流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

    海子网和铁路发烧友网站的老车迷们应该还记得这篇文章吧！光阴似箭，万物都在改变，惟一不变的是我们对铁路的情怀！

                                 作者：钱文琛
    因为上大学的关系，从九五年到九九年，我在京广线上来来回回跑了十多趟。不敢因为这十几趟就标榜自己对京广已经了如指掌，但至少现在坐在火车上随时往外一望，总能找到以前的记忆，似乎看到的一草一木都是那么熟悉。说实话京广线并不算是我特别喜欢的铁路，但今天晚上忽然想到，以后可能两三年内我将不能再看到它的样子，就像一位老朋友，忽然要分开的时候才觉得它的好。所以今夜我想把这几年来的感受写出来，也算是稍微安慰一下即将离别的惆怅。
    京广线在中国铁路网中的地位自不用我多说，所以我觉得这个主题太有分量以至于不知从何说起。还是那句老话，都是我的个人想法，不是科研论文，希望大家能以放松的心态一起感受。从北到南，我们慢慢一起来。
    第一次去北京是四岁，当然那时候根本就不知道有京广铁路这个词，但那毕竟是我生平第一次跟它的接触。那时候的起点是北京站，而现在应该算北京西了。北京西站虽然华丽，但看到它我就忍不住联想到豆腐渣，所以一直对它没什么胃口。我还曾经在北京南（永定门）下过车，唯一的印象是门口破破烂烂，挤满了拉客的出租车和三轮车。
    从西站往西开，现在客运机车都是SS8，连续过好几座挺长的桥，跨过很多铁路。北京附近的铁路是最让我糊涂的，所以走了这么多回我也不清楚到底跨过的是些什么，好象可以看见丰台编组站。然后往南拐，还有一座隧道，应该算是京广线上第一洞（第二洞在八百多公里以外，第三洞？那就到了湖南了！）河北境内的线路没什么好说的，一马平川，线路笔直，据说连司机师傅都怕这种无聊的线路。线路质量倒是不错，按照2001年7月的水平，速度是将近140Km/h。两边是整齐的道旁树，然后是一望无际平整的麦田，偶尔跨越一些小河，几乎都是干涸的，典型的北方景色。中间有一处比较奇怪的地方，大约在北京与石家庄之间前不着村后不着店的地方忽然有一条双线电气化从头顶上跨过，肯定是比较重要的干线铁路，但我不知道名字。难道又是为了运煤从山西新修出来的？
    石家庄虽然没去过，但在我印象里是京广线上最差的省会，有的特快列车居然都不停，可见这里多没意思（在我印象中好象还找不出第二个省会有如此待遇）石太石德在这里跟京广交接，快进站的时候可以看见它们从头顶越过，其他没什么好说的。
    继续往南走吧，因为一路上都那么无聊，单调的风景让我昏昏欲睡。就这么出了北京铁路局的势力范围，直到新乡才让我精神一点，说不定还能看见个"建设"或"前进"在站里冒着烟到处跑。新乡到焦作好象还是单线，在京广线周围，现在单线已经很少见了。然后再过半个小时，黄河总算能让我兴奋一下----其实也兴奋不大起来，将近十年来我就再没见过"黄河之水天上来"的气势，如果你是第一次过，你肯定不敢相信这个小水沟就是我们民族的摇篮。只能从宽阔的河床，还有外围数层黄河大堤，想象得出它曾经的波澜壮阔浩浩荡荡。
黄河大桥最早好象是二十世纪初比利时人修的。八十年代修了新桥以后，老桥曾经用作公路桥。在一座老掉牙的单线铁路桥上过汽车，可想而知当时堵车的壮观场面，据说从山西出来运煤的车经常是堵十几公里，然后被美国的侦察卫星发现了，下结论说中国的工人在大罢工。几年以后修了黄河公路桥，老桥就被拆了，但现在还有桥墩的遗迹可以看见。
    紧挨着黄河的车站叫"黄河南岸"，我曾经在那里上过一次车，还在那里跟一台"前进"合影，我清楚的记得它的前面挂着"迎接北京亚运会"的牌子。那时候京广线还没有一点电气化的影子，客车都是用"北京"拉。
    半个小时之后就到了京广线上最大的枢纽----郑州。其实在它的前两站（南阳寨）你就可以感受到它的"大"，货运线已经向西南方向分出去了，再往前到郑州北（海棠寺）又有货运线分出。以前从郑州北到郑州这一小段是单线，实在负担太重，北京过来的车经常需要排队进站，在后来电气化改造的时候改为复线。亚洲最大世界第二的编组站此时就在西边不远的地方，但看不见，顶多听见火车叫唤。快进站的时候在西面可以看到陇海铁路，它是郑州最先电气化的铁路，也是最后进行复线改造线路。郑州客运站在九十年代改造，比较气派。我很喜欢夜里进站，黑漆漆的夜里忽然一片灯火通明，红的白的蓝的绿的，很能让人激动。在这里所有客车都要停，往南还是SS8，往西SS7D，往东DF4D。在这篇文章里我们只能继续往南。出站没多久两条陇海货运线从头顶越过，另有三条货运线并入京广，前进方向的右边有座比较长的桥。这都是我战斗了好几年的地方--曾经攀爬过的桥墩，曾经去喝过水的民房，曾经蹲在陇海货运线的桥下感受DF4从头顶半米处经过的轰鸣，曾经在京广货运线的桥上跳上前进中的列车--每次经过这里都是那么的感慨万千，生动而幸福的童年，一去再也不复返的童年。
