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2006-4-11 23:52
jackie218
[收藏][历史资料]上海铁道志 （未完待续）
[UploadFile=2005414114373233_1144770419.jpg]
最近偶得一部《上海铁道志》，现转给海子网友，供对铁路历史有兴趣的车迷朋友收藏。
备注：图片来自于网上，在此感谢原作者。
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备注：图片来自于网上，在此感谢原作者。
2006-4-11 23:54
jackie218
[收藏][历史资料]上海铁道志 （未完待续）
总述
上海铁路运输业地处全国经济、文化发达的华东沿海和上海地区，肩负着这一地区铁路客货运输、工程建设等业务。上海铁路运输业归上海铁路局统一管理，下设蚌埠、南京、上海、杭州、南昌（注）和福州六个铁路分局，其管辖的国有铁路线贯通安徽、江苏、浙江、江西、福建和上海五省一市。1990年底止，上海铁路局营业里程达5561.8公里。
上海市境内铁路全在上海铁路分局的管辖范围内，包括沪宁、沪杭两条铁路干线的部分区段和上海地区铁路枢纽。沪宁、沪杭两大干线在上海汇合，是华东沿海地区铁路运输的主要通道。上海地区铁路枢纽是全国铁路十大枢纽之一；枢纽内的支线、车站、货场，和上海市工业布局紧密配合，是上海市基础设施的重要组成部分。上海市境内铁路不仅是上海通向全国的动脉，而且通过口岸促进了国内外的物资交流和贸易发展。随着改革开放的继续深入，上海市境内铁路在实现“振兴上海，开发浦东，服务全国，面向世界”这一战略目标中，发挥着越来越大的作用。
一
上海市境内铁路，最早的已有一百多年的历史。清光绪二年（1876年）建成通车的吴淞铁路，是中国大地上出现的第一条营业铁路。这条铁路是英商怡和洋行为代表的英国资本集团擅自修筑的。这是一条窄轨轻便铁路，从上海（站址在今河南北路与塘沽路交汇处）经江湾到吴淞镇，全长14.5公里。次年由清政府赎回后将其全部拆除。光绪二十一年，两江总督兼南洋大臣张之洞，先后两次向清政府建议修筑吴淞—上海—江宁之间的铁路，认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。清政府允准以官款“先筑淞沪，后筑沪宁”。光绪二十三年初，吴淞铁路开工再建，翌年竣工，更名为淞沪铁路，自上海（今宝山路东华路附近）至吴淞炮台湾，全长16.09公里，采用1.435米的标准轨距。光绪三十年作价并入沪宁铁路，改名淞沪支线。
光绪二十三年，清政府成立铁路总公司，负责督造铁路等事宜。光绪二十四年，铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。光绪二十九年正式签订《沪宁铁路借款合同》，条件极为苛刻。合同指明设铁路总管理处（此为沪宁铁路管理局的前身），由英籍总工程师1人，英员2人，华员2人组成，管理造路和行车事宜。一切建路和经营大权悉落英人之手。沪宁铁路于光绪三十一年开工，光绪三十四年竣工通车。从上海站到南京下关车站（今南京西站），全长311公里，采用标准轨距。而该铁路的经营管理大权，直到民国18年（1929年）后，方由国民政府铁道部逐步收回。
光绪二十四年，清政府和英商怡和洋行签订《苏杭甬铁路借款草合同》。光绪三十一年粤汉铁路废约运动兴起，江苏、浙江两省绅商联合请求清政府废止借款草合同，自筹资金修建苏杭甬铁路。清政府为民情所迫，遂收回自办。两省分别成立商办铁路公司，集股协力修建苏杭甬铁路，商定以两省交界处枫泾镇为界，各自修建境内的线路。浙段由杭州闸口至枫泾，光绪三十二年开工；苏段起点开始是苏州，后改为上海（今南车站路）至枫泾，光绪三十四年开工。清宣统元年七月（1909年9月）沪杭全线通车营业，全长186.2公里。民国2～3年，苏路、浙路相继由商办收归国有，沪杭铁路并入沪宁铁路局管理。民国5年，修建了上海北站至新龙华的联络线，长16.6公里，自此，沪宁、沪杭两大干线衔接起来。
旧中国铁路事业发展缓慢。上海解放前的73年间，市境内只有沪宁、沪杭两条干线，淞沪、新日、真西3条支线；另有专用线3条。只有上海北站一个主要客运站和麦根路（原上海东站）、日晖港（今上海南站）、吴淞站三个货运站。作为全国最大的城市，却未形成铁路枢纽。至上海解放前夕，境内铁路干线、支线、专用线的线路总延长仅120多公里。
旧中国的铁路，不仅线路数量少，而且技术标准低，技术装备落后，机车车辆等设备大多依赖进口。即使处于经济比较发达地区的沪宁、沪杭铁路，情况也不例外。解放前，沪宁、沪杭铁路和淞沪支线，均用轻杂木枕。铁路道岔类型复杂，型号小，列车过岔速度慢。桥涵多为砖砌墩台，承载能力低。铁路道口设施十分简陋，多为竹木栏杆。线路桥梁维修几乎全部手工操作。通信线路均为架空明线。行车专用通信采用脉冲选号式调度电话。地区通信为磁石式人工交换机。民国31年才安装复式共电交换机，车站信号联锁改为联锁箱联锁，行车区间闭塞从单路签改为电气路签（牌）闭塞。
上海解放时，留下蒸汽机车58台，其中破损的有13台。这些机车产自美、日、英、德等国，类型杂，性能差，车龄老，功率小。机车修车基本是以手工操作为主。留下来的客车有254辆，货车有3500辆，其中有1155辆货车因破损待修不能使用。客车大部分来自英、美、日等国家，不少还是外国的旧车甚至淘汰车，类型复杂，设备陈旧。货车多是小型，载重少，15吨、20吨车占大多数，40吨以上货车更是寥寥无几。车型复杂，大部分是国外制造的棚、敞、平板车，保温车、罐车等专用车很少。
沪宁、沪杭铁路通车后，客运上升较快。民国26年共发送旅客1681.77万人，日均46076人。日军侵华期间客运量锐减。抗日战争胜利后，客流又有较大增长。民国36年，共发送旅客3752.82万人，日均10.28万人。解放前，各铁路局各自为政，跨局直通旅客快车很少。民国2年，曾开行上海至北平（京）直通旅客列车，每周往返1次，民国22年为每日对开1列，抗日战争爆发后被迫中断。客运设备和客运服务很差，旅客列车“黑、挤、乱、慢、脏”的现象普遍存在。
沪宁、沪杭铁路运营初期货运量较少，日军侵华时期呈下降趋势。抗战胜利后，货物发送量有所增长，民国34年两路共发送货物200万吨左右，民国37年即上升到330万吨左右。民国35年起，开行两路沿线的沿途零担车；民国37年，上海北站开办鲜活货物运输。货运设备简陋，装卸作业长期使用杠棒、箩筐等简单工具，工人劳动强度高，受封建把头严重剥削。
铁路线长点多，作业流动分散。解放前，上海地区铁路员工集中的地方，建有职工宿舍、医院、卫生所、职工消费合作社和职工子弟学校等设施。
上海是中国共产党的诞生地。早在民国14年，中国共产党组织就派员到沪宁铁路吴淞机厂开展工人运动，并于同年10月成立了沪宁铁路第一个党支部，领导吴淞机厂和沪宁、沪杭甬两路的工人运动。民国16年蒋介石发动“四一二”反革命政变后，铁路党组织遭到严重破坏，工人运动转入低潮。抗日战争时期，中共铁路地下组织重新建立，组织工人群众消极怠工，打乱日军的运输计划，同时建立地下运输线，以支援新四军抗日。民国36年底，中共铁路地下组织再度遭到破坏。民国38年2月，为迎接上海解放，中共铁路地下组织再度建立，发动群众，组织工人纠察队，进行护厂护路，同时开展对原两路局上层人士的争取工作，使上海铁路完整地回到人民的怀抱。
总述
上海铁路运输业地处全国经济、文化发达的华东沿海和上海地区，肩负着这一地区铁路客货运输、工程建设等业务。上海铁路运输业归上海铁路局统一管理，下设蚌埠、南京、上海、杭州、南昌（注）和福州六个铁路分局，其管辖的国有铁路线贯通安徽、江苏、浙江、江西、福建和上海五省一市。1990年底止，上海铁路局营业里程达5561.8公里。
上海市境内铁路全在上海铁路分局的管辖范围内，包括沪宁、沪杭两条铁路干线的部分区段和上海地区铁路枢纽。沪宁、沪杭两大干线在上海汇合，是华东沿海地区铁路运输的主要通道。上海地区铁路枢纽是全国铁路十大枢纽之一；枢纽内的支线、车站、货场，和上海市工业布局紧密配合，是上海市基础设施的重要组成部分。上海市境内铁路不仅是上海通向全国的动脉，而且通过口岸促进了国内外的物资交流和贸易发展。随着改革开放的继续深入，上海市境内铁路在实现“振兴上海，开发浦东，服务全国，面向世界”这一战略目标中，发挥着越来越大的作用。
一
上海市境内铁路，最早的已有一百多年的历史。清光绪二年（1876年）建成通车的吴淞铁路，是中国大地上出现的第一条营业铁路。这条铁路是英商怡和洋行为代表的英国资本集团擅自修筑的。这是一条窄轨轻便铁路，从上海（站址在今河南北路与塘沽路交汇处）经江湾到吴淞镇，全长14.5公里。次年由清政府赎回后将其全部拆除。光绪二十一年，两江总督兼南洋大臣张之洞，先后两次向清政府建议修筑吴淞—上海—江宁之间的铁路，认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。清政府允准以官款“先筑淞沪，后筑沪宁”。光绪二十三年初，吴淞铁路开工再建，翌年竣工，更名为淞沪铁路，自上海（今宝山路东华路附近）至吴淞炮台湾，全长16.09公里，采用1.435米的标准轨距。光绪三十年作价并入沪宁铁路，改名淞沪支线。
光绪二十三年，清政府成立铁路总公司，负责督造铁路等事宜。光绪二十四年，铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。光绪二十九年正式签订《沪宁铁路借款合同》，条件极为苛刻。合同指明设铁路总管理处（此为沪宁铁路管理局的前身），由英籍总工程师1人，英员2人，华员2人组成，管理造路和行车事宜。一切建路和经营大权悉落英人之手。沪宁铁路于光绪三十一年开工，光绪三十四年竣工通车。从上海站到南京下关车站（今南京西站），全长311公里，采用标准轨距。而该铁路的经营管理大权，直到民国18年（1929年）后，方由国民政府铁道部逐步收回。
光绪二十四年，清政府和英商怡和洋行签订《苏杭甬铁路借款草合同》。光绪三十一年粤汉铁路废约运动兴起，江苏、浙江两省绅商联合请求清政府废止借款草合同，自筹资金修建苏杭甬铁路。清政府为民情所迫，遂收回自办。两省分别成立商办铁路公司，集股协力修建苏杭甬铁路，商定以两省交界处枫泾镇为界，各自修建境内的线路。浙段由杭州闸口至枫泾，光绪三十二年开工；苏段起点开始是苏州，后改为上海（今南车站路）至枫泾，光绪三十四年开工。清宣统元年七月（1909年9月）沪杭全线通车营业，全长186.2公里。民国2～3年，苏路、浙路相继由商办收归国有，沪杭铁路并入沪宁铁路局管理。民国5年，修建了上海北站至新龙华的联络线，长16.6公里，自此，沪宁、沪杭两大干线衔接起来。
旧中国铁路事业发展缓慢。上海解放前的73年间，市境内只有沪宁、沪杭两条干线，淞沪、新日、真西3条支线；另有专用线3条。只有上海北站一个主要客运站和麦根路（原上海东站）、日晖港（今上海南站）、吴淞站三个货运站。作为全国最大的城市，却未形成铁路枢纽。至上海解放前夕，境内铁路干线、支线、专用线的线路总延长仅120多公里。
旧中国的铁路，不仅线路数量少，而且技术标准低，技术装备落后，机车车辆等设备大多依赖进口。即使处于经济比较发达地区的沪宁、沪杭铁路，情况也不例外。解放前，沪宁、沪杭铁路和淞沪支线，均用轻杂木枕。铁路道岔类型复杂，型号小，列车过岔速度慢。桥涵多为砖砌墩台，承载能力低。铁路道口设施十分简陋，多为竹木栏杆。线路桥梁维修几乎全部手工操作。通信线路均为架空明线。行车专用通信采用脉冲选号式调度电话。地区通信为磁石式人工交换机。民国31年才安装复式共电交换机，车站信号联锁改为联锁箱联锁，行车区间闭塞从单路签改为电气路签（牌）闭塞。
上海解放时，留下蒸汽机车58台，其中破损的有13台。这些机车产自美、日、英、德等国，类型杂，性能差，车龄老，功率小。机车修车基本是以手工操作为主。留下来的客车有254辆，货车有3500辆，其中有1155辆货车因破损待修不能使用。客车大部分来自英、美、日等国家，不少还是外国的旧车甚至淘汰车，类型复杂，设备陈旧。货车多是小型，载重少，15吨、20吨车占大多数，40吨以上货车更是寥寥无几。车型复杂，大部分是国外制造的棚、敞、平板车，保温车、罐车等专用车很少。
沪宁、沪杭铁路通车后，客运上升较快。民国26年共发送旅客1681.77万人，日均46076人。日军侵华期间客运量锐减。抗日战争胜利后，客流又有较大增长。民国36年，共发送旅客3752.82万人，日均10.28万人。解放前，各铁路局各自为政，跨局直通旅客快车很少。民国2年，曾开行上海至北平（京）直通旅客列车，每周往返1次，民国22年为每日对开1列，抗日战争爆发后被迫中断。客运设备和客运服务很差，旅客列车“黑、挤、乱、慢、脏”的现象普遍存在。
沪宁、沪杭铁路运营初期货运量较少，日军侵华时期呈下降趋势。抗战胜利后，货物发送量有所增长，民国34年两路共发送货物200万吨左右，民国37年即上升到330万吨左右。民国35年起，开行两路沿线的沿途零担车；民国37年，上海北站开办鲜活货物运输。货运设备简陋，装卸作业长期使用杠棒、箩筐等简单工具，工人劳动强度高，受封建把头严重剥削。
铁路线长点多，作业流动分散。解放前，上海地区铁路员工集中的地方，建有职工宿舍、医院、卫生所、职工消费合作社和职工子弟学校等设施。
上海是中国共产党的诞生地。早在民国14年，中国共产党组织就派员到沪宁铁路吴淞机厂开展工人运动，并于同年10月成立了沪宁铁路第一个党支部，领导吴淞机厂和沪宁、沪杭甬两路的工人运动。民国16年蒋介石发动“四一二”反革命政变后，铁路党组织遭到严重破坏，工人运动转入低潮。抗日战争时期，中共铁路地下组织重新建立，组织工人群众消极怠工，打乱日军的运输计划，同时建立地下运输线，以支援新四军抗日。民国36年底，中共铁路地下组织再度遭到破坏。民国38年2月，为迎接上海解放，中共铁路地下组织再度建立，发动群众，组织工人纠察队，进行护厂护路，同时开展对原两路局上层人士的争取工作，使上海铁路完整地回到人民的怀抱。
2006-4-11 23:55
jackie218
[收藏][历史资料]上海铁道志 （未完待续）
二
