是真正大量需要高速铁路城际铁路的人士实际上大都在北城和cbd圈，距离南站的距离不仅远而且交通不便，不要以为地 ...

你的话我支持. 但是要不知道现在是否北京站和西站的客运量是不是接近饱和啊. 要是把高铁接入北京站, 怕北京站的接待能力不够哦. 毕竟今后的高铁客流会很多啊.

作者: hakutaka 时间: 2006-8-23 20:45

原帖由 rogerluojie 于 2006-8-23 15:29 发表

你的话我支持. 但是要不知道现在是否北京站和西站的客运量是不是接近饱和啊. 要是把高铁接入北京站, 怕北京站的接待能力不够哦. 毕竟今后的高铁客流会很多啊.

另外的帖子说过了，现在这种高铁的修法很可能没流——思路问题，总认为长途点对点客流大，但是人家高铁都证明一个流够了，分明是中间和中短途客流总量大，即便有，北京站也可以引地铁进来，扩大疏散能力。总之高铁如果利用现在京秦联络线方向其实本来是一个很好的方向，还能照顾市内客流。

作者: rogerluojie 时间: 2006-8-24 04:36

原帖由 hakutaka 于 2006-8-23 20:45 发表

另外的帖子说过了，现在这种高铁的修法很可能没流——思路问题，总认为长途点对点客流大，但是人家高铁都证明一个流够了，分明是中间和中短途客流总量大，即便有，北京站也可以引地铁进来，扩大疏散能力。总之高 ...

你想想京广, 京津, 京沪, 还有以后的京哈,这么几条线加起来的长度差不多是5000公里. 其他国家也没有这么长的线路啊. 加上动车组之间的密度相当的高. 中国人口也多. 北京站能接待的下吗?

作者: poohclr 时间: 2006-8-24 13:21
北京站到头来也只有体积而已，笑还是哭呢

作者: rogerluojie 时间: 2006-8-24 13:34
hakutaka, 咱俩另外开个帖子谈吧. 人家这里是台湾高铁, 我们不在这捣乱叻.

作者: hakutaka 时间: 2006-8-24 18:40

原帖由 rogerluojie 于 2006-8-24 13:34 发表
hakutaka, 咱俩另外开个帖子谈吧. 人家这里是台湾高铁, 我们不在这捣乱叻.

你开吧，这个东西实际上利用现在的车辆段新建一个国贸南站也是很好的就像品川和上野的地位，分配到北京站的比例，也兼顾最需要高速铁道的CBD（就守着CBD门口）总之，现在的做法肯定是有大问题的。

作者: xjun_0 时间: 2007-1-30 04:16
修西站的时候这个谬论有了但是还没有炒热，主要是南站这个已经充分体现了。别看南站刚出二环，但是真正大量需要高速铁路城际铁路的人士实际上大都在北城和cbd圈，距离南站的距离不仅远而且交通不便，不要以为地铁4号线是救世主，一不直通换乘麻烦，第二即便直通进入站台，那么多出来的好几十分钟从北城折过来就是一种多余和浪费，同样时间对于北城和东部地区的商务人士去机场也不很远嘛！如果还是用北京站，那么因为比较靠北和东，再引进地铁那么就比较好了。所以说，不把车站修在城市外边不等于没有把“火车赶出城”，特别是客运专线，专门把客运专线修在46不靠的地方，实际上往深了追分明就是几十年来铁路选线上的尽量靠山远离居民区……这个原则在捣鬼，而且显然也影响到了地铁（中国地铁国标很多是原文抄袭国铁），于是出现了北京13线，bt线这样的垃圾走向和换乘的杰作。所以可见，国铁这些所谓专家们干的这些事情，不是光耀千古而是贻害万年~

原帖由 hakutaka 于 2006-8-23 14:50 发表

修西站的时候这个谬论有了但是还没有炒热，主要是南站这个已经充分体现了。别看南站刚出二环，但是真正大量需要高速铁路城际铁路的人士实际上大都在北城和cbd圈，距离南站的距离不仅远而且交通不便，不要以为 ...

你说的方案也有一定的道理，但是真的执行起来有没有问题呢？而且高铁放在南站的原因也只是你的猜测而已，既然决定放在南站，想必工程实施前也是做过测算的。我觉得提不同的意见是好事情，不同的方案可以开阔大家的视野，也可以集思广益。但把别人说得一无是处就不好了，事情不是非黑即白的么。有画好好说。:)

另外13号线，目前看客流还是不少的么。毕竟北部10个居民集团呢。

作者: veh 时间: 2007-3-5 09:41
终于开通了

作者: 天王星 时间: 2008-5-22 16:21
我关注能直接坐火车到台湾的线路。。。。。。

作者: airbay 时间: 2008-5-27 20:48
以前唱衰台高铁的现在傻眼了吧！人家把航空搞垮了！现在弄连台铁都不敢出大气！下一步计划增开3个中间站！

作者: poohclr 时间: 2008-6-10 19:15
哇，被挖出来了。。。。

现在不但已经通车，还实现收支平衡。。。。好快

作者: E2-Asama 时间: 2008-6-12 17:32

原帖由 airbay 于 2008-5-27 21:48 发表
以前唱衰台高铁的现在傻眼了吧！人家把航空搞垮了！现在弄连台铁都不敢出大气！下一步计划增开3个中间站！

高铁在所谓的4小时圈是比飞机优胜的
日本也是这样

作者: chenjiaxin.112 时间: 2008-6-13 17:31
对我而言,无所谓!