    河南南部几乎就是像河北省一样的平原，没什么值得说的景色。漯河的前一站，孟庙，往西有到宝丰的铁路，以前的单线现在已经改造成了双线电气化，有一座很长的桥。每次看到这条线我就想起我最喜爱的襄渝铁路。孟庙也是个挺奇怪的地方，明明离漯河很近，而且漯河是市它是小村，真想不通漯宝线非要从它这里接入京广（就像浙赣线不进南昌而过向塘）。郑州到信阳之间的京广线据说是质量最好的一段，很早以前这里的速度就相当高，而且为了提高行车密度实行四灯显示（加了个黄绿灯）。许昌和漯河之间还经常进行高速列车实验。
    一直到信阳地区，周围开始有变化--逐渐出现丘陵，并且两旁种的已经从小麦变成水稻--过了淮河已经进入中国的南方。鸡公山位于伏牛山与大别山之间，其中的武胜关是中原地区南下的必经关隘。这里也是一个旅游景点，在火车上就能感受到山清水秀。在山里连续好几个大拐弯，旁边伴着公路和小河，公路两边到处立着卖"信阳毛尖"的大牌子。
    就这样进入了湖北，铁路明显比在河南河北要弯曲许多。这里并没有什么山，我估计是为了躲避众多的河流湖泊。经过广水，花园，孝感。我记得花园不仅仅因为这个地名好听，这里还有一条小单线往西到襄樊（又让我想起襄渝线）。孝感的麻糖很有名，但我不喜欢吃。有一个小站叫祝家湾，我就是在这里第一次看见火车撞死人。湖北是由东到西扁平的形状，没多久就能到武汉。
    武汉只是个统称，我觉得从江岸站开始就算进入了。江岸因为京汉铁路大罢工而出名。然后是汉口，武汉的商业区，很多车要在这里停一下，以前汉口这一段铁路经过市区，特别有味道，修了汉口新站以后铁路改从外面绕一圈。跨过长江最大的支流--汉江就是武汉的工业区汉阳，马上往东拐，上龟山。我绝大多数经过武汉的时候都是晚上，前进方向的右边可以看到武汉长江大桥的灯火。武汉长江大桥是长江上修建的第一座桥，所以每次经过都特有自豪感。桥的选址很巧妙，江面比较窄的地方，正好又在两岸对应有龟蛇二山（龟蛇锁大江），所以两边几乎都没有引桥。过江以后铁路向南急拐，右边山上就是黄鹤楼。有一条单线铁路从京广下面穿过（到大冶的铁路，历史也比较悠久，现在已经和九江连起来了）然后汇聚在武昌站。武昌站破破烂烂的。
    记得以前每次放完寒假回学校，过了武汉，尤其进入湖南以后就能感受到春天的气息，在我的印象中铁路两边总是绿油油湿淋淋的。我喜欢湖南那种小山坡小湖泊小梯田的风光，脱离了北方平庸乏味的黄土平原，又没有云贵川高山大川的霸气，一切都那么随和，就像温柔多情的湘妹子，和养育她的山水一样透出一种很秀气很有灵性的美。
    京广线在岳阳有一小段紧挨着洞庭湖。我记得98年我回家的时候，湖水已经淹过了路基，只剩道渣托着铁轨，远处一片汪洋，偶尔看得见几个房顶，列车大概以时速5公里慢慢挪过去，心惊胆战。可惜看不见岳阳楼。岳阳县（荣家湾）因为98年那次严重的客车出轨事故而闻名，当时我一朋友正好去长沙找女友，列车临时从武汉往东到九江然后经过南昌绕了一大圈才到长沙。他回来的时候经过现场，形容说整个站台都七零八落了，可想而知当时整列火车飞出去有多远。那时正好刚刚第一次提速，所以好长一段时间我都挺怕火车跑得太快。早些时候湖南段的客车都用一种进口的绿色内燃机车拉（ND2），第一次提速以后就改成DF4D了，一直到现在。武广电气化正在修，不知道一年以后换成什么，也许是SS8，最好SS9。湖南境内的线路不断地拐来拐去，但因为山都不大，一直到长沙好象都没隧道。经过汨罗的时候想起屈原，进而想吃粽子，但在印象中汨罗站台上从来没有粽子卖。
    京广线原本从长沙市内穿过，后来还是免不了适应发展的需要在经过浏阳河之后改向东南绕一大圈。浏阳河能让我回忆起那首淳朴动听的老歌，还能让我联想到小时侯玩的鞭炮（可惜现在到处都禁放鞭炮了）浙赣线与湘黔线没能在长沙交汇，对于长沙来说肯定算是一大损失。因为中国现阶段城市的发展还是离不开铁路，郑州就是完全因为铁路的关系而在近现代发展起来，如果没有京广陇海，说不定现在省会还在开封。商丘也是一样，但由于相当一段时期内京九无法与京广相比，所以商丘的发展还需要时间。不过株洲是湖南最大的工业城市，铁路会聚于这里也不错。这里是中国电力机车的摇篮，但直到现在这里也没通电气化。长沙到株洲之间铁路沿着浩浩荡荡的湘江蜿蜒，过了株洲一直到衡阳，都还能时不时远远看见湘江的影子。