1949年5月27日上海解放，原京沪区铁路管理局和上海铁路地区各单位，由上海市军管会财政经济接管委员会铁道处接管。先后共接管铁道线路2143公里（通车里程1730公里），职工3.8万余人。6月1日，成立江南铁路管理局。后经筹建，8月1日，成立上海铁路管理局（简称路局）。上海铁路广大职工在上海市人民政府和铁道部的关怀下，在中共上海铁路局委员会（简称路局党委）的直接领导下，医治战争创伤，恢复运输，开展建设，取得显著成就。
军事接管后，面临着严峻的任务，支援解放大军南下歼敌，抢运上海人民生活和恢复生产急需物资，满足旅行需要。抢修铁路，恢复通车，已迫在眉睫。为此，路局军管会迅速组织人力物力，夜以继日地抢修被国民党军队南逃时炸毁、破坏的59座大小桥梁，迅速修复通信信号等设施。上海解放第二天，首批粮食运进上海，沪宁线客运开通，5月31日，又恢复上海发往外地的货运业务；7月1日，中断12年的上海、北京间的直达客车从上海开出；8月1日沪杭全线通车；8月21日上海至南昌的客车开通。到12月，上海路局辖区内的抢修任务全部完成。
上海解放后还不到一个月，美军和国民党军队一起，对上海海口进行重点封锁，并不断派飞机对沪宁、沪杭、浙赣等线进行轰炸扫射。仅3个月内，机车被打坏60多台，职工死亡6人，受伤26人，严重影响正常行车。路局党委一面筹建防空组织，加强防空力量，一面发动广大铁路员工抢修抢运。铁道工程团的战士和工务部门职工一起，冒着生命危险，坚持在敌机空袭的威胁下抢修桥梁，加强养路工作；机务、车辆部门的职工突击抢修被打坏的机车车辆，运务部门职工改进调度工作，组织快装、快卸、快调、快送，提高运输效率，有力地保证运输需要。1949年7～11月，共运送解放军150多万人，军用物品62万多吨。特别是粮食和煤炭的运量达到53万多吨，对接管当时存米只够全市半个月的供应量、煤只能烧7天的上海人民来说，无疑是雪中送炭。这是上海铁路员工作出的宝贵贡献。
1950年，朝鲜战争爆发。路局党委号召广大职工报名参加抗美援朝，保家卫国。至1951年2月，路局职工自愿报名人数已达28620人。并成立抗美援朝支前预备队。广大预备队员积极投入爱国主义劳动竞赛，以实际行动支持抗美援朝、保家卫国运动。1953年7月，历时3年的抗美援朝战争结束。上海铁路职工先后分批赴朝支前者共4367人，在前方立功者2000余人次。上海铁路地区职工在援朝中光荣牺牲的烈士共17人。
随着运输生产秩序的逐步恢复，上海铁路各项民主改革运动深入开展，打击敌人破坏，清除封建把头，惩治贪污盗窃，廉洁风气大为发扬。1951年开始，上海铁路民主选举职工代表，参加各级管理委员会。工会与行政签订集体合同。1952年以后，上海铁路和全国铁路一起，学习苏联，推广中国长春铁路的管理经验，建立了各种基本管理制度，推行计划管理，推行经济核算制，推行安全生产负责制，后又确立党委领导下的厂长负责制，加强党对企业的领导。1952年5月，一场旨在多拉快跑的“满载、超轴、五百公里”的生产运动在路局管内蓬勃展开，95%以上的生产小组参加了爱国主义劳动竞赛。通过民主改革和生产竞赛活动，焕发了职工的精神面貌，节约了机车车辆，提高了运输效率，为超额完成繁重的运输任务，提供了有利条件。
随着国家经济建设的展开，上海铁路的客货运量显著增长，客货运设施逐步增加，各项设备有所改进，管理制度逐步完善。上海铁路地区的客货运车站逐步增加。在客运设施方面，扩大候车室面积，增加月台、雨棚，增铺股道，扩大预售车票网点。加强对职工的职业道德教育，改善服务态度，尽可能使旅客乘火车感到舒适满意。为了改造上海铁路地区落后的货运设备，先后对上海东、上海、日晖港等站的货场，增铺货物线和新建货物月台、仓库、雨棚等。1953年开始，延长徐家汇、真如、南翔、安亭等站的股道；将上海东站和新龙华站分别改造成沪宁、沪杭线的编组站，将何家湾站扩建为淞沪支线的编组作业站。同时，加强上海东、上海北、江湾、日晖港、吴淞等站的货场建设。1956年在张华浜建起了全国第一个机械保温车辆段，担负易腐货物运输。
1957年以后，上海铁路为配合上海近郊工业区的陆续开辟，结合路网规划进行了大规模的改造和扩建。1960年新建南何、何杨、南新、新闵、吴泾等支线以及真南小运转线和专用线21条，以后又新建南翔编组站和南翔机务段、南翔机车车辆配件厂、上海车轮工厂、殷行洗罐站，并相继开设杨浦、桃浦、彭浦、新龙华等货运站。这些项目的建成，使上海铁路相连成网，初步形成上海铁路枢纽框架，对缓解当时运能紧张起了一定的作用。
在国家“一五”、“二五”建设计划和以后的经济调整期间，上海铁路地区的客货运量，发生频繁变化。旅客年发送量1951～1958年，一直在600万～700多万人次，1959～1962年，骤升到900多万直至超过1000万人次。从1963年开始，执行调整方针，降到500万～600多万人次，1969年以后，逐步上升到700多万、800多万，直至1975年升为942万人次。在这一期间的货运量也出现较大起落。1953～1957年呈稳步上升趋势，年均递增13%以上；“大跃进”期间运量急剧上升，每年递增30%以上。进入1961～1962年，因国民经济严重失调，不少投资项目被迫下马，导致运量大幅度下降，年平均递降达20%左右。1963～1965年，运量再次稳步上升，平均每年递增18%。
为了加强运输组织工作，上海铁路坚决执行上级调度的集中统一指挥和车流调整指令。根据上海分局管内卸车数大于装车数和向邻局排送空车任务大的特点，以卸车作为关键项目，坚持运输工作“一盘棋”的原则，保证向邻局排送空车，搞活整盘运输。为了提高客货列车正点率，60年代开始，上海分局开展安全正点立功活动，创造了一套保证列车正点运行的先进经验，使客货列车正点率逐步上升，曾全部达95%。
1966年“文化大革命”开始不久，“上海工人革命造反总司令部”煽动群众，在安亭站制造卧轨事件，中断铁路行车，震惊全国。继后，上海铁路被“造反派”夺权，许多合理的规章制度被取消，政治上造成一大批冤假错案，在运输生产上，指挥失控，调度失灵，行车秩序严重混乱，事故频发，给上海铁路带来深重灾难。
“文化大革命”中，由于广大干部群众对林彪、江青反革命集团的倒行逆施，进行了抵制与斗争，特别是“文化大革命”后期，贯彻执行《中共中央关于加强铁路工作的决定》，运输生产得以勉强维持，有些重点工程仍然取得一定进展。沪宁双线的续建，南翔编组站的建设，南新环线的引入启用，新建江湾机械保温车辆段，新建金山卫支线和黄浦江公铁两用大桥等，都是在这一时期内完成的。
二
1949年5月27日上海解放，原京沪区铁路管理局和上海铁路地区各单位，由上海市军管会财政经济接管委员会铁道处接管。先后共接管铁道线路2143公里（通车里程1730公里），职工3.8万余人。6月1日，成立江南铁路管理局。后经筹建，8月1日，成立上海铁路管理局（简称路局）。上海铁路广大职工在上海市人民政府和铁道部的关怀下，在中共上海铁路局委员会（简称路局党委）的直接领导下，医治战争创伤，恢复运输，开展建设，取得显著成就。
军事接管后，面临着严峻的任务，支援解放大军南下歼敌，抢运上海人民生活和恢复生产急需物资，满足旅行需要。抢修铁路，恢复通车，已迫在眉睫。为此，路局军管会迅速组织人力物力，夜以继日地抢修被国民党军队南逃时炸毁、破坏的59座大小桥梁，迅速修复通信信号等设施。上海解放第二天，首批粮食运进上海，沪宁线客运开通，5月31日，又恢复上海发往外地的货运业务；7月1日，中断12年的上海、北京间的直达客车从上海开出；8月1日沪杭全线通车；8月21日上海至南昌的客车开通。到12月，上海路局辖区内的抢修任务全部完成。
上海解放后还不到一个月，美军和国民党军队一起，对上海海口进行重点封锁，并不断派飞机对沪宁、沪杭、浙赣等线进行轰炸扫射。仅3个月内，机车被打坏60多台，职工死亡6人，受伤26人，严重影响正常行车。路局党委一面筹建防空组织，加强防空力量，一面发动广大铁路员工抢修抢运。铁道工程团的战士和工务部门职工一起，冒着生命危险，坚持在敌机空袭的威胁下抢修桥梁，加强养路工作；机务、车辆部门的职工突击抢修被打坏的机车车辆，运务部门职工改进调度工作，组织快装、快卸、快调、快送，提高运输效率，有力地保证运输需要。1949年7～11月，共运送解放军150多万人，军用物品62万多吨。特别是粮食和煤炭的运量达到53万多吨，对接管当时存米只够全市半个月的供应量、煤只能烧7天的上海人民来说，无疑是雪中送炭。这是上海铁路员工作出的宝贵贡献。
1950年，朝鲜战争爆发。路局党委号召广大职工报名参加抗美援朝，保家卫国。至1951年2月，路局职工自愿报名人数已达28620人。并成立抗美援朝支前预备队。广大预备队员积极投入爱国主义劳动竞赛，以实际行动支持抗美援朝、保家卫国运动。1953年7月，历时3年的抗美援朝战争结束。上海铁路职工先后分批赴朝支前者共4367人，在前方立功者2000余人次。上海铁路地区职工在援朝中光荣牺牲的烈士共17人。
随着运输生产秩序的逐步恢复，上海铁路各项民主改革运动深入开展，打击敌人破坏，清除封建把头，惩治贪污盗窃，廉洁风气大为发扬。1951年开始，上海铁路民主选举职工代表，参加各级管理委员会。工会与行政签订集体合同。1952年以后，上海铁路和全国铁路一起，学习苏联，推广中国长春铁路的管理经验，建立了各种基本管理制度，推行计划管理，推行经济核算制，推行安全生产负责制，后又确立党委领导下的厂长负责制，加强党对企业的领导。1952年5月，一场旨在多拉快跑的“满载、超轴、五百公里”的生产运动在路局管内蓬勃展开，95%以上的生产小组参加了爱国主义劳动竞赛。通过民主改革和生产竞赛活动，焕发了职工的精神面貌，节约了机车车辆，提高了运输效率，为超额完成繁重的运输任务，提供了有利条件。
随着国家经济建设的展开，上海铁路的客货运量显著增长，客货运设施逐步增加，各项设备有所改进，管理制度逐步完善。上海铁路地区的客货运车站逐步增加。在客运设施方面，扩大候车室面积，增加月台、雨棚，增铺股道，扩大预售车票网点。加强对职工的职业道德教育，改善服务态度，尽可能使旅客乘火车感到舒适满意。为了改造上海铁路地区落后的货运设备，先后对上海东、上海、日晖港等站的货场，增铺货物线和新建货物月台、仓库、雨棚等。1953年开始，延长徐家汇、真如、南翔、安亭等站的股道；将上海东站和新龙华站分别改造成沪宁、沪杭线的编组站，将何家湾站扩建为淞沪支线的编组作业站。同时，加强上海东、上海北、江湾、日晖港、吴淞等站的货场建设。1956年在张华浜建起了全国第一个机械保温车辆段，担负易腐货物运输。
1957年以后，上海铁路为配合上海近郊工业区的陆续开辟，结合路网规划进行了大规模的改造和扩建。1960年新建南何、何杨、南新、新闵、吴泾等支线以及真南小运转线和专用线21条，以后又新建南翔编组站和南翔机务段、南翔机车车辆配件厂、上海车轮工厂、殷行洗罐站，并相继开设杨浦、桃浦、彭浦、新龙华等货运站。这些项目的建成，使上海铁路相连成网，初步形成上海铁路枢纽框架，对缓解当时运能紧张起了一定的作用。
在国家“一五”、“二五”建设计划和以后的经济调整期间，上海铁路地区的客货运量，发生频繁变化。旅客年发送量1951～1958年，一直在600万～700多万人次，1959～1962年，骤升到900多万直至超过1000万人次。从1963年开始，执行调整方针，降到500万～600多万人次，1969年以后，逐步上升到700多万、800多万，直至1975年升为942万人次。在这一期间的货运量也出现较大起落。1953～1957年呈稳步上升趋势，年均递增13%以上；“大跃进”期间运量急剧上升，每年递增30%以上。进入1961～1962年，因国民经济严重失调，不少投资项目被迫下马，导致运量大幅度下降，年平均递降达20%左右。1963～1965年，运量再次稳步上升，平均每年递增18%。
为了加强运输组织工作，上海铁路坚决执行上级调度的集中统一指挥和车流调整指令。根据上海分局管内卸车数大于装车数和向邻局排送空车任务大的特点，以卸车作为关键项目，坚持运输工作“一盘棋”的原则，保证向邻局排送空车，搞活整盘运输。为了提高客货列车正点率，60年代开始，上海分局开展安全正点立功活动，创造了一套保证列车正点运行的先进经验，使客货列车正点率逐步上升，曾全部达95%。
1966年“文化大革命”开始不久，“上海工人革命造反总司令部”煽动群众，在安亭站制造卧轨事件，中断铁路行车，震惊全国。继后，上海铁路被“造反派”夺权，许多合理的规章制度被取消，政治上造成一大批冤假错案，在运输生产上，指挥失控，调度失灵，行车秩序严重混乱，事故频发，给上海铁路带来深重灾难。
“文化大革命”中，由于广大干部群众对林彪、江青反革命集团的倒行逆施，进行了抵制与斗争，特别是“文化大革命”后期，贯彻执行《中共中央关于加强铁路工作的决定》，运输生产得以勉强维持，有些重点工程仍然取得一定进展。沪宁双线的续建，南翔编组站的建设，南新环线的引入启用，新建江湾机械保温车辆段，新建金山卫支线和黄浦江公铁两用大桥等，都是在这一时期内完成的。
2006-4-11 23:57
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三
1978年，中共十一届三中全会后，上海铁路步入健康发展的轨道。广大职工坚持团结拼搏，坚持改革开放，运输任务年年超额，经济效益不断提高，职工生活逐步改善，安全纪录屡创新高。
江青反革命集团被粉碎以后，按照上级部署路局党委发动广大职工开展“揭、批、查”运动。在“文化大革命”中，上海铁路局局、处级干部受迫害面达80%以上，科级干部达40%以上，广大群众受迫害、受牵连的更是不计其数。为此，路局党委专门成立了落实政策办公室，按照中共中央、中共上海市委的指示，对“文化大革命”中制造的冤假错案和“文化大革命”以前的历史老案，进行了全面复查，使冤假错案得以平反昭雪，使受牵连的无辜人员得以解脱。铁路人心大快，工作干劲倍增。
生产力的进一步解放，必然要求进一步完善生产关系。上海铁路局总结过去正反两方面的经验教训，参考国内外一些经验，改革铁路管理体制，向着现代化企业管理目标迈进。