作者: TEMU1000 时间: 2008-6-13 23:13

原帖由 E2-Asama 于 2008-6-12 17:32 发表

高铁在所谓的4小时圈是比飞机优胜的
日本也是这样

根據研究，旅客搭乘長途列車不感到疲累的極限值是大約3小時。(日本研究)
若換算成台灣高鐵的直達車(1字頭)和日本新幹線的Nozomi希望號(表定速度約205km/h)
大約在600公里以內的距離是高速鐵路佔有優勢。(然而150公里以內一般鐵路的劣勢便會降低)
也因此，東京到福岡最快的Nozomi需時接近5小時，自然選擇航空出行的旅客就明顯多過搭乘新幹線。
而廣島是一個例外，由於廣島機場位於三原市，距離廣島市區有較長距離，加上該機場常因濃霧關閉。
由東京至廣島，搭飛機和搭新幹線的旅客是大約55:45

==========以下是題外話=========

因此，對我這個台灣人而言，假如我要由上海前往北京，我一定會選擇搭乘直達特快而非D32動車。
因為10小時的車程，反倒不如搭乘直達特快，有軟臥可以睡得舒服。
未來京滬高鐵通車後，以其350km/h的最高運行時速相信可以讓京滬間直達車只需約5小時即可抵達。
但是價錢訂定的多寡將會影響京滬高鐵的使用率，這點是無庸置疑的。
如何在價錢上，既要低過飛機，又要兼顧成本，相信是鐵道部必須認真研究的課題。

作者: 畸。歪 时间: 2008-6-16 09:58

原帖由 airbay 于 2008-5-27 20:48 发表
以前唱衰台高铁的现在傻眼了吧！人家把航空搞垮了！现在弄连台铁都不敢出大气！下一步计划增开3个中间站！

我想把部份線路向城市軌交轉型應該是台鐵的出路

TW航空業的前景也不是很悲觀吧
快要大搞兩岸直航了

[ 本帖最后由畸。歪于 2008-6-16 10:02 编辑 ]

作者: iquan 时间: 2008-6-30 14:53
希望有朝一日挖通海峡隧道，设计既可以在台湾高铁跑又可以在大陆跑的双栖列车（像欧洲之星那样）往返于海峡两岸……

作者: 畸。歪 时间: 2008-7-10 09:26
在家鄉那邊看到了這段新聞
有沒有人能證實一下真偽呢?
太難以置信了吧

中央綜治委護路辦會議透露，京台鐵路預計2010年動工
　　
　　規劃修建廈門至台灣海底隧道
　　
　　　　除目前五大高等級鐵路外（溫福、福廈、廈深、向莆、龍廈鐵路），福建省還將在2010年起再建1200公裡鐵路，這條鐵路屬於京台高速鐵路（北京—台灣），根據遠景規劃，京台鐵路預計將選擇海底隧道的方式從廈門入海，抵達台灣。這是南昌鐵路局副局長陳為坤昨日在中央綜治委護路辦工作會議上介紹的。
　　
　　　　該會議昨日在廈門召開，陳為坤說，今年3月份，鐵道部和福建省人民政府在北京共同簽署了《關於推進海峽兩岸經濟區新一輪鐵路建設的會議機要》，其中包括京台、昆台（昆明—台灣）兩條主要高速鐵路建設計劃，並初步排定兩條大陸對台通道的建設時間表。
　　
　　　　其中，京台高速鐵路從京滬高速鐵路的安徽蚌埠站引出，經安徽合肥、黃山、江西上饒、至福建武夷山、南平、福州、廈門，之後預計選擇海底隧道的方式從廈門入海，抵達台灣。
　　
　　　　昆台高速鐵路則將經昆明、貴陽、湖南郴州、江西贛州至福建龍岩和廈門，再從海底隧道接至台灣。
　　
　　　　兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時速200公裡至300公裡，其中京台鐵路預計在2010年開工建設。
　　
　　　　另外，陳為坤介紹，明年第四季度，福廈高速鐵路將試跑“子彈頭”列車，同時廈門將同步運行福建省最大的鐵路客運樞紐站—廈門新站。陳為坤說，2011年，福建省高速鐵路長度將超過1500公裡，超過過去50年的發展，福建省將從鐵路小省一舉成為鐵路強省。5年後，將基本解決“一難求”、“一車難求”的狀況，同時乘坐鐵路出行的舒適度將趕超航空運輸。
　　
　　　　據悉，海西鐵路網不僅考量到未來鋪設直接通道對接台灣主要城市，更重要的是在閩省內形成1.5小時城市生活圈基礎上，覆蓋到內陸省及長、珠三角區域，並將毗鄰的廣東汕頭、潮州、梅州、江西贛州、南昌、鷹潭、上饒以及浙江衢州、溫州等納入了3小時經濟圈內。

[ 本帖最后由畸。歪于 2008-7-10 09:27 编辑 ]

作者: E2-Asama 时间: 2008-7-10 22:52

原帖由 iquan 于 2008-6-30 15:53 发表
希望有朝一日挖通海峡隧道，设计既可以在台湾高铁跑又可以在大陆跑的双栖列车（像欧洲之星那样）往返于海峡两岸……

台高是通勤式
車站和大陸的空港式不同

作者: 九度十二分 时间: 2008-8-22 10:21
想起了台湾高铁弊案，不知最后如何了。。。

作者: timemachine 时间: 2009-7-11 22:12
台湾高铁列车的高速性能应该强不到哪里去，太强了也没有必要。

作者: qqlove175 时间: 2009-7-12 11:40
貌似现在350的客专已经很泛滥了,没既有线的也是抬头就是客专,建的站也是为规模来赚取噱头

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