    在我94年第一次去广州的时候，还拿不准"耒"和"郴"怎么念，我有自知之明，拿不准就只听不说，相信总会听到当地人的正确发音。但时不时会听到很多"胆大"的人信口开河，发" lai"和"bin"的音。中国汉字实在博大精深，学一辈子可能也无法确保念出所有的地名（2000年走京九又学会了"亳洲"，挺自豪）。
    在京广线的发展史上，衡阳是值得一提的地方。最早京广线被长江分为京汉和粤汉，都是建国前修成的。粤汉线中最艰苦的一段被称之为株韶段。建国以后随着武汉长江大桥的贯通，京广铁路真正形成，但后来一直到八十年代，衡阳到广州还是单线，这一切都是因为有一条支离破碎但规模庞大的山脉--南岭从西向东隔断去路。作为横贯南北的大动脉，有这么长一段单线是不可想象的，随着铁路建设技术的不断发展，终究这个瓶颈要被突破。
    从衡阳到郴州铁路沿着耒水冲积出的河谷往南逆水而上，两边的丘陵已经开始慢慢变高。郴州到韶关是京广线上最先实现电气化的区段，从郴州往南已经基本上没什么大河可以依靠，在白石渡（今年六月京广线曾经单线中断十几个小时就是在这里）附近有五座拱桥，是当初修建株韶段时的杰作，在中国铁路桥梁史上占有很重要的地位。衡广复线改造以后这些拱桥都已经完成了历史使命，但现在经过那里还是能看到它们的模样，其中有一座叫"省界桥"，就在前进方向的左边不远处，标志着列车已经进入广东。列车行进在这一段只要你留心，很容易看到两边衡广复线改造的痕迹--以前的单线路基时不时会出现在两边，这是研究在两个不同时期背景下不同的铁道选线风格的好机会。
    前面提到，粤汉线中最艰苦的一段被称之为株韶段，而衡广段是最后进行复线改造的，改造以后郴洲到韶关最先实现电气化，综合起来可以得出结论--郴洲到韶关肯定是京广线上最困难的区段。而难中之难，则是广东境内的坪石到乐昌。但如果你是个研究地图的行家，地图上给我们的信息应该是太平岭到白石渡附近是最高点（也可以说是长江珠江的分水岭，可以从长江流域与珠江流域的水系分布看出来）一般情况下最高点就是最难点，也就是最长隧道出现的地方，而且还经常是两省交界处（例如京原线上驿马岭隧道），但京广线最困难的地段为什么会在已经进入北江流域的坪石以南？我想这应该归结于南岭是支离破碎的大分水岭，很多细节可能与比较标准的山脉（例如秦岭）不尽相同，出一点点小的偏差是可以理解的。白石渡附近的确让人看不出来有大山脉的迹象，始终保持湖南境内的一贯风格。但一进广东，面貌就大不一样了。
    坪石仅仅是个小镇，对于普通人来说不知道它的存在很正常，但对于铁路爱好者就不一样了。在第一次听说大瑶山隧道的同时，我就牢牢地记住了它的名字。最深刻的一次印象是97年春节前我坐广州到西安的特快北上。坪石车站依山傍水而建，形成一个曲线，当时下着蒙蒙细雨，从右边探出头去可以看到绿色的SS1拉着红色的列车向前飞奔，紧挨着的是暗红色陡峭的金鸡岭，煞是好看。金鸡岭是韶关地区一个有名的景点，可惜离大城市实在太远，可能知道的人不多。不过那山的确很壮观，我很难形容，照过几张照片，也照不出它的神韵，希望大家有机会坐火车经过的时候自己体会。
    让我们再回到地图上，可以看到坪石到乐昌原本的线路是傍着武水绕了个弯，这是山区修建铁路的传统做法。但复线改造的时候发现，由于那一段山势实在太陡峭，没有丝毫空间留给第二条线路，所以权衡利弊，改在沿武水西岸走，还可以稍微起到裁弯取直的效果，但不利的是随之而来的大瑶山隧道群。
    从坪石出来，可以看到以前的单线铁路悄悄地从左边分开，现在的复线则跨过武水（也就是北江上游）。刚开始还没什么高山，一直可以看见对岸的单线，我印象中还能看见一个车站，难以想象就是那条小破铁路承担了京广线几十年来的繁重任务。没多久前方忽然出现高耸的山峰，然后便开始了钻入隧道的历程，窗外漆黑一片，隔一小段距离就有盏橘黄色的照明灯，偶尔还会有对面开来的列车呼啸而过。这一段全部都是双线隧道，内部几乎都有照明设施，但我从没看见过隧道里有人，连巡道工也没见过。前几个隧道已经相当长了，而且彼此之间相隔的距离很短，但在这短暂的见到阳光的一瞬间，有几次还是能看见旁边的河流，还有对面的单线沿着山势蜿蜒。忽然想到把这样一条单线铁路废弃了真可惜，如果能改成旅游线路，让人们有机会体验一下三四十年代的铁路建设风格，多好！