上海铁路的企业改革与企业整顿工作同步推进，相辅相成，相得益彰。1979年起，上海铁路先后在基层单位进行扩大企业经营自主权的试点工作。1980年，各试点单位完成的生产任务和安全情况都创建了历史最好成绩。1980年起，路局局长黎波涛率领有关干部先后三次向铁道部汇报扩权试点工作，1981年8月正式提报《关于上海铁路局扩权试点建议方案》。1982年，经铁道部批准，上海路局率先在全国铁路系统开展全局性扩权试点工作。改革试点，解放了生产力，推动了管理制度的优化，生产指标的不断超额和经济效益的不断提高。1983年上海铁路局被评为全国工交系统经济效益好的先进企业，1984年铁道部表彰上海铁路局为经济效益显著的铁路局。
在扩权试点的同时，上海铁路的企业整顿工作同时展开。1982年4月，路局根据铁道部的规划要求，全面部署了企业整顿工作。在一年多的时间里，以整顿领导班子、整顿劳动组织、搞好“双定”（定员、定额）和完善经济责任制为重点，做好各项整顿工作。1984年7月，铁道部与上海市联合组成验收团对路局企业整顿进行检查验收，宣布整顿合格。
1982～1984年路局整顿、改革期间取得了显著成果：连年超额完成运输任务，提前1年达到“六五”计划规定的指标。1982年整顿第一年实现了17年来第一个行车“百日安全”，1983年实现第二个“百日安全”，1984年实现安全年。经济效益指标实现了“五同步”、“三高于”，即运量、进款、利润、上缴税利与劳动生产率五个方面同步增长，进款、利润、上缴税利三方面的增长均高于客货运量的增长。企业素质明显提高，精神文明建设也取得显著成果。
在改革开放大潮的推动下，上海铁路技术装备大为增强。客货列车牵引动力逐步更新。1979年起配属罗马尼亚制造的ND2型内燃机车，1985年起配属国产东风4型机车替代罗马尼亚机车，至1990年，机车总功率较解放初期增长13倍以上。货物列车牵引定数比解放初期提高近1倍。铁路线路整体结构也有加强。钢轨逐步换铺P50、P60重轨，每米钢轨平均重量提高到53.2公斤，比解放初期提高30％。1979年试验成功利用可控硅中频全长淬火技术焊接250米长钢轨，并在正线上大面积铺设无缝线路。线路基础的改善，使线路允许速度显著提高。1990年，沪宁、沪杭线分别达到110公里和100公里，比解放初期提高40%左右。铁路电务设备发生巨大变化。铁路电报从1979年起采用电传打字电报，1984年改用传真电报，音响电报已全部淘汰。上海铁路枢纽表示中心于1989年开通使用。在调车作业方面，对南翔驼峰进行机械化、半自动和全自动改造，运用计算机进行测重、测长、测速等有效控制，使南翔站的驼峰作业自动化达到国内先进水平。客车车辆的车型不断更新，车体加长，座位增多。1989年在沪宁线采用25.5米长双层客车，全列编组20辆，载客3306人，构造速度为每小时120公里，车内全封闭空调，冬季电热取暖。1990年，上海铁路发出的直通旅客快车，大都装有空调设备，为旅客提供了较为舒适的旅行环境。
上海铁路改革开放以来，运输安全实现了历史性突破。铁路各级领导把主要精力转移到运输生产和运输安全上来，把安全摆到重要日程。各项安全措施从预想到落实，都有专门机构和人员负责，各项安全设施明显加强，机车上都安装了机车移频信号、自动停车装置和列车无线调度电话。为了及时了解车辆在行进中的轴温状态，使用了红外线探测轴温的新技术，经测试获得成功后全面推广。1987年，上海分局管内配有调车机车的车站，都采用了无线电话指挥调车作业，成为全国铁路第一个丢掉手信号旗（灯）进行调车作业的铁路分局。上海铁路各级安全部门，特别注意用事故教训来教育职工并制订相应对策。1988年3月24日沪杭外环线发生两列客车相撞的重大事故后，上海路局多次作了专题研究，并发动广大职工集中力量解决列车安全问题。同年9月，专门制定了《列车安全系统管理办法》，经试点后全面推广。1989年9月，首先在沪杭线正式开始列车安全联网联控建立安全线的试点工作。通过实行车机联网，横向联系大为加强，你松我紧，你失我控，你错我纠，协同动作，违标作业明显减少。新办法实行后，沪杭线上没有发生险性以上事故。硬件设施的加强和软件管理的改进，使安全工作年年有进步，行车安全周期不断延长，向着“基本稳定、有序可控”的目标稳步发展。上海分局1984、1985、1988、1990年均实现了安全年，分局管内1990年实现“百日安全”的单位比1982年增加一半还多。到1996年10月13日，上海铁路局已连续实现无行车重大、大事故1000天，创造了有史以来行车安全的新纪录，在全国铁路系统中名列前茅。
在扩大开放中，上海铁路的涉外运输发展很快。国务院公布的开放城市，在路局辖区内，就有上海、南京、苏州、杭州、无锡、宁波、福州、厦门等城市。1978年以后，前来上海探亲、访友、考察、旅游的外宾、华侨及港澳同胞的运量迅猛增长。1979年为10万人，较1972年增长455%，1985年达35.8万人，较1979年增长250％，1988年为最高峰，达到89万多人，较1985年增长148％，1990年有所回落，以后又逐步回升。为了搞好对涉外旅客的服务，还改善了涉外旅客的候车环境和进出站通道，同时，根据涉外旅客的特点，不断改进餐饮服务和站车服务。
上海铁路的科技教育工作也有明显进步。改革开放以来，科技活动、科技发展、科技情报以及科研开发、科研改革都取得了较好的成绩。特别是80年代后，在“科教兴局”口号的鼓舞下，科技与科研工作更有了较快的发展，科学技术是第一生产力的观念，在广大干部职工中逐步树立起来，数以千计的科研成果，在铁路各项工作中生根开花，对促进运输生产，促进铁路工作起到十分重要作用。与此同时，上海铁路的教育事业也有很大发展。到1990年，上海铁路已建立起路局、分局、基层三级办学体制，形成了职工教育、普通教育、职业教育网络和较为完整的由小学、中学、职校、中专到大专的办学层次，为铁路的发展提供了人才资源。
上海铁路局改革开放以来，铁路建设规模空前，运输生产上了一个大台阶。1984年以后的近10年内，在铁道部的统一部署下，开展了“中取华东”和“再取华东”的铁路建设大会战，累计完成投资160多亿。沪宁、沪杭和浙赣双线先后建成投产，京九铁路线上海局管内也已拉通，为京九全线建成通车作出了重要贡献。以上铁道线的建成，有效地促进了铁路沿线经济建设的腾飞。
为了解决沪杭铁路与上海市区道路平面交叉的矛盾，1986年5月起，上海铁路用8个月时间，建成了沪杭外环线。1987年1月起，将原在沪杭线上行驶的40列客车，改移到沪杭外环线行驶，从而缩短道口封闭时间约3小时，缓解了市区公、铁交通的相互干扰。为了增强运输能力，改善旅客的旅行环境，1987年12月，上海铁路新客站建成投产，每天可接发旅客列车72对。上海发往全国各省会所在地（除台湾、西藏、宁夏、内蒙古、海南外）的旅客快车已全部开通。
经过多年建设，上海市境内铁路已成环成网，形成以沪宁、沪杭线为骨干，以沪杭内环线和外环线为联络，有9条支线、81条专用线相衔接，拥有40个车站其中包括12个主要货场、3个编组站的大型铁路枢纽。这里有国内客运设施先进的上海站，全国铁路最大的零担货运站之一的北郊站，全国铁路编组站的“排头兵”——南翔站等，此外，还涌现出上海铁路安全标兵——“周恩来号”机车乘务组，连续17次被评为进京列车竞赛第一名的沪京13/14次特快车队等先进集体。上海市境内铁路总延长达670公里，比上海解放时增加4.5倍。
上海铁路局职工为实现“八五”计划，在邓小平理论指导下，以高度的历史责任感和时代紧迫感，抓住机遇，奋力开拓，迎难而上，艰苦创业，各项工作取得了令人鼓舞的成就。与“七五”计划年度比较，除旅客发送量基本持平外，货物发送、换算周转量、运输收入等指标都创造历史最高水平。运输全员劳动生产率达到93.4万吨公里/人，提高40%；固定资产投资169亿元，增长2.17倍；多元经济销售收入和创利，分别达到149亿和23亿元，均增长2倍以上；职工收入增长2.16倍，扣除物价上涨因素，年均增长6.6％。
上海市境内铁路，1995年旅客发送量完成2929万人，货物发送量达1376万吨。与解放初期1950年相比，旅客发送量为5.3倍，货物发送量为16.7倍。沪宁、沪杭铁路干线以占全国铁路1/120的线路，承担了1/12的客运量。沪宁铁路线上的客车密度已创全国铁路之最。
为了适应飞速发展的客观形势，上海铁路于1995年下半年开始，在沪宁线上进行提速试验取得成功，为1996年4月1日在沪宁线上开出“先行号”快速列车，创造了重要条件。全线303.6公里，运行2小时48分，比历史上最快的旅客列车运行时间（3小时59分）缩短1小时11分。在“提速”的同时，上海铁路广大职工增强市场营销意识，采取新的服务举措，提高服务质量，来满足旅客货主需要。
注： 南昌铁路分局于1996年8月从上海铁路局划出，成立南昌铁路局。
三
1978年，中共十一届三中全会后，上海铁路步入健康发展的轨道。广大职工坚持团结拼搏，坚持改革开放，运输任务年年超额，经济效益不断提高，职工生活逐步改善，安全纪录屡创新高。
江青反革命集团被粉碎以后，按照上级部署路局党委发动广大职工开展“揭、批、查”运动。在“文化大革命”中，上海铁路局局、处级干部受迫害面达80%以上，科级干部达40%以上，广大群众受迫害、受牵连的更是不计其数。为此，路局党委专门成立了落实政策办公室，按照中共中央、中共上海市委的指示，对“文化大革命”中制造的冤假错案和“文化大革命”以前的历史老案，进行了全面复查，使冤假错案得以平反昭雪，使受牵连的无辜人员得以解脱。铁路人心大快，工作干劲倍增。
生产力的进一步解放，必然要求进一步完善生产关系。上海铁路局总结过去正反两方面的经验教训，参考国内外一些经验，改革铁路管理体制，向着现代化企业管理目标迈进。
上海铁路的企业改革与企业整顿工作同步推进，相辅相成，相得益彰。1979年起，上海铁路先后在基层单位进行扩大企业经营自主权的试点工作。1980年，各试点单位完成的生产任务和安全情况都创建了历史最好成绩。1980年起，路局局长黎波涛率领有关干部先后三次向铁道部汇报扩权试点工作，1981年8月正式提报《关于上海铁路局扩权试点建议方案》。1982年，经铁道部批准，上海路局率先在全国铁路系统开展全局性扩权试点工作。改革试点，解放了生产力，推动了管理制度的优化，生产指标的不断超额和经济效益的不断提高。1983年上海铁路局被评为全国工交系统经济效益好的先进企业，1984年铁道部表彰上海铁路局为经济效益显著的铁路局。
在扩权试点的同时，上海铁路的企业整顿工作同时展开。1982年4月，路局根据铁道部的规划要求，全面部署了企业整顿工作。在一年多的时间里，以整顿领导班子、整顿劳动组织、搞好“双定”（定员、定额）和完善经济责任制为重点，做好各项整顿工作。1984年7月，铁道部与上海市联合组成验收团对路局企业整顿进行检查验收，宣布整顿合格。
1982～1984年路局整顿、改革期间取得了显著成果：连年超额完成运输任务，提前1年达到“六五”计划规定的指标。1982年整顿第一年实现了17年来第一个行车“百日安全”，1983年实现第二个“百日安全”，1984年实现安全年。经济效益指标实现了“五同步”、“三高于”，即运量、进款、利润、上缴税利与劳动生产率五个方面同步增长，进款、利润、上缴税利三方面的增长均高于客货运量的增长。企业素质明显提高，精神文明建设也取得显著成果。
在改革开放大潮的推动下，上海铁路技术装备大为增强。客货列车牵引动力逐步更新。1979年起配属罗马尼亚制造的ND2型内燃机车，1985年起配属国产东风4型机车替代罗马尼亚机车，至1990年，机车总功率较解放初期增长13倍以上。货物列车牵引定数比解放初期提高近1倍。铁路线路整体结构也有加强。钢轨逐步换铺P50、P60重轨，每米钢轨平均重量提高到53.2公斤，比解放初期提高30％。1979年试验成功利用可控硅中频全长淬火技术焊接250米长钢轨，并在正线上大面积铺设无缝线路。线路基础的改善，使线路允许速度显著提高。1990年，沪宁、沪杭线分别达到110公里和100公里，比解放初期提高40%左右。铁路电务设备发生巨大变化。铁路电报从1979年起采用电传打字电报，1984年改用传真电报，音响电报已全部淘汰。上海铁路枢纽表示中心于1989年开通使用。在调车作业方面，对南翔驼峰进行机械化、半自动和全自动改造，运用计算机进行测重、测长、测速等有效控制，使南翔站的驼峰作业自动化达到国内先进水平。客车车辆的车型不断更新，车体加长，座位增多。1989年在沪宁线采用25.5米长双层客车，全列编组20辆，载客3306人，构造速度为每小时120公里，车内全封闭空调，冬季电热取暖。1990年，上海铁路发出的直通旅客快车，大都装有空调设备，为旅客提供了较为舒适的旅行环境。
上海铁路改革开放以来，运输安全实现了历史性突破。铁路各级领导把主要精力转移到运输生产和运输安全上来，把安全摆到重要日程。各项安全措施从预想到落实，都有专门机构和人员负责，各项安全设施明显加强，机车上都安装了机车移频信号、自动停车装置和列车无线调度电话。为了及时了解车辆在行进中的轴温状态，使用了红外线探测轴温的新技术，经测试获得成功后全面推广。1987年，上海分局管内配有调车机车的车站，都采用了无线电话指挥调车作业，成为全国铁路第一个丢掉手信号旗（灯）进行调车作业的铁路分局。上海铁路各级安全部门，特别注意用事故教训来教育职工并制订相应对策。1988年3月24日沪杭外环线发生两列客车相撞的重大事故后，上海路局多次作了专题研究，并发动广大职工集中力量解决列车安全问题。同年9月，专门制定了《列车安全系统管理办法》，经试点后全面推广。1989年9月，首先在沪杭线正式开始列车安全联网联控建立安全线的试点工作。通过实行车机联网，横向联系大为加强，你松我紧，你失我控，你错我纠，协同动作，违标作业明显减少。新办法实行后，沪杭线上没有发生险性以上事故。硬件设施的加强和软件管理的改进，使安全工作年年有进步，行车安全周期不断延长，向着“基本稳定、有序可控”的目标稳步发展。上海分局1984、1985、1988、1990年均实现了安全年，分局管内1990年实现“百日安全”的单位比1982年增加一半还多。到1996年10月13日，上海铁路局已连续实现无行车重大、大事故1000天，创造了有史以来行车安全的新纪录，在全国铁路系统中名列前茅。
在扩大开放中，上海铁路的涉外运输发展很快。国务院公布的开放城市，在路局辖区内，就有上海、南京、苏州、杭州、无锡、宁波、福州、厦门等城市。1978年以后，前来上海探亲、访友、考察、旅游的外宾、华侨及港澳同胞的运量迅猛增长。1979年为10万人，较1972年增长455%，1985年达35.8万人，较1979年增长250％，1988年为最高峰，达到89万多人，较1985年增长148％，1990年有所回落，以后又逐步回升。为了搞好对涉外旅客的服务，还改善了涉外旅客的候车环境和进出站通道，同时，根据涉外旅客的特点，不断改进餐饮服务和站车服务。
上海铁路的科技教育工作也有明显进步。改革开放以来，科技活动、科技发展、科技情报以及科研开发、科研改革都取得了较好的成绩。特别是80年代后，在“科教兴局”口号的鼓舞下，科技与科研工作更有了较快的发展，科学技术是第一生产力的观念，在广大干部职工中逐步树立起来，数以千计的科研成果，在铁路各项工作中生根开花，对促进运输生产，促进铁路工作起到十分重要作用。与此同时，上海铁路的教育事业也有很大发展。到1990年，上海铁路已建立起路局、分局、基层三级办学体制，形成了职工教育、普通教育、职业教育网络和较为完整的由小学、中学、职校、中专到大专的办学层次，为铁路的发展提供了人才资源。
上海铁路局改革开放以来，铁路建设规模空前，运输生产上了一个大台阶。1984年以后的近10年内，在铁道部的统一部署下，开展了“中取华东”和“再取华东”的铁路建设大会战，累计完成投资160多亿。沪宁、沪杭和浙赣双线先后建成投产，京九铁路线上海局管内也已拉通，为京九全线建成通车作出了重要贡献。以上铁道线的建成，有效地促进了铁路沿线经济建设的腾飞。
为了解决沪杭铁路与上海市区道路平面交叉的矛盾，1986年5月起，上海铁路用8个月时间，建成了沪杭外环线。1987年1月起，将原在沪杭线上行驶的40列客车，改移到沪杭外环线行驶，从而缩短道口封闭时间约3小时，缓解了市区公、铁交通的相互干扰。为了增强运输能力，改善旅客的旅行环境，1987年12月，上海铁路新客站建成投产，每天可接发旅客列车72对。上海发往全国各省会所在地（除台湾、西藏、宁夏、内蒙古、海南外）的旅客快车已全部开通。
经过多年建设，上海市境内铁路已成环成网，形成以沪宁、沪杭线为骨干，以沪杭内环线和外环线为联络，有9条支线、81条专用线相衔接，拥有40个车站其中包括12个主要货场、3个编组站的大型铁路枢纽。这里有国内客运设施先进的上海站，全国铁路最大的零担货运站之一的北郊站，全国铁路编组站的“排头兵”——南翔站等，此外，还涌现出上海铁路安全标兵——“周恩来号”机车乘务组，连续17次被评为进京列车竞赛第一名的沪京13/14次特快车队等先进集体。上海市境内铁路总延长达670公里，比上海解放时增加4.5倍。
上海铁路局职工为实现“八五”计划，在邓小平理论指导下，以高度的历史责任感和时代紧迫感，抓住机遇，奋力开拓，迎难而上，艰苦创业，各项工作取得了令人鼓舞的成就。与“七五”计划年度比较，除旅客发送量基本持平外，货物发送、换算周转量、运输收入等指标都创造历史最高水平。运输全员劳动生产率达到93.4万吨公里/人，提高40%；固定资产投资169亿元，增长2.17倍；多元经济销售收入和创利，分别达到149亿和23亿元，均增长2倍以上；职工收入增长2.16倍，扣除物价上涨因素，年均增长6.6％。
上海市境内铁路，1995年旅客发送量完成2929万人，货物发送量达1376万吨。与解放初期1950年相比，旅客发送量为5.3倍，货物发送量为16.7倍。沪宁、沪杭铁路干线以占全国铁路1/120的线路，承担了1/12的客运量。沪宁铁路线上的客车密度已创全国铁路之最。
为了适应飞速发展的客观形势，上海铁路于1995年下半年开始，在沪宁线上进行提速试验取得成功，为1996年4月1日在沪宁线上开出“先行号”快速列车，创造了重要条件。全线303.6公里，运行2小时48分，比历史上最快的旅客列车运行时间（3小时59分）缩短1小时11分。在“提速”的同时，上海铁路广大职工增强市场营销意识，采取新的服务举措，提高服务质量，来满足旅客货主需要。
注： 南昌铁路分局于1996年8月从上海铁路局划出，成立南昌铁路局。
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第一篇 铁路建设
概述
清光绪二年（1876年），中国第一条营业铁路——吴淞铁路建成运营。到解放前夕，上海市境内铁路只有沪宁、沪杭两段干线及淞沪、新日、真西三条支线，总延长仅120多公里，且站场设施简陋，技术装备落后，设备型号杂乱，运输效率低下。
解放后，在上海市人民政府和铁道部的关怀下，铁路迅速发展，面貌日新月异。首先为恢复生产，保障军事和人民生活需要，重点对遭受破坏的沪宁、沪杭铁路进行抢修、补强。接着在第一个五年计划期间，从加强运输生产薄弱环节入手，延长徐家汇、真如、南翔、安亭等站股道，将上海东站和新龙华站分别改造成沪宁、沪杭线的编组站，将何家湾站扩建为淞沪支线的编组作业站，加强上海东站、上海北站、江湾、日晖港、吴淞等货场建设并新建太平桥货场。1956年在张华浜建起全国第一个机械保温车辆段（后迁北京丰台），担负易腐货物运输。
第二个五年计划期间，配合上海近郊工业区的开辟，上海铁路结合路网规划进行大规模的改造和扩建。1958年新建南何、何杨、南新、新闵、吴泾等支线、真南小运转线和21条专用线。1960年新建南翔编组站、南翔机务段、南翔机车车辆配件厂、上海车轮工厂、殷行洗罐站和相继开设杨浦、桃浦、彭浦、新龙华等货运站。这些项目的建成，使上海铁路相连成网，初步形成上海铁路枢纽框架。但在实施过程中，吴（泾）周（家渡）支线建成后即拆除，新桥辅助编组站停建下马，部分工程质量低劣，浪费很大。1963～1965年间，根据国家调整方针，对“大跃进”期间大量上马的铁路线路和设施进行整治补强，并扩建运输危险品货物的桃浦站等。
“文化大革命”时期，铁路建设受到干扰，但重点工程仍在进行中，1966年南翔设置机械化驼峰，1970年10月建成下行系统二级二场，南新环线同时引入启用。1972年，扩建桃浦、真如、杨浦等货场，新建江湾机械保温车辆段，扩建上海装卸机械厂。1973年，为配合上海石油化工总厂建设，新建金山支线和黄浦江公铁两用大桥铁路设施。1975年为配合上港九区、十区建设，疏运港口物资，修建铁路专用线并扩建何家湾站。
中共十一届三中全会后，上海铁路围绕提高枢纽综合运输能力加快建设。1978年何家湾站扩建成二级三场的地区编组站，南翔编组站下行场进行驼峰自动化试验，并于1985年建成中国第一座计算机控制的溜放自动化设备。70年代起开始沪宁双线建设，1972年底南翔至安亭双线竣工，1976年沪宁双线自南翔编组站至南京站的291.5公里全部接通，1983年结合上海铁路枢纽改造的推进，除南翔编组站至上海北站一段外，沪宁双线全线通车。1979年1月南何双线开工。1984年建成宝钢支线，张庙、杨行开站。
1975年起开始在上海东站站址筹建上海新客站。为配合新客站建设，改建彭浦车站及新建相关的共和新路立交桥，迁建工务工厂及潘家湾路煤场。1985年将真如站改建成主要辅助客站——上海西站（原上海西站改称长宁站），1986年上海东车辆段迁建南翔，1987年建成上海新客站至上海西站第三线。1987年12月，上海新客站建成通车。
沪杭线于1981年起采取扩能措施，陆续增建梅陇等7个会让站。1986年建成上海西站（原真如站）联结南新环线的沪杭外环线，减轻了铁路与市区交通的相互干扰。1987年起沪杭双线工程在上海境内加快建设，1991年12月全部双线工程竣工投入运营。
至此，上海境内两条主要干线均已基本建成双线，并与9条支线和81条专用线相衔接；拥有一个自动化的南翔路网性编组站和新龙华、何家湾两个辅助编组站以及6个主要货运站和两个主要客运站，使上海铁路枢纽成为全国十大枢纽之一。
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第一篇 铁路建设
概述
清光绪二年（1876年），中国第一条营业铁路——吴淞铁路建成运营。到解放前夕，上海市境内铁路只有沪宁、沪杭两段干线及淞沪、新日、真西三条支线，总延长仅120多公里，且站场设施简陋，技术装备落后，设备型号杂乱，运输效率低下。
解放后，在上海市人民政府和铁道部的关怀下，铁路迅速发展，面貌日新月异。首先为恢复生产，保障军事和人民生活需要，重点对遭受破坏的沪宁、沪杭铁路进行抢修、补强。接着在第一个五年计划期间，从加强运输生产薄弱环节入手，延长徐家汇、真如、南翔、安亭等站股道，将上海东站和新龙华站分别改造成沪宁、沪杭线的编组站，将何家湾站扩建为淞沪支线的编组作业站，加强上海东站、上海北站、江湾、日晖港、吴淞等货场建设并新建太平桥货场。1956年在张华浜建起全国第一个机械保温车辆段（后迁北京丰台），担负易腐货物运输。
第二个五年计划期间，配合上海近郊工业区的开辟，上海铁路结合路网规划进行大规模的改造和扩建。1958年新建南何、何杨、南新、新闵、吴泾等支线、真南小运转线和21条专用线。1960年新建南翔编组站、南翔机务段、南翔机车车辆配件厂、上海车轮工厂、殷行洗罐站和相继开设杨浦、桃浦、彭浦、新龙华等货运站。这些项目的建成，使上海铁路相连成网，初步形成上海铁路枢纽框架。但在实施过程中，吴（泾）周（家渡）支线建成后即拆除，新桥辅助编组站停建下马，部分工程质量低劣，浪费很大。1963～1965年间，根据国家调整方针，对“大跃进”期间大量上马的铁路线路和设施进行整治补强，并扩建运输危险品货物的桃浦站等。
“文化大革命”时期，铁路建设受到干扰，但重点工程仍在进行中，1966年南翔设置机械化驼峰，1970年10月建成下行系统二级二场，南新环线同时引入启用。1972年，扩建桃浦、真如、杨浦等货场，新建江湾机械保温车辆段，扩建上海装卸机械厂。1973年，为配合上海石油化工总厂建设，新建金山支线和黄浦江公铁两用大桥铁路设施。1975年为配合上港九区、十区建设，疏运港口物资，修建铁路专用线并扩建何家湾站。
中共十一届三中全会后，上海铁路围绕提高枢纽综合运输能力加快建设。1978年何家湾站扩建成二级三场的地区编组站，南翔编组站下行场进行驼峰自动化试验，并于1985年建成中国第一座计算机控制的溜放自动化设备。70年代起开始沪宁双线建设，1972年底南翔至安亭双线竣工，1976年沪宁双线自南翔编组站至南京站的291.5公里全部接通，1983年结合上海铁路枢纽改造的推进，除南翔编组站至上海北站一段外，沪宁双线全线通车。1979年1月南何双线开工。1984年建成宝钢支线，张庙、杨行开站。
1975年起开始在上海东站站址筹建上海新客站。为配合新客站建设，改建彭浦车站及新建相关的共和新路立交桥，迁建工务工厂及潘家湾路煤场。1985年将真如站改建成主要辅助客站——上海西站（原上海西站改称长宁站），1986年上海东车辆段迁建南翔，1987年建成上海新客站至上海西站第三线。1987年12月，上海新客站建成通车。
沪杭线于1981年起采取扩能措施，陆续增建梅陇等7个会让站。1986年建成上海西站（原真如站）联结南新环线的沪杭外环线，减轻了铁路与市区交通的相互干扰。1987年起沪杭双线工程在上海境内加快建设，1991年12月全部双线工程竣工投入运营。
至此，上海境内两条主要干线均已基本建成双线，并与9条支线和81条专用线相衔接；拥有一个自动化的南翔路网性编组站和新龙华、何家湾两个辅助编组站以及6个主要货运站和两个主要客运站，使上海铁路枢纽成为全国十大枢纽之一。
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2006-4-12 23:25
jackie218
[收藏][历史资料]上海铁道志 （未完待续）
第一章 淞沪铁路
吴淞铁路是清光绪二年（1876年）以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的。翌年清政府赎回拆除。20年之后，清政府以官款再建淞沪铁路，光绪二十四年建成通车。
第一章 淞沪铁路
吴淞铁路是清光绪二年（1876年）以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的。翌年清政府赎回拆除。20年之后，清政府以官款再建淞沪铁路，光绪二十四年建成通车。
2006-4-12 23:31
jackie218
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第一节 吴淞铁路
一、筹筑经过
清同治二年六月（1863年7月），上海27家洋行联名向钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求修筑上海至苏州间铁路，为李拒绝。同治四年，上海的外国商人组织了一家公司，策划在上海租界内修筑铁路，亦被地方当局制止。同治五年，英国驻中国公使阿里国（R.Aicock）出面，借口黄浦江岸起卸货物不便，要求在上海到海口之间修筑一条铁路，又被清政府总理各国事务衙门（以下简称总理衙门）所拒绝。其后美国驻上海副领事奥立维·布拉特福（Oliverb Bradford）发起修建一条从吴淞码头到上海的窄轨铁路，未经中国同意就于同治十一年组织“吴淞道路公司”，诡称要修筑一条“寻常马路”，骗取上海道台沈秉成的允许。上海县还奉道台命贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适于车辆通行的道路。
吴淞道路公司（Woosung Road Co.）征购了上海至吴淞间长9.25英里（14.88公里）、宽约15码（13.7米）的土地。同治十二年二月公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的道路。后来，吴淞道路公司由于资金短缺，乃让给英国商人另外组成“吴淞铁路公司”（Woosung Railway Co.Ltd.），并增购了相当数量的土地，修整了线路路基。铁路公司在华代理人为怡和洋行。伦敦的狄克松（Mr.J.Dixon）与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同，随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年十一月开工，表面上仍说是修筑一条寻常马路，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年（1875年）六月，路基工程基本完成。