    我感觉自己真的有点天赋，只要我预先知道沿线有什么著名的桥梁隧道或特别的景色，一般都能准确地发现。当年走襄渝线，我清楚地记得跨过当时全国最高的紫阳汉江桥（74米）的感觉，并且抓住了一瞬即逝的拍摄安康汉江桥的机会；走黔渝铁路的时候也看见了娄山关隧道和凉风垭隧道。所以大瑶山肯定也不例外，我记得第一次经过的时候车速并不快，让我看见一片在山区中少有的平坦区域和好几栋灰色的营房，似乎还有武警站岗的地方，尽管我没看见隧道口上方的字，但我敢肯定这是大瑶山，否则不会有这么大的气势。从进去的时候开始计时，过了八分钟以后我更加坚信不疑，然后准备相机。那时郑州到广州已经是空调车，车厢内窗户都不能打开（列车员也不让打开），我只能趴在洗脸间的窗户上等着。按照六十公里的时速，差不多要十四分钟多（将近十四点三公里），但我还是激动得老早就伸出头去开始让隧道里的冷风吹我的脸，最后总算歪歪扭扭拍到一张，可能那五个字都没全部照进去（后来因为种种原因照片没洗出来，可能洗照片的人看不出来这是个什么鬼东西，当作废的底片处理了，不过反正拍得不好，也没什么可惜的）
    再穿过几个隧道以后，列车拐了一个大弯，然后一座钢珩架桥，再次跨过武水，前面就是乐昌了，而左边又可以见到沿着河延伸过来的从前的京广线。往回看，一排整齐的山脉好像高耸的墙把北面的一切与这里隔开，这才像是真正壮观的南岭。
郴州到韶关一直用SS1，客车货车都一样，从上一次提速开始客车改成SS8了，货车有的用SS6，通过的时间据说也缩短了不少（但我感觉差不多），倒是后来沿着北江一直往南的路上觉得SS8还是跑得的确快。从马坝到源潭（这都是以前直快要停的站）几乎都是跟着北江，这一段铁路的路基我感觉比较低，总觉得北江稍微涨水就能淹过来。但景色的确很不错，有一处江面中央忽然耸立出一大块巨石，或者说是半裸露的小山，我用文字形容不出它到底有那点吸引了我，但每次经过我就是觉得它值得欣赏。隧道时不时地有，也能看见以前单线的痕迹，有时候为了躲避一座山，单线（当然只剩路基了）紧挨着江水绕一大圈，而复线就干脆一个隧道过去了。我想起今年六月的时候经过那一段，望见前面蓝色的机车拉着红色的长龙在黄昏中飞奔，偶尔还有电弓上面迸射出的火花，感觉爽极了！（黄昏或凌晨看火车最舒服）
    进入广东以后两边的景色又与湖南不同，毕竟，过了北回归线，这是亚热带了，两边又更加绿了许多，植物的叶子看上去都比湖南大。粤北地区比较穷，绝大多数地方还是和湖南一样是农田（跟珠江三角洲地区大不相同）。离开北江以后没多久就到花县，感觉已经进了广州的领地。从这里开始的一系列小站我都有印象，因为以前广州站经常堵车，也就是站外的车进不去，只能每个小站挨着停，像排队一样隔一段时间往前走几步。最近两年感觉好多了，几乎都进得比较顺利。渐渐地上行线与下行线分开，开始听到不断的道岔的撞击声，右边线路越来越多，看见高高架起的探照灯--这是编组站的标志建筑--意味着到了广州北编组场。很多城市都这样设计--上行走一边下行走一边中间留出位置给编组场，等到再次看到上行线，广州站也就差不多到了，往东拐弯，两边出现灰色破旧的房屋，头顶时不时有大型客机低空飞过，这就是华南最大的城市。
    广州站很破，那种六七十年代的灰房子，站内规模也不大，没办法，北面被白云山压着，没地方扩建，也没地方修专门的货车线，所以还可以见到货车从站内穿过（不过去深圳的货车不多）。广州是我第一次见到高站台的地方，这点倒是方便了许多（但红色的那种双层车下车就比较麻烦，还需要在车内放一个小台阶往上爬）。从广州站向东是广深线--中国第一条三线铁路，也是现在中国速度最快的铁路，现在马上要修第四线；往东是到肇庆茂名的单线。京广铁路到此为止。
    就这样，两千多公里走完了，感觉手指头真累眼睛也疼。但觉得值得，一方面为张培培的网页贡献点自己的力量，另一方面也满足了自己的成就感。说不定在几十年后忽然想起来自己曾写过这篇东西，还能在小张的网站上找得到（也等于是希望小张持续不断地将这里越做越大）。铁道与火车是我最大的爱好，但迫于生活的压力我不可能把太多的时间投入进去，写这篇文章的时候，如果能慢慢坐下来查证一些相关的数据，相信会显得更加充实可信。但很可惜，现实的社会，或者说中国现实的社会有时候就是这样让人们无奈。经常在电视上看到西方发达国家的人们可以随心所欲选择自己真正喜爱的职业，他们可以为了研究一种蟒蛇而在洪都拉斯的沼泽地里住几年，可以天天在黄石国家公园里逛来逛去最后提出那里是个随时有可能让地球生物毁灭的超级大火山，哪怕一辈子研究神学或考古这些看似没什么经济效益的行业，老外们也能活得相当滋润。而我们呢？上次走京九回郑州，碰到一位在河南新县一带搞考古的女士，聊了很久，只有两个字可以评价：可怜！当然，我绝对不是在怨天尤人，西方发达国家有雄厚的经济实力做支撑，所以我们现在更应该努力让自己的国家也强大起来。只希望我们的后代，如果他们也喜欢铁路，他们可以一辈子研究铁路，毫无顾忌，自由自在！
                                                  二零零一年八月五日

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

文主就是车迷帖图的版主GOODWILL！

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

同作为车迷，我佩服你的如此热情！！

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

[quote][b]下面引用由[u]舒伟[/u]在 [i]2004/03/27 10:01pm[/i] 发表的内容：[/b]
石家庄虽然没去过，但在我印象里是京广线上最差的省会，有的特快列车居然都不停，可见这里多没意思（在我印象中好象还找不出第二个省会有如此待遇）石太石德在这里跟京广交接，快进站的时候可以看见它们从头顶越过，其他没什么好说的。
[/quote]
哼哼~~还有长春~~南京~~哼哼~~
不过石家庄确实没意思~~
但是比京广线上某个省会还富一些~嘿~~公路发达就成了~~铁路凑凑合合就行了~~
我怎么有点阿Q

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

[这个贴子最后由北京南在 2004/03/30 01:29am 第 1 次编辑]

[quote][b]下面引用由[u]舒伟[/u]在 [i]2004/03/27 10:01pm[/i] 发表的内容：[/b]
中间有一处比较奇怪的地方，大约在北京与石家庄之间前不着村后不着店的地方忽然有一条双线电气化从头顶上跨过，肯定是比较重要的干线铁路，但我不知道名字。难道又是为了运煤从山西新修出来的？
[/quote]
朔黄铁路
比较重要的干线铁路~地铁的~重要~~