二、修建过程
吴淞铁路公司委派英人玛礼逊为总工程师兼负责人。玛礼逊于清光绪元年十二月十二日（1876年1月8日）抵达上海。在英国订购的机车、车辆和路轨等筑路器材亦于光绪元年（1875年）先期运抵上海，并曾向中国海关请求免税进口，谎称是“供车路之用的铁器”，但被地方官员拒绝，因未严加制止，后来还是私自起岸了。
光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江湾区段开始铺轨。光绪二年正月二十日（1876年2月14日）铺轨至天通庵以北地段时，机车“先导号”（Pioneer）开始试行，国人往观日达千人。当时上海道台已由冯焌光接任。他阅了吴淞铁路公司的免税申请，又从《申报》上看到报道的内容，完全明白了这个公司的企图。
光绪二年正月二十八日（1876年2月22日），冯焌光会见英领事麦华陀（Waltter Henry Medhurst），对英国商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会商周妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。怡和洋行表面上遵守停车1个月，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。
冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。光绪二年二月二十六日（1876年3月21日），上海道台冯焌光正式照会英领事麦华陀，不准英商擅筑吴淞铁路，并将修路情况及照会禀报清政府总理衙门。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照会英领事停车，然怡和洋行竟置之不理，筑路工程继续进行。
光绪二年三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英使威妥玛（Thomas Francis Wadt），请饬令英商停办。威妥玛遣派汉文正使梅辉立（William Fredrick Mayers）赴沪调停吴淞铁路事宜。三月十六日（4月10日），梅辉立先往天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，李提出：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办……。如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”事后李致函冯焌光详告会商情况。
光绪二年三月二十四日（1876年4月18日）梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅称铁路如由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。
交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续，光绪二年闰五月初九（1876年6月30日），上海至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。
三、中英交涉
上海至江湾通车营业一个月，光绪二年六月十四日（1876年8月3日）火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，消息传出，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀，请其停驶火车。此事之前，闰五月二十七日（7月18日）曾发生吴淞铁路西人在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和西人被殴伤。其时正好电业公司西人博儿骑马过此，因人众阻路，又用手枪击伤一名华人。于是，冯焌光即派彭心壶会同英商调查筑笆事件。接着于六月二十七日又发生运料火车与载客火车相撞的事故。在连续发生“事件”、“事故”的情势下，经过地方官吏据理交涉，七月十二日（8月20日）英公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。
同年七月二十三日（1876年9月10日），李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路事。会后于八月十八日（10月5日），威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。
九月一日（10月17日），双方移至江宁（今南京）继续会谈，经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”，于九月八日议定买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为：铁路由中国买断，所有地段铁路、机车车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉；在价款没有付清之前的一年内，仍准许洋商办理客运营业，不许办理货运；铁路土地、机车车辆及站房等设备财产价值，双方联合清查确定。收买付款办法分作3期：一俟价款决定，先付1／3，铁路公司所执地契移交英领事保管；第一次付款满6个月后，再付第二次的1／3，最后的1／3到一年期满时（按中国农历计算）付清。经清查确定收买价格为规平银28.5万两。这项价款在上海关税收入项下拨付。至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。
九月二十七日（11月12日），冯焌光会同梅辉立等人在沪就《收买吴淞铁路条款》双方签字盖印，各执为凭。十月十六日（12月1日），中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。
四、线路设施
吴淞铁路是一条轻便窄轨铁路，全长14.5公里，轨距宽0.762米。路基约宽4.6米，高1米。使用轻型钢轨每米重13公斤，枕木长1.4米，宽约15厘米。
沿线桥梁均为木结构，有跨越小河木桥15座，涵渠20座。铁路与其他道路交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口约50处。
全线设旅客乘降车站3处，即上海站、江湾站和吴淞站。上海站设于今河南路桥北堍，当时为“二摆渡”河北岸（亦有称“铁大桥”河北），车站东面为陆家宅和孙家宅（今“西泰华里”居委辖地），北侧为陆家坟山（今“铁马商场”周围），西为徐氏未园（粤商徐润私人花园，今为街头绿地），这一带原为棉花种植田地。站屋为木结构，共2间，一为票房，一为行李房、值班室。站内建有单侧式月台，长约50米。
五、赎回拆除
光绪三年九月十四日（1877年10月20日），中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。在收路交涉过程中，清政府一再声明要“收回自办”，上海、江湾、吴淞三处商民145人曾联名公禀两江总督“请准铁路继续办理”，清政府置而不顾。其后上海道饬铁厂工匠拆卸铁路机车器材，将其储于板箱之中。至十一月十四日（12月18日），铁路路轨全部拆除。
吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北敷设铁路使用，后由于无力筹款，筑路被长期搁置，运至高雄的吴淞铁路钢轨，亦因日久锈烂，不堪再用。
第一节 吴淞铁路
一、筹筑经过
清同治二年六月（1863年7月），上海27家洋行联名向钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求修筑上海至苏州间铁路，为李拒绝。同治四年，上海的外国商人组织了一家公司，策划在上海租界内修筑铁路，亦被地方当局制止。同治五年，英国驻中国公使阿里国（R.Aicock）出面，借口黄浦江岸起卸货物不便，要求在上海到海口之间修筑一条铁路，又被清政府总理各国事务衙门（以下简称总理衙门）所拒绝。其后美国驻上海副领事奥立维·布拉特福（Oliverb Bradford）发起修建一条从吴淞码头到上海的窄轨铁路，未经中国同意就于同治十一年组织“吴淞道路公司”，诡称要修筑一条“寻常马路”，骗取上海道台沈秉成的允许。上海县还奉道台命贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适于车辆通行的道路。
吴淞道路公司（Woosung Road Co.）征购了上海至吴淞间长9.25英里（14.88公里）、宽约15码（13.7米）的土地。同治十二年二月公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的道路。后来，吴淞道路公司由于资金短缺，乃让给英国商人另外组成“吴淞铁路公司”（Woosung Railway Co.Ltd.），并增购了相当数量的土地，修整了线路路基。铁路公司在华代理人为怡和洋行。伦敦的狄克松（Mr.J.Dixon）与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同，随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年十一月开工，表面上仍说是修筑一条寻常马路，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年（1875年）六月，路基工程基本完成。
二、修建过程
吴淞铁路公司委派英人玛礼逊为总工程师兼负责人。玛礼逊于清光绪元年十二月十二日（1876年1月8日）抵达上海。在英国订购的机车、车辆和路轨等筑路器材亦于光绪元年（1875年）先期运抵上海，并曾向中国海关请求免税进口，谎称是“供车路之用的铁器”，但被地方官员拒绝，因未严加制止，后来还是私自起岸了。
光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江湾区段开始铺轨。光绪二年正月二十日（1876年2月14日）铺轨至天通庵以北地段时，机车“先导号”（Pioneer）开始试行，国人往观日达千人。当时上海道台已由冯焌光接任。他阅了吴淞铁路公司的免税申请，又从《申报》上看到报道的内容，完全明白了这个公司的企图。
光绪二年正月二十八日（1876年2月22日），冯焌光会见英领事麦华陀（Waltter Henry Medhurst），对英国商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会商周妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。怡和洋行表面上遵守停车1个月，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。
冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。光绪二年二月二十六日（1876年3月21日），上海道台冯焌光正式照会英领事麦华陀，不准英商擅筑吴淞铁路，并将修路情况及照会禀报清政府总理衙门。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照会英领事停车，然怡和洋行竟置之不理，筑路工程继续进行。
光绪二年三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英使威妥玛（Thomas Francis Wadt），请饬令英商停办。威妥玛遣派汉文正使梅辉立（William Fredrick Mayers）赴沪调停吴淞铁路事宜。三月十六日（4月10日），梅辉立先往天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，李提出：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办……。如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”事后李致函冯焌光详告会商情况。
光绪二年三月二十四日（1876年4月18日）梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅称铁路如由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。
交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续，光绪二年闰五月初九（1876年6月30日），上海至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。
三、中英交涉
上海至江湾通车营业一个月，光绪二年六月十四日（1876年8月3日）火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，消息传出，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀，请其停驶火车。此事之前，闰五月二十七日（7月18日）曾发生吴淞铁路西人在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和西人被殴伤。其时正好电业公司西人博儿骑马过此，因人众阻路，又用手枪击伤一名华人。于是，冯焌光即派彭心壶会同英商调查筑笆事件。接着于六月二十七日又发生运料火车与载客火车相撞的事故。在连续发生“事件”、“事故”的情势下，经过地方官吏据理交涉，七月十二日（8月20日）英公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。