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石家庄就是原来的石门，一个小村庄而已，就是因为京汉（现京广）和正太（现石太）而发展起来的！城市破烂不堪，市中心随处都是叫化子。－－－－唉，这里就是我们的省会石家庄

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好！

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[quote]新乡到焦作好象还是单线，在京广线周围，现在单线已经很少见了[/quote]
从新乡向西到新乡西站是单线，从新乡西再往西就全是复线。
从新乡西到新乡南编组站有复线跨线桥。你从南向北走就能看到。也就是说从山西太焦线到焦作一直到日照都是复线。

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[quote]下面引用由舒伟在 2004/03/27 10:01pm 发表的内容：
新乡到焦作好象还是单线，在京广线周围，现在单线已经很少见了[/quote]
从新乡向西到新乡西站是单线，从新乡西再往西就全是复线。
从新乡西到新乡南编组站有复线跨线桥。你从南向北走就能看到。
也就是说从山西太焦线到焦作一直到日照都是复线。

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

[quote]漯河的前一站，孟庙，往西有到宝丰的铁路，以前的单线现在已经改造成了双线电气化，有一座很长的桥[/quote]
印象里在2004年初经过漯宝线时还是单线啊！什莫时候改成复线了

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

我喜欢作者最后的几句话，有永不气累，看见明天，给人希望的感觉

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

[quote][b]下面引用由[u]ivan[/u]在 [i]2004/04/27 01:00am[/i] 发表的内容：[/b]
印象里在2004年初经过漯宝线时还是单线啊！什莫时候改成复线了
[/quote]
我经过漯宝是十多年前了，那时是单线。后来沿京广过孟庙，看到除了那座长桥外，西面上行京广也分出一条电气化线路，到远处与那长桥汇合，我觉得像是复线。自己的分析，有不对请指正。

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

    不知哪位能够把Googwill的另外一篇杰作，描述京门支线的文章找出来重温一下？是那篇文章把我带到了张培培的网站，并最终来到了海子网，真的很怀念那篇游记……

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

是啊！我正满论坛在找“驰骋在祖国的铁道线上（之一）”呢？不知道能否找到！

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

驰骋在祖国的铁道线上（之一）木城涧

我是一个从小就对火车和铁路抱有深厚感情的家伙，自己总结这是一种彻底而纯粹的迷恋。干过很多关于火车的事情，可惜那时没有记录下来的意识，等现在想写了，却又已经忘了很多细节。我向来不擅长考究具体的数据，请各位以放松的心态来阅读，我害怕你们严谨而挑剔的目光。
两千年六月，我在北京新东方上一个月的TOEFL，在海淀区最西边与门头沟交界的地方，妙峰山脚下（鹫峰），紧挨着北京西边那条从沙河到苹果园的铁路，我称之为北京西环线（单线电气化）。像我这种耐不住性子的人当然不能浪费在那里的三个周末，况且天天火车就在后面叫唤。想坐火车第一步肯定是研究地图，我觉得这是喜欢铁路的人的基本功。各位有兴趣的也可以找个北京城郊地图看看，北京的西和北都是燕山山脉，肯定应该往山里面跑，相信没谁会喜欢坐火车在一马平川上瞎逛。从我那里往北不方便，只好选择往西的丰沙线，各位肯定知道这可是相当值得跑的一段，永定河七号桥是全中国我最喜欢的桥梁之一。但沙城实在太遥远了，没有合适的车，找来找去，忽然发现了木城涧。那段像个小蚯蚓弯弯曲曲绕在丰沙线周围的铁路吸引了我。决定了就马上查时刻表，星期六出发！
那天我还拉了个小家伙跟我一起跑，他似乎劲头更大，一大早就起来先坐火车往北去沙河转了一圈（我实在想多睡一会儿，在新东方的日子太辛苦了）。我算好时间赶到车站，所谓“车站”只是那条单线铁路旁边垒的一个站台，连个道岔都没有，相信大家还很少在这种地方上火车。没多久老远就看见一个东方红2拉着大概六节绿皮车过来了，还有一张那小家伙兴奋得几乎变形的脸。车都没停稳，我刚一蹦上去就开了，反正如果站台上没人车可能都不停（像城市里面的中巴？招手即停？）后面还有个类似的地方，我记得叫“大觉寺”，也就上了一个人，总共车里估计就十来个人，真不知道北京铁路分局为什么喜欢做这种绝对亏本的生意。上车后有个大姐来卖票，到三家店好象是三块钱吧！（是不是便宜得很可爱？）
右边是山左边是公路，过了寨口（这是个正规的站，有两个站台好多股道，可笑的是正规的站居然不停）马上有个军庄一号隧道，三千多米（我曾经从鹫峰走到这个隧道，以后有空再写一篇那次沿铁路徒步几公里的经历）我觉得北京就是不一样，修个小铁路也这么浪费，那里山并不高，居然能打个这么长的洞洞。在这种长隧道里才能真正体会到电力机车的好处，东方红2呛得我几乎晕过去（隧道口旁边有一个很长的通风口，但通风机估计在电气化改造以后就拆了，可恨的是既然都已经改造，为什么还要用这么老式的内燃？不过想到三块钱的票价，所谓一分钱一分货，也就不该有太多的怨言）
出了隧道，忽然火车一个急刹，然后就听见前面的叫骂声。伸出头去看见一个道口，好象一辆拖拉机刚才抢道差点被撞飞，火车司机正冲着下面大嚷。停了不到一分钟列车继续往前，过了军庄站，又是些隧道，然后有些莫名其妙分出去的铁路，地图上没标。也懒得深究，北京这地方军用设施多了，我曾经还是在这条线上看见一列满载80式坦克的货车。我开玩笑对那小家伙说说不准那些钻进隧道的铁路里面藏着东风11弹道导弹呢！（中国的弹道导弹也叫东风系列）他连忙说：“就是就是，我刚才在沙河看见了一个像导弹发射井一样的东西！”这回轮到我瞪大眼睛了，心想不会吧，真要有那玩意能让我们这些凡夫俗子看见？他给我详细形容了一遍：一条铁路越过一个圆形的混凝土基座上面，上面还有粗大的电线等等。哦，忽然明白，那是用来给机车掉头的装置，我曾经在很多老火车站里见过。不过看他一副激动的样子，也不好意思打击他。
快到三家店之前铁路沿着永定河走，我看见丰沙线从河上跨过，很雄伟的双线桥，旁边还有条新修的单线桥，相当高，让我激动地拍了好几张照片。丰沙线用的红色电力机车我第一次见，问我旁边的运转车长，他说是98得世界杯的国家进口的。
因为去木城涧的车下午三点多才开，我们先到苹果园坐地铁进北京转了一圈。曾经去过北京很多回，给我的印象一次比一次差，具体怎么差我懒得讲了——这是讲铁路的文章。反正我们去逛了军事博物馆，混到下午坐地铁回来，从苹果园上了去木城涧的车。苹果园站也是像鹫峰一样只是一条铁路一个站台，隐藏在围墙后面估计一般人还找不到。
火车慢慢经过石景山电厂，我喜欢这些老牌国有大型企业的外观，气势很磅礴，但灰黑的外表又给人一种莫名的伤感。铁路质量比较差，全部都是木枕，渣石几乎没有，火车走在上面是一种奇怪的撞击声。这次是DF7拉的四节车厢。我原本以为过了三家店以后会上刚才看到的那座宏伟的双线桥，结果DF7一拐从旁边一个小洞钻过了丰沙线，我这才发现原来还藏着条横过永定河的不起眼的铁路，过了座不起眼的小桥，钻过一片低矮的民居，到了门头沟站。然后DF7换方向，出门头沟，向北拐个大弯沿着永定河从两座宏伟的桥下面穿过，开始往山里钻。