同年七月二十三日（1876年9月10日），李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路事。会后于八月十八日（10月5日），威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。
九月一日（10月17日），双方移至江宁（今南京）继续会谈，经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”，于九月八日议定买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为：铁路由中国买断，所有地段铁路、机车车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉；在价款没有付清之前的一年内，仍准许洋商办理客运营业，不许办理货运；铁路土地、机车车辆及站房等设备财产价值，双方联合清查确定。收买付款办法分作3期：一俟价款决定，先付1／3，铁路公司所执地契移交英领事保管；第一次付款满6个月后，再付第二次的1／3，最后的1／3到一年期满时（按中国农历计算）付清。经清查确定收买价格为规平银28.5万两。这项价款在上海关税收入项下拨付。至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。
九月二十七日（11月12日），冯焌光会同梅辉立等人在沪就《收买吴淞铁路条款》双方签字盖印，各执为凭。十月十六日（12月1日），中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。
四、线路设施
吴淞铁路是一条轻便窄轨铁路，全长14.5公里，轨距宽0.762米。路基约宽4.6米，高1米。使用轻型钢轨每米重13公斤，枕木长1.4米，宽约15厘米。
沿线桥梁均为木结构，有跨越小河木桥15座，涵渠20座。铁路与其他道路交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口约50处。
全线设旅客乘降车站3处，即上海站、江湾站和吴淞站。上海站设于今河南路桥北堍，当时为“二摆渡”河北岸（亦有称“铁大桥”河北），车站东面为陆家宅和孙家宅（今“西泰华里”居委辖地），北侧为陆家坟山（今“铁马商场”周围），西为徐氏未园（粤商徐润私人花园，今为街头绿地），这一带原为棉花种植田地。站屋为木结构，共2间，一为票房，一为行李房、值班室。站内建有单侧式月台，长约50米。
五、赎回拆除
光绪三年九月十四日（1877年10月20日），中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。在收路交涉过程中，清政府一再声明要“收回自办”，上海、江湾、吴淞三处商民145人曾联名公禀两江总督“请准铁路继续办理”，清政府置而不顾。其后上海道饬铁厂工匠拆卸铁路机车器材，将其储于板箱之中。至十一月十四日（12月18日），铁路路轨全部拆除。
吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北敷设铁路使用，后由于无力筹款，筑路被长期搁置，运至高雄的吴淞铁路钢轨，亦因日久锈烂，不堪再用。
2006-4-12 23:33
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第二节 淞沪铁路
一、再建经过
清光绪二十一年（1895年），两江总督兼南洋通商大臣张之洞，援北洋修筑军用铁路之例，先后两次向清政府总理衙门建议修筑吴淞——上海——江宁之间的铁路，认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。并建议此路分为5段筹办，以“吴淞至上海、上海至苏州、苏州至镇江、镇江至江宁以及苏州至杭州各为一段，筹一段之款，即办一段之路”，并提出预算及筹款办法。
其时清政府在甲午战争中败于日本，迫于全国舆论，宣布施行“力行实政”政策，表明要改变过去在建设铁路问题上的拖延态度。光绪二十二年清政府下令给甲午战争后回任两江总督刘坤一，要他对张之洞建议修筑吴淞至江宁铁路一事“实力筹办”。其后，张之洞与直隶总督王文韶会奏将吴淞至江宁铁路划归盛宣怀主持的铁路总公司办理。经清政府允准并批示以官款“先修淞沪、后筑沪宁”。据此，吴淞上海间的淞沪铁路得以再建。
光绪二十二年十二月一日（1897年1月3日），铁路总公司在北京正式成立，以盛宣怀为督办，同时在上海设立事务所。总公司因兼办淞沪铁路，不久便移总公司于上海。
二、线路设备
铁路总公司成立之初，清政府将修建芦汉铁路的余款移作修筑淞沪铁路专用。淞沪铁路系中国政府用官款修建的江南第一条铁路。
光绪二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞沪铁路开工，由盛宣怀亲自驻沪督造，并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向，利用旧路基约3／10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全线竣工，六月十九日举行落成典礼，七月十六日（9月1日）正式通车营业。全线建设费用计银92.58万两。至光绪三十年归并沪宁铁路改称“淞沪支线”时止，铁路总公司前后共投资109.9万银两。
淞沪铁路地处长江、黄浦江合流入海的三角地区，归属江苏省宝山县境（1958年划归上海市管辖）。沿线所经均为冲积平原。建路之初，自上海站（今闸北区东华路）至吴淞炮台湾，全长16.09公里。
全线共用地7273公亩。路基全为填土，宽5.34米。钢轨每米重32公斤，每根长12米，采用1435毫米标准轨距。所铺轨枕均为德制钢枕，每公里铺1250根，道床全用碎石。沿线有曲线27处，最小半径为327米，在上海、江湾之间。最大坡道为3.3‰，全线有2处，各长320米。有桥梁8座，涵渠17座。
建路初期，设上海、江湾、张华浜、蕰藻浜、炮台湾等5个车站。除张华浜外，各站都有交会车股道，江湾站为三股道。
三、铁路变迁
光绪三十年（1904年），淞沪铁路归并沪宁铁路管理后，改称“淞沪支线”。经过多年运营、扩建，线路、站场设备已有较大的变化。
钢轨枕木：与沪宁线联轨不久，全线钢轨均调换与沪宁同型号钢轨，即每米重43公斤、每根长10.97米。原铺的钢制轨枕大量更换为木枕。截至民国10年（1921年），全线钢制轨枕已基本淘汰。
桥梁：蕰藻浜木架铁桥毁于民国26年（1937年）八一三战火中，上海沦陷期间，日军先修木架便桥通车。民国31年“华铁”将其改建为混凝土架钢梁桥，有16.3米上承钣梁1孔、4.7米工字梁12孔。民国34年为“华铁”拆除。
车站：初建时设5个车站。后上海改为特别市，华界迅速发展，近郊乘客日渐增多，陆续增加了几个车站。民国28年“华铁”将线路自炮台湾北端延伸500米至江边，增设“炮台湾栈桥”车站。民国33年上海至炮台湾栈桥长16.68公里，共设14个停靠站所。民国34年“华铁”将何家湾至炮台湾栈桥间一段铁路拆除。抗战胜利后，修复至蕰藻浜，自吴淞旗站至吴淞货栈之间岔线亦修复，吴淞货栈更名为张华浜站。
仓库码头：吴淞货栈码头及仓库，始建于光绪三十四年，设备尚齐全。“华铁”期间码头虽有扩充，但于民国34年全部破坏。民国36年由国民政府交通部储运总局投资，重建木码头420米，钢筋混凝土码头120米，统称张华浜码头。1949年上海解放前夕，木码头全被焚毁。
线路长度：线路正线、侧线长度历年屡有变动。初期自上海至炮台湾长16.09公里。民国23年6月，正线16.09公里，站岔线13.86公里，合计29.95公里。民国34年3月，正线16.68公里，站岔线22.04公里，合计38.72公里。1949年6月解放初期复测，正线13.646公里，侧线4.547公里。随着南何支线建成，淞沪全线旅客列车停止行驶，部分站场废置，1964年全线长13.6公里，1977年全长11.0公里，1978年全长8.6公里。1977年何家湾编组场（到达场）启用，站中心西移，淞沪铁路全长缩减为8.1公里，沿线除江湾站保留以及宝山路站封存外，各站均已拆除。
民国21年一二八淞沪抗日战争时，淞沪铁路沿线站屋全部损毁，线路桥梁被炸。停战后，线路修复，但沿线站屋延至民国23年才重新建成，客货运输逐步恢复至战前水平。民国26年上海沦陷后，日军铁道兵将被破坏的淞沪全线修复。民国28年4月“华铁”成立，淞沪铁路更名为“吴淞线”。抗日战争胜利前夕，“华铁”将吴淞线何家湾以北自10公里处至炮台湾一段线路拆除。抗日战争胜利后，铁路局又将何家湾至蕰藻浜一段修复。1949年5月，国民党军队困守上海时，张华浜站为溃兵纵火焚毁，全站24股道、42组道岔全遭破坏，铁路机具器材全部被劫散失。
1949～1962年，淞沪铁路继续办理市郊旅客运输。1962年，上海公共汽车使用大型客车，市北公交线路延伸至吴淞镇及上钢一厂等处，行驶线路基本上与淞沪铁路平行，加上淞沪铁路客货列车对闸北、虹口市区平交道口人车通行干扰较大，经市有关部门与铁路局议定，淞沪支线旅客列车于1963年初全部停驶。其后，淞沪铁路何家湾至宝山路区段改作货物运输线使用。
第二节 淞沪铁路
一、再建经过
清光绪二十一年（1895年），两江总督兼南洋通商大臣张之洞，援北洋修筑军用铁路之例，先后两次向清政府总理衙门建议修筑吴淞——上海——江宁之间的铁路，认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。并建议此路分为5段筹办，以“吴淞至上海、上海至苏州、苏州至镇江、镇江至江宁以及苏州至杭州各为一段，筹一段之款，即办一段之路”，并提出预算及筹款办法。
其时清政府在甲午战争中败于日本，迫于全国舆论，宣布施行“力行实政”政策，表明要改变过去在建设铁路问题上的拖延态度。光绪二十二年清政府下令给甲午战争后回任两江总督刘坤一，要他对张之洞建议修筑吴淞至江宁铁路一事“实力筹办”。其后，张之洞与直隶总督王文韶会奏将吴淞至江宁铁路划归盛宣怀主持的铁路总公司办理。经清政府允准并批示以官款“先修淞沪、后筑沪宁”。据此，吴淞上海间的淞沪铁路得以再建。
光绪二十二年十二月一日（1897年1月3日），铁路总公司在北京正式成立，以盛宣怀为督办，同时在上海设立事务所。总公司因兼办淞沪铁路，不久便移总公司于上海。
二、线路设备
铁路总公司成立之初，清政府将修建芦汉铁路的余款移作修筑淞沪铁路专用。淞沪铁路系中国政府用官款修建的江南第一条铁路。
光绪二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞沪铁路开工，由盛宣怀亲自驻沪督造，并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向，利用旧路基约3／10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全线竣工，六月十九日举行落成典礼，七月十六日（9月1日）正式通车营业。全线建设费用计银92.58万两。至光绪三十年归并沪宁铁路改称“淞沪支线”时止，铁路总公司前后共投资109.9万银两。
淞沪铁路地处长江、黄浦江合流入海的三角地区，归属江苏省宝山县境（1958年划归上海市管辖）。沿线所经均为冲积平原。建路之初，自上海站（今闸北区东华路）至吴淞炮台湾，全长16.09公里。
全线共用地7273公亩。路基全为填土，宽5.34米。钢轨每米重32公斤，每根长12米，采用1435毫米标准轨距。所铺轨枕均为德制钢枕，每公里铺1250根，道床全用碎石。沿线有曲线27处，最小半径为327米，在上海、江湾之间。最大坡道为3.3‰，全线有2处，各长320米。有桥梁8座，涵渠17座。
建路初期，设上海、江湾、张华浜、蕰藻浜、炮台湾等5个车站。除张华浜外，各站都有交会车股道，江湾站为三股道。
三、铁路变迁
光绪三十年（1904年），淞沪铁路归并沪宁铁路管理后，改称“淞沪支线”。经过多年运营、扩建，线路、站场设备已有较大的变化。
钢轨枕木：与沪宁线联轨不久，全线钢轨均调换与沪宁同型号钢轨，即每米重43公斤、每根长10.97米。原铺的钢制轨枕大量更换为木枕。截至民国10年（1921年），全线钢制轨枕已基本淘汰。
桥梁：蕰藻浜木架铁桥毁于民国26年（1937年）八一三战火中，上海沦陷期间，日军先修木架便桥通车。民国31年“华铁”将其改建为混凝土架钢梁桥，有16.3米上承钣梁1孔、4.7米工字梁12孔。民国34年为“华铁”拆除。
车站：初建时设5个车站。后上海改为特别市，华界迅速发展，近郊乘客日渐增多，陆续增加了几个车站。民国28年“华铁”将线路自炮台湾北端延伸500米至江边，增设“炮台湾栈桥”车站。民国33年上海至炮台湾栈桥长16.68公里，共设14个停靠站所。民国34年“华铁”将何家湾至炮台湾栈桥间一段铁路拆除。抗战胜利后，修复至蕰藻浜，自吴淞旗站至吴淞货栈之间岔线亦修复，吴淞货栈更名为张华浜站。
仓库码头：吴淞货栈码头及仓库，始建于光绪三十四年，设备尚齐全。“华铁”期间码头虽有扩充，但于民国34年全部破坏。民国36年由国民政府交通部储运总局投资，重建木码头420米，钢筋混凝土码头120米，统称张华浜码头。1949年上海解放前夕，木码头全被焚毁。
线路长度：线路正线、侧线长度历年屡有变动。初期自上海至炮台湾长16.09公里。民国23年6月，正线16.09公里，站岔线13.86公里，合计29.95公里。民国34年3月，正线16.68公里，站岔线22.04公里，合计38.72公里。1949年6月解放初期复测，正线13.646公里，侧线4.547公里。随着南何支线建成，淞沪全线旅客列车停止行驶，部分站场废置，1964年全线长13.6公里，1977年全长11.0公里，1978年全长8.6公里。1977年何家湾编组场（到达场）启用，站中心西移，淞沪铁路全长缩减为8.1公里，沿线除江湾站保留以及宝山路站封存外，各站均已拆除。
民国21年一二八淞沪抗日战争时，淞沪铁路沿线站屋全部损毁，线路桥梁被炸。停战后，线路修复，但沿线站屋延至民国23年才重新建成，客货运输逐步恢复至战前水平。民国26年上海沦陷后，日军铁道兵将被破坏的淞沪全线修复。民国28年4月“华铁”成立，淞沪铁路更名为“吴淞线”。抗日战争胜利前夕，“华铁”将吴淞线何家湾以北自10公里处至炮台湾一段线路拆除。抗日战争胜利后，铁路局又将何家湾至蕰藻浜一段修复。1949年5月，国民党军队困守上海时，张华浜站为溃兵纵火焚毁，全站24股道、42组道岔全遭破坏，铁路机具器材全部被劫散失。
1949～1962年，淞沪铁路继续办理市郊旅客运输。1962年，上海公共汽车使用大型客车，市北公交线路延伸至吴淞镇及上钢一厂等处，行驶线路基本上与淞沪铁路平行，加上淞沪铁路客货列车对闸北、虹口市区平交道口人车通行干扰较大，经市有关部门与铁路局议定，淞沪支线旅客列车于1963年初全部停驶。其后，淞沪铁路何家湾至宝山路区段改作货物运输线使用。
2006-4-12 23:35
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第三节 与淞沪铁路联轨的支线
一、三民路支线
民国23年（1934年）元旦，上海市政府从南市枫林桥迁往新市中心区（今五角场地区）新市府大厦办公。为发展新市中心区和配合第六届全国运动会在新落成的上海体育场（今江湾体育场）召开，京沪区铁路局徇市政府之请，于民国24年赶筑三民路铁路支线。
该线自淞沪铁路6.53公里处出岔，沿三民路（今名三门路）至市区淞沪路止，全长2.356公里。工程于民国24年第一季度动工，当年9月铺轨完成。由于行车设备尚未布置就绪，乃在淞沪铁路出岔处增设临时车站，称“三民路分路站”，在终点处也设临时车站，称“三民路站”。
当年10月10～20日第六届全国运动会期间，淞沪铁路宝山路站与三民路站之间，按日互驶旅客专车。全国运动会结束后，10月28日起正式运输营业，每日宝山路站至三民路站之间客运列车往返行驶共32次。后因乘客寥寥，入不敷出，遂于民国26年八一三事变爆发前将线路拆除。
二、虬江码头支线
民国24年9月，国民政府中央信托局在沪兴办虬江码头仓库，拟敷设铁路与淞沪铁路联轨，因资金短缺而未成。上海沦陷后，侵华日军因军运需要，于民国28年由“华铁”负责修筑。线路自淞沪铁路年家宅信号场出岔，经逸仙路沿军工路至虬江码头（“华铁”称“饭田栈桥”），长7.967公里，当时称“饭田栈桥支线”。民国30年4月开始营业，经营货物运输。抗日战争胜利前夕，线路为“华铁”拆除。
抗战胜利后，中央信托局因储运局接运物资多，经行政院工程计划团派员考察，决定利用原有路基及桥梁台墩，由交通部调拨款料于民国36年1月21日修复通车，同年12月15日开始营业，限定只办军、公货物运输，民商货运均不办理。
上海解放后，该线因运量少，于1950年3月自虬江码头端起拆去轨道5.7公里，余下淞沪铁路端约2.3公里轨道。1954年利用这段轨道修筑专用线延伸至上海炼油厂，为上海炼油厂专用线，后改称“上海石油站专用线”。1959年9月上海铁路枢纽内何杨支线（何家湾至杨树浦）动工，线路的大部分路基即利用虬江支线的旧有路基。
三、新兴支线
八一三事变后，侵华日军机关、部队麇集在五角场地区，为适应军运和职工通勤需要，“华铁”于民国28年修筑“新兴铁路支线”，西接江湾车站东至淞沪路桥，长3.15公里。沿线设跑马场（竞马场）、敷岛园（叶家花园）、新兴驿三个停靠站。民国30年4月开始运营，每日自宝山路至新兴驿之间开行旅客列车4对，另有穿越淞沪公路进入体育场的装卸作业线，专供装卸军工物资使用。
民国33年“华铁”将新兴支线拆除。抗日战争胜利后，原线路路基已大部移作铺筑铁路专用线使用。
四、何真支线
何真支线是淞沪铁路与沪宁铁路干线的联络线，自何家湾站至真如站（今上海西站），长11.425公里。早在上海沦陷期间，“华铁”曾策划修建这条支线，并已将真如至江湾镇附近长约8公里的路基及桥墩筑成，因线路走向涉及军营而遭日军方干涉，工程停顿。抗日战争胜利后，南京国民政府依赖外援，大批“援华”物资在吴淞一带沿江码头起岸，装载火车内运。为缓解淞沪铁路货运列车经过上海北站引起的运输拥塞，交通部于民国35年11月下令京沪区铁路管理局设计修建何真支线。铁路管理局承命设计修建，但因工程费用、材料供应等诸多问题，延至民国37年3月25日才正式动工，同年7月9日铺轨完成。
何真支线西端在真如站与沪宁铁路衔接，东端进入何家湾站延伸至年家宅接通虬江码头支线和张华浜码头岔线。总计正线和站侧线铺轨17公里。
何真支线通车后，由于时局变化，运量迅速减少。1949年5月上海解放前夕，在上海困守的国民党军队将铁路拆毁约计840米，利用铁路轨料石碴修筑防御工事，线路遂中断。
上海解放后，何真支线于1950年3月全部拆除，连同虬江支线拆除的轨料，均移供沪宁、浙赣等线换轨周转使用。至1958年上海铁路枢纽工程开工，另辟由南翔编组站出岔、经过江桥镇站至何家湾站与淞沪支线衔接的铁路，即现今的南何支线。
第三节 与淞沪铁路联轨的支线
一、三民路支线
民国23年（1934年）元旦，上海市政府从南市枫林桥迁往新市中心区（今五角场地区）新市府大厦办公。为发展新市中心区和配合第六届全国运动会在新落成的上海体育场（今江湾体育场）召开，京沪区铁路局徇市政府之请，于民国24年赶筑三民路铁路支线。
该线自淞沪铁路6.53公里处出岔，沿三民路（今名三门路）至市区淞沪路止，全长2.356公里。工程于民国24年第一季度动工，当年9月铺轨完成。由于行车设备尚未布置就绪，乃在淞沪铁路出岔处增设临时车站，称“三民路分路站”，在终点处也设临时车站，称“三民路站”。
当年10月10～20日第六届全国运动会期间，淞沪铁路宝山路站与三民路站之间，按日互驶旅客专车。全国运动会结束后，10月28日起正式运输营业，每日宝山路站至三民路站之间客运列车往返行驶共32次。后因乘客寥寥，入不敷出，遂于民国26年八一三事变爆发前将线路拆除。
二、虬江码头支线
民国24年9月，国民政府中央信托局在沪兴办虬江码头仓库，拟敷设铁路与淞沪铁路联轨，因资金短缺而未成。上海沦陷后，侵华日军因军运需要，于民国28年由“华铁”负责修筑。线路自淞沪铁路年家宅信号场出岔，经逸仙路沿军工路至虬江码头（“华铁”称“饭田栈桥”），长7.967公里，当时称“饭田栈桥支线”。民国30年4月开始营业，经营货物运输。抗日战争胜利前夕，线路为“华铁”拆除。
抗战胜利后，中央信托局因储运局接运物资多，经行政院工程计划团派员考察，决定利用原有路基及桥梁台墩，由交通部调拨款料于民国36年1月21日修复通车，同年12月15日开始营业，限定只办军、公货物运输，民商货运均不办理。
上海解放后，该线因运量少，于1950年3月自虬江码头端起拆去轨道5.7公里，余下淞沪铁路端约2.3公里轨道。1954年利用这段轨道修筑专用线延伸至上海炼油厂，为上海炼油厂专用线，后改称“上海石油站专用线”。1959年9月上海铁路枢纽内何杨支线（何家湾至杨树浦）动工，线路的大部分路基即利用虬江支线的旧有路基。
三、新兴支线
八一三事变后，侵华日军机关、部队麇集在五角场地区，为适应军运和职工通勤需要，“华铁”于民国28年修筑“新兴铁路支线”，西接江湾车站东至淞沪路桥，长3.15公里。沿线设跑马场（竞马场）、敷岛园（叶家花园）、新兴驿三个停靠站。民国30年4月开始运营，每日自宝山路至新兴驿之间开行旅客列车4对，另有穿越淞沪公路进入体育场的装卸作业线，专供装卸军工物资使用。
民国33年“华铁”将新兴支线拆除。抗日战争胜利后，原线路路基已大部移作铺筑铁路专用线使用。
四、何真支线
何真支线是淞沪铁路与沪宁铁路干线的联络线，自何家湾站至真如站（今上海西站），长11.425公里。早在上海沦陷期间，“华铁”曾策划修建这条支线，并已将真如至江湾镇附近长约8公里的路基及桥墩筑成，因线路走向涉及军营而遭日军方干涉，工程停顿。抗日战争胜利后，南京国民政府依赖外援，大批“援华”物资在吴淞一带沿江码头起岸，装载火车内运。为缓解淞沪铁路货运列车经过上海北站引起的运输拥塞，交通部于民国35年11月下令京沪区铁路管理局设计修建何真支线。铁路管理局承命设计修建，但因工程费用、材料供应等诸多问题，延至民国37年3月25日才正式动工，同年7月9日铺轨完成。
何真支线西端在真如站与沪宁铁路衔接，东端进入何家湾站延伸至年家宅接通虬江码头支线和张华浜码头岔线。总计正线和站侧线铺轨17公里。
何真支线通车后，由于时局变化，运量迅速减少。1949年5月上海解放前夕，在上海困守的国民党军队将铁路拆毁约计840米，利用铁路轨料石碴修筑防御工事，线路遂中断。
上海解放后，何真支线于1950年3月全部拆除，连同虬江支线拆除的轨料，均移供沪宁、浙赣等线换轨周转使用。至1958年上海铁路枢纽工程开工，另辟由南翔编组站出岔、经过江桥镇站至何家湾站与淞沪支线衔接的铁路，即现今的南何支线。
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第二章 沪宁铁路
沪宁铁路于光绪三十一年三月（1905年4月）开工，光绪三十四年三月竣工。线路沿长江三角洲北缘向西延伸，自上海北站（今上海客车技术整备站）经麦根路（今上海站）、南翔、昆山至苏州，开始沿运河北岸平行西伸，过无锡、常州、丹阳至镇江境内跨越运河后，紧临长江南岸西行以达南京下关车站（今南京西站）。全长311.0公里。
沪宁铁路沿线所经均为长江三角洲的近代冲积平原。镇江以西多丘陵地段，属宁镇山脉，常州以东属太湖水域地带，地势低平，河港密布；上海属近海地带，为滨海平原，常州以东铁路线路平坦，无急弯陡坡。
[UploadFile=200612154058729_1144856478.jpg]
第二章 沪宁铁路
沪宁铁路于光绪三十一年三月（1905年4月）开工，光绪三十四年三月竣工。线路沿长江三角洲北缘向西延伸，自上海北站（今上海客车技术整备站）经麦根路（今上海站）、南翔、昆山至苏州，开始沿运河北岸平行西伸，过无锡、常州、丹阳至镇江境内跨越运河后，紧临长江南岸西行以达南京下关车站（今南京西站）。全长311.0公里。
沪宁铁路沿线所经均为长江三角洲的近代冲积平原。镇江以西多丘陵地段，属宁镇山脉，常州以东属太湖水域地带，地势低平，河港密布；上海属近海地带，为滨海平原，常州以东铁路线路平坦，无急弯陡坡。
[UploadFile=200612154058729_1144856478.jpg]
2006-4-12 23:43
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第一节 修建
一、修建经过
光绪二十二年十二月一日（1897年1月3日），清政府铁路总公司成立，奉命“实力筹办”吴淞——上海——江宁之间铁路。光绪二十四年以官款建成吴淞至上海铁路，限于资金难集，拟议中的沪宁铁路暂时搁置未建。时值中日甲午战争之后，列强在华攫取铁路修筑权成为各国输出资本、争夺势力范围的主要手段。俄法等国利用比利时出面，取得芦汉铁路的投资筑路权。英国以此为口实，向清政府总理衙门索办沪宁铁路。总理衙门允准英商怡和洋行在沪与盛宣怀“就近商办”。光绪二十四年闰三月二十三日盛宣怀在沪与怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。时值英国在南非进行殖民战争，无暇他顾，合同遂搁置，未予再议。光绪二十八年七月，英派前驻沪总领事壁利南（B.Brenan）到沪，以中英银公司（汇丰、怡和洋行联合组成）代表身份，向盛宣怀接议沪宁铁路详细合同，其所递条款对华“多所要挟”。盛宣怀则提出援照光绪二十六年铁路总公司与华美合兴公司订立的《粤汉铁路借款续约》优惠条件办理。光绪二十九年闰五月十五日（1903年7月9日）在沪正式签订《沪宁铁路借款合同》，凡25条。
合同规定的贷款条件极为苛刻，利息为年利5厘，贷款按九折交付，付息则按虚数。借款期长达50年，若在未满25年之前取赎，则借款需加值归还。在借款期内英方分享1／5营业余利。购料须按料款5％付给英方酬劳费。合同向中英银公司借款325万英镑，实际以发行债票方式，先后共借款290万英镑。民国2年10月，因添置机车车辆需款，又援用《沪宁铁路借款合同》第七款有关购地的规定，假购地名义向中英银公司借款15万英镑，按九二折扣交付，年息6厘，借期10年。
光绪二十四年，铁路总公司曾委托怡和洋行英籍工程师玛礼逊（G.J.Morrison）对沪宁铁路线路走向进行初测，后因借款合同搁置未签而中止。光绪二十九年闰五月合同签订后，七月，以英人格林森（A.H.Glinson）为总工程师，开始复测。翌年三月测毕，当年秋季在定线方案及预算批准后，线路工程即行开工。但因购地困难，前期工程缓慢，至次年春方有所改善，乃于光绪三十一年三月二十一日（1905年4月25日）在上海举行开工典礼。
全线工程分5段进行，上海至南翔为第一段，南翔至无锡为第二段，无锡至常州为第三段，常州至镇江为第四段，镇江至南京为第五段。
线路工程从光绪三十一年三月二十一日分段开工，至光绪三十四年六月全线竣工，前后历时3年，较之借款合同所定工期缩短了2年。自上海至丹阳间路基均从路堤两侧开挖取土或开挖削平。自上海至233公里（今镇江南附近）工程土方共约398万立方米。自233公里至南京，路堤填土最高处达9米，路堑挖土最深处达18米。在镇西站端炮台山（亦称宝盖山）开凿隧道一处。隧道洞宽按双轨设计，峒体全部用青砖封砌，两端洞口用混凝土建筑。隧道建筑长度为406米，隧道工程于光绪三十一年六月十五日（1905年7月16日）开工，光绪三十三年十二月二十四日（1908年1月27日）完工。民国二十年（1931年）东端峒体61米开挖成路堑，隧道长度缩短为345米。
二、技术设备
全线双轨地段路基面宽为30英尺（约9.144米），单轨地段宽为17.5英尺（约5.334米）。全线使用1.435米标准轨距，铺设每码重85磅（每米重43公斤）钢轨，每根轨长36.525英尺（约11.1米），均购自英国。
所用枕木均系澳洲茄拉地方出产的硬木，每英里铺垫2060根（约每公里1280根）。车站侧线每英里铺垫1760根（约每公里1094根）。