我说过到木城涧的铁路像条蚯蚓一样蜿蜒在丰沙线周围，也是永定河岸边，来来回回要在丰沙线两边绕来绕去。这是个相当好的研究不同时期不同档次铁路的选线差异的机会。简而言之，两条线都是沿着永定河走，但一条可能是五六十年代修的，限于各方面条件，能不钻隧道就尽量不钻，哪怕绕好大的弯爬好大的坡；另一条就牛多了，双线电气化，一开始就修在半山腰中，遇山打洞遇水架桥，几乎没什么大迂回，给人的感觉是——气派！中国的铁路只要是用来运煤的，尤其从山西往外的好象都修得特气派（让我想起太原到焦作的铁路）。
我们走的这条单线虽然破，但也有它的风格，把山势与水的流向利用得相当好，反正是山来我就躲，水拐我也拐，经常感觉前面山重水复疑无路，但绕了一个匪夷所思的弯之后，却又柳暗花明又一村。有时坡度相当大而且曲线半径很小，可能只有DF7这样的调车机车才有这么好的小半径转弯能力，而且也不能拉太多的车厢。听着转弯时车轮叽喳乱叫，真怕车厢被撇断（这让我想起宝成线）可惜当时可能太兴奋，没注意坡度和半径的具体数字（我见过的最大坡度好象是2.9%，半径最小好象350）。经过的有些隧道里面没有再衬一层石板，所以内壁凸凹不平，简直像天然的溶洞。总之走在这种小铁路线上，能看到很多平常在正规铁路不可能看到的东西。
中间每个站都要停一小会儿，因为所有小站都要靠这唯一的列车与外界联系。有一个站与丰沙线接轨。在那里正好呼啸而来一列运煤的货车，跨过一片碧绿幽静的湖水转眼一头钻进隧道，相比之下我们真可怜，为了少钻那个洞少过一次河又要绕老半天。
我喜欢沿着河的感觉，山水之间经常能看到相当漂亮的风景。红色机车牵引着绿色车皮靠着山脉蜿蜒，本身就是种天然与人工的美妙结合。一直站在车厢尾端向后看，视线还算开阔。那天特别热，40度，可怜我一时糊涂穿了长裤，几乎中暑。永定河里没什么水，但游泳的人还是特别多，有的人开着车钻进山里很远的地方游泳，因为只有深山中才能看到真正纯净的绿水，好象襄渝边的汉江那样让人心醉。两边的山很多都是裸露的，回来的时候夕阳照在巍峨的山石上面，一种阴森森的压抑，让我想起当年走襄渝线过巴山隧道的那一刻也是类似的味道。
快到木城涧的时候我们走的这条铁路跟丰沙线分开了，孤零零钻进无边的大山，只有旁边一条小公路陪着。中途出现了一座规模不小的工厂的痕迹，但没有一丝生气，只看见满地散落的生锈的钢管和长满青苔的砖瓦，让人感觉到心里凉飕飕的。前方左边可见一座感觉几乎与铁路前进方向垂直的石拱桥，但火车经过一个匪夷所思的小半径转弯后居然开了上去。桥不长但挺高，然后再拐很急的弯，从一个狭小的山隘之间我终于看到了成片的楼房。
木城涧曾经是北京地区比较有名的煤矿（还专门为它修了铁路），但现在看得出来也接近没落了，就像我们身后已经开始西斜的夕阳。那只是个山谷，铁路和公路从唯一的入口进来，典型的当年三线建设时期的国有厂矿，居民楼菜场幼儿园一应俱全，散落在两边成三十度的山坡上。我四岁以前就生活在类似的地方，所以当时真的感到心里产生一种特殊的共鸣。完全是个封闭的小天地，人来人往却总也走不出，也许也不愿意走出这个与世隔绝的世外桃源。就算外面翻天覆地我感觉这里也终究那么平静而安详。一座铁桥把山谷两边的人们连接起来，下面很深，隐约可见一条小河。天气实在太热，我找了个小卖部买了两瓶水，头顶的太阳烤得房子树木都是蔫的，人也是蔫的。在狭窄的街道上走过，从两边坐着聊天的男男女女们脸上，从年轻到苍老，我看到的不知是悠闲，还是麻木。
听到DF7一声长鸣，把我从幻想中拉了回来，赶紧拿着水往车站跑。其实没有几步路，但还是挺紧张，如果真的错过火车，似乎我就要永远困于此地。DF7已经掉了头，我那哥们正站在最后一节车厢上冲我大喊：“我以为你不想走了！”不想走？暂时我不会有这种想法，也许八十岁以后吧，我可以找个类似的地方颐养天年。
坡度很大，车站像是重庆的缆车。我感觉DF7只是松开了刹车并没有怎么冒烟，列车就开始往下滑了。我站在车厢最后连接处往外看着灰色的楼房渐渐远去，又是一阵莫名的惆怅。也许这辈子最后一次见到这里了，短短十几分钟，难道就有了感情？可能还是因为它让我想起了小时侯生活的地方。
回去的一路上阳光已不那么强烈，照了好多照片，可惜后来怎么也无法从照片上找到当时的感觉。也许有的景色只能身临其境才能有最真的感受。这一路我觉得还是相当值得的，至少，能有这么多想法，能写出这么多值得回忆的东西。从我经过的小单线和旁边双线电气化之间，从小山谷中的木城涧煤矿与山那边的北京城之间，存在着一种瞬间跨越几十年的体验。
铁路不仅仅是铁路，火车也不仅仅是火车，从世间任何的点点滴滴中都能折射出更深层次的内涵。很多人不理解我为什么喜欢火车，好象那是已经在逐渐过时的交通工具；更不理解我爱好铁路，那简直就是单调的两根钢条而已。我只能说，他们体会不到其中蕴涵的意义。如果把所有看似孤立的事物都联系起来，那两根再单调不过的钢条也会变得生动起来的。

于二零零一年七月二十四日夜

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

保含感情，不可多得！

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感动！期盼续集中……

流金岁月 佳作重温：驰骋在祖国的铁道线上（之二）京广铁路

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很好的文章！