曲线坡道：全线曲线最小半径为600米（线路初建时为551.57米），坡道最大坡度为3.49‰（线路初建时为6.3‰）。
桥梁涵渠：本线穿越江南水网地区，桥涵众多。初建时桥梁计有309座，其中铁桥264座，计长6139英尺（约1871.2米），石桥45座，计长352英尺（约107.29米）。涵渠共424座。
全线最大桥梁为距沪48.4公里的青阳江双线桥（今51号桥），有净跨度12.2米下承钢钣梁4孔，两端另有跨度6.1米拱桥2孔，桥长计73.2米。第二大桥为58.8公里处苏州圹河桥（又称娄江桥，今62号桥），有直通式桥梁三孔，每孔长60英尺（约18.3米）。第三大桥系丹阳、镇江间跨越运河之桥，系单线铁桥。
三、车站
沪宁铁路初建时沿线设置37个车站，较大的车站有上海、昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江、龙潭、南京等站。有25个车站建有交会车用站线，站线股道有效长度一般为480米，最长的为610米。站线两股道中心距离为3.8米。大小车站均建有旅客乘降月台，月台面高出轨面68厘米，无交会车的乘降所（曾称：旗号车站），只设单侧简易月台。旅客较多的大站建有跨线天桥。
全线有10个车站建有货物仓库，3个车站设有60吨轨道衡，3个车站设有牲畜场。有9个车站建有扬水设备及蒸汽机车给水水鹤，3个车站建有机车检车灰坑。上海、苏州、常州、南京等站建有机车转向用转盘，无锡站建有转向三角线。
全线车站房屋建筑样式分3种：第一种建于乘客较多的大站，计平房6间，设大厅、票房、候车室、行李房、电报房及站长室等，此式站屋共建5处。第二种站屋面积约小一半，计平房3间，设大厅、票房及站长室兼电报房，共建10处。第三种站屋于两平房之间加盖天棚，以供旅客候车。
上海、南京两站系另行设计依图纸建造。上海北站主站屋为四层楼洋房，长198英尺4英寸（约58.92米），宽81英尺1英寸（约24.69米），共占面积16090平方英尺。内房屋76间，底层房屋为车站，楼上为铁路管理局办公室。墙基均打入木桩，底层外墙有三面用青岛青石砌造，其余外墙用耐火砖以钢柱为支架筑成。各层楼面皆用钢筋混凝土地坪。同时，站场内建有月台2座，一座长440米，一座长198米。主站屋在全线通车时尚在施工，至宣统元年（1909年）五月方竣工。同年六月初一日（1909年7月17日），上海北站举行落成典礼，各界来宾约1000人出席。
四、变迁
沪宁铁路扼踞京沪交通要道，自光绪三十四年通车至1949年全线解放，40年中历经战火沧桑，设备建筑损失严重。民国26年八一三淞沪抗日战争爆发后，全线被日军占领8年。沿线运输基础设备，经过多次修整和改建，已有较大的变动。
1.线路结构
民国26年抗战之前全线钢轨仅以同类型号新轨进行局部更换。为防线路爬行，每根钢轨轨底内侧都钻了两个圆孔，用圆道钉钉入枕木。日伪“华中铁道”期间，曾将上海至南翔以西20.5公里处之间的钢轨，每三根焊成一根长轨，并将20.5～38.5公里间的钢轨换成每根长25米、每米重50公斤的钢轨，但因焊接技术不良易于断裂，民国34年以后即全部换下。
民国36年以后，本路陆续以进口每米重45公斤新轨200公里，更换上海至陵口之间每米重43公斤的旧轨。民国26年前历次维修更换的枕木绝大多数为澳洲出产的硬木，以后则逐年以美洲松木和杂木枕更换。民国25年上海至南京间开行特快列车，为提高线路行车速度，每公里枕木增铺至1440根。民国36年更换新轨后，全线每公里枕木增铺至1680根。民国37年始，沿线各站正线铺设的旧10号道岔，陆续换铺为每米重45公斤新轨用的12号道岔。
2.车站
铁路通车之初，沿线车站设置疏密不均，两站间距离有超过20公里者，各站交会车到发线也不足。清宣统二年至民国20年间，先后增设天福庵、新闸镇、渣泽、石塘湾、桥头镇等站，并在正仪、外跨塘、周泾巷、戚墅堰、栖霞山等原无交会股道的车站加铺交会车到发线。“华中铁道”期间，又在官渎里站、无锡旗站、镇江南站、桥头镇站加铺了交会车到发线。同时增设西巷车站、湾城信号场及南京调车场，撤销了青阳港站。
民国22年后，除原有大站外，陆续在真如、南翔、昆山、唯亭、望亭、无锡、横林、奔牛、丹阳、龙潭、和平门等11个站，“华中铁道”期间又在天福庵、浒墅关、周泾巷、戚墅堰等5个站，合计16个车站加铺了第二蜷线——站线第三股道。民国37年沪宁正线换铺12号道岔，沿线各站均将第一蜷线有效长度延展至600米以上，第二蜷线有效长度延展至537米以上。
车站房屋在历次战争中都有不同程度破坏。上海北站主屋于一二八淞沪战争中遭受破坏，停战后于民国22年重修，改为二层楼房。原沪杭甬铁路管理局一部分在北站楼上办公，另一部分办公室设在老靶子路（今武进路）。北站主屋被炸后均迁至老靶子路合并办公。民国22年复租用北苏州路河滨大厦底层及二楼集中一起办公。民国24年在上海北站广场东南面沿宝山路侧兴建管理局大楼，中间八层两翼六层钢筋混凝土框架结构，占地1250平方米，全部面积8500平方米，于民国25年9月落成（今铁路局一号楼），八一三事变遭日军炮击，弹痕累累，沦陷时为日军所踞。
民国28年4月底，日伪华中铁道股份有限公司（即“华中铁道株式会社”）成立，在上海虬江路民德路兴建砖木结构三层办公楼1座（今上海铁路分局办公楼）。
沪宁全线各种房屋建筑多为通车营业后所建，工务、警务、工厂、学校、医院及宿舍等建筑，截止民国23年6月底共有各类房屋653栋，计110712平方米。民国34年3月底全线共有各种用途房屋、建筑物1293栋，总计为247948平方米。
3.沪翔双线建成及拆除
沪宁铁路于30年代初筹划铺建上海——南翔之间第二线，工程于民国23年10月动工，利用区间原有双线路基及桥梁基础略加修整即行铺轨，全长17.25公里，实际铺轨16.48公里，民国24年3月21日竣工。由于行车信号装置及机车转头设备未能配套，竣工后不能按照双线运行制度办理行车，双线区间第一线和第二线只能按单线运行制度各自行驶。后自淞沪支线抽调蒸汽动车组1列，于5月1日正式行驶，对外营业，每日往返各12次。上海北站另辟售票处及出入口，在站场内北侧另设专用到发月台。第二线沿途设有太阳庙、中山路、真如、江桥、双井亭达南翔站，新增的乘降站均不设站屋，仅有木料搭成的长约12米的小月台。
这段双线建成后仅作为近郊旅客列车行驶，始终没有发挥双线行车效用。八一三淞沪抗战爆发时，两路局奉命将上海、南翔间铁路拆除约30公里（双线），钢轨及枕木均提供抗战部队作修筑防御工事用。第二线拆除后一直未予修复。
第一节 修建
一、修建经过
光绪二十二年十二月一日（1897年1月3日），清政府铁路总公司成立，奉命“实力筹办”吴淞——上海——江宁之间铁路。光绪二十四年以官款建成吴淞至上海铁路，限于资金难集，拟议中的沪宁铁路暂时搁置未建。时值中日甲午战争之后，列强在华攫取铁路修筑权成为各国输出资本、争夺势力范围的主要手段。俄法等国利用比利时出面，取得芦汉铁路的投资筑路权。英国以此为口实，向清政府总理衙门索办沪宁铁路。总理衙门允准英商怡和洋行在沪与盛宣怀“就近商办”。光绪二十四年闰三月二十三日盛宣怀在沪与怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。时值英国在南非进行殖民战争，无暇他顾，合同遂搁置，未予再议。光绪二十八年七月，英派前驻沪总领事壁利南（B.Brenan）到沪，以中英银公司（汇丰、怡和洋行联合组成）代表身份，向盛宣怀接议沪宁铁路详细合同，其所递条款对华“多所要挟”。盛宣怀则提出援照光绪二十六年铁路总公司与华美合兴公司订立的《粤汉铁路借款续约》优惠条件办理。光绪二十九年闰五月十五日（1903年7月9日）在沪正式签订《沪宁铁路借款合同》，凡25条。
合同规定的贷款条件极为苛刻，利息为年利5厘，贷款按九折交付，付息则按虚数。借款期长达50年，若在未满25年之前取赎，则借款需加值归还。在借款期内英方分享1／5营业余利。购料须按料款5％付给英方酬劳费。合同向中英银公司借款325万英镑，实际以发行债票方式，先后共借款290万英镑。民国2年10月，因添置机车车辆需款，又援用《沪宁铁路借款合同》第七款有关购地的规定，假购地名义向中英银公司借款15万英镑，按九二折扣交付，年息6厘，借期10年。
光绪二十四年，铁路总公司曾委托怡和洋行英籍工程师玛礼逊（G.J.Morrison）对沪宁铁路线路走向进行初测，后因借款合同搁置未签而中止。光绪二十九年闰五月合同签订后，七月，以英人格林森（A.H.Glinson）为总工程师，开始复测。翌年三月测毕，当年秋季在定线方案及预算批准后，线路工程即行开工。但因购地困难，前期工程缓慢，至次年春方有所改善，乃于光绪三十一年三月二十一日（1905年4月25日）在上海举行开工典礼。
全线工程分5段进行，上海至南翔为第一段，南翔至无锡为第二段，无锡至常州为第三段，常州至镇江为第四段，镇江至南京为第五段。
线路工程从光绪三十一年三月二十一日分段开工，至光绪三十四年六月全线竣工，前后历时3年，较之借款合同所定工期缩短了2年。自上海至丹阳间路基均从路堤两侧开挖取土或开挖削平。自上海至233公里（今镇江南附近）工程土方共约398万立方米。自233公里至南京，路堤填土最高处达9米，路堑挖土最深处达18米。在镇西站端炮台山（亦称宝盖山）开凿隧道一处。隧道洞宽按双轨设计，峒体全部用青砖封砌，两端洞口用混凝土建筑。隧道建筑长度为406米，隧道工程于光绪三十一年六月十五日（1905年7月16日）开工，光绪三十三年十二月二十四日（1908年1月27日）完工。民国二十年（1931年）东端峒体61米开挖成路堑，隧道长度缩短为345米。
二、技术设备
全线双轨地段路基面宽为30英尺（约9.144米），单轨地段宽为17.5英尺（约5.334米）。全线使用1.435米标准轨距，铺设每码重85磅（每米重43公斤）钢轨，每根轨长36.525英尺（约11.1米），均购自英国。
所用枕木均系澳洲茄拉地方出产的硬木，每英里铺垫2060根（约每公里1280根）。车站侧线每英里铺垫1760根（约每公里1094根）。
曲线坡道：全线曲线最小半径为600米（线路初建时为551.57米），坡道最大坡度为3.49‰（线路初建时为6.3‰）。
桥梁涵渠：本线穿越江南水网地区，桥涵众多。初建时桥梁计有309座，其中铁桥264座，计长6139英尺（约1871.2米），石桥45座，计长352英尺（约107.29米）。涵渠共424座。
全线最大桥梁为距沪48.4公里的青阳江双线桥（今51号桥），有净跨度12.2米下承钢钣梁4孔，两端另有跨度6.1米拱桥2孔，桥长计73.2米。第二大桥为58.8公里处苏州圹河桥（又称娄江桥，今62号桥），有直通式桥梁三孔，每孔长60英尺（约18.3米）。第三大桥系丹阳、镇江间跨越运河之桥，系单线铁桥。
三、车站
沪宁铁路初建时沿线设置37个车站，较大的车站有上海、昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江、龙潭、南京等站。有25个车站建有交会车用站线，站线股道有效长度一般为480米，最长的为610米。站线两股道中心距离为3.8米。大小车站均建有旅客乘降月台，月台面高出轨面68厘米，无交会车的乘降所（曾称：旗号车站），只设单侧简易月台。旅客较多的大站建有跨线天桥。
全线有10个车站建有货物仓库，3个车站设有60吨轨道衡，3个车站设有牲畜场。有9个车站建有扬水设备及蒸汽机车给水水鹤，3个车站建有机车检车灰坑。上海、苏州、常州、南京等站建有机车转向用转盘，无锡站建有转向三角线。
全线车站房屋建筑样式分3种：第一种建于乘客较多的大站，计平房6间，设大厅、票房、候车室、行李房、电报房及站长室等，此式站屋共建5处。第二种站屋面积约小一半，计平房3间，设大厅、票房及站长室兼电报房，共建10处。第三种站屋于两平房之间加盖天棚，以供旅客候车。
上海、南京两站系另行设计依图纸建造。上海北站主站屋为四层楼洋房，长198英尺4英寸（约58.92米），宽81英尺1英寸（约24.69米），共占面积16090平方英尺。内房屋76间，底层房屋为车站，楼上为铁路管理局办公室。墙基均打入木桩，底层外墙有三面用青岛青石砌造，其余外墙用耐火砖以钢柱为支架筑成。各层楼面皆用钢筋混凝土地坪。同时，站场内建有月台2座，一座长440米，一座长198米。主站屋在全线通车时尚在施工，至宣统元年（1909年）五月方竣工。同年六月初一日（1909年7月17日），上海北站举行落成典礼，各界来宾约1000人出席。
四、变迁
沪宁铁路扼踞京沪交通要道，自光绪三十四年通车至1949年全线解放，40年中历经战火沧桑，设备建筑损失严重。民国26年八一三淞沪抗日战争爆发后，全线被日军占领8年。沿线运输基础设备，经过多次修整和改建，已有较大的变动。
1.线路结构
民国26年抗战之前全线钢轨仅以同类型号新轨进行局部更换。为防线路爬行，每根钢轨轨底内侧都钻了两个圆孔，用圆道钉钉入枕木。日伪“华中铁道”期间，曾将上海至南翔以西20.5公里处之间的钢轨，每三根焊成一根长轨，并将20.5～38.5公里间的钢轨换成每根长25米、每米重50公斤的钢轨，但因焊接技术不良易于断裂，民国34年以后即全部换下。
民国36年以后，本路陆续以进口每米重45公斤新轨200公里，更换上海至陵口之间每米重43公斤的旧轨。民国26年前历次维修更换的枕木绝大多数为澳洲出产的硬木，以后则逐年以美洲松木和杂木枕更换。民国25年上海至南京间开行特快列车，为提高线路行车速度，每公里枕木增铺至1440根。民国36年更换新轨后，全线每公里枕木增铺至1680根。民国37年始，沿线各站正线铺设的旧10号道岔，陆续换铺为每米重45公斤新轨用的12号道岔。
2.车站
铁路通车之初，沿线车站设置疏密不均，两站间距离有超过20公里者，各站交会车到发线也不足。清宣统二年至民国20年间，先后增设天福庵、新闸镇、渣泽、石塘湾、桥头镇等站，并在正仪、外跨塘、周泾巷、戚墅堰、栖霞山等原无交会股道的车站加铺交会车到发线。“华中铁道”期间，又在官渎里站、无锡旗站、镇江南站、桥头镇站加铺了交会车到发线。同时增设西巷车站、湾城信号场及南京调车场，撤销了青阳港站。
民国22年后，除原有大站外，陆续在真如、南翔、昆山、唯亭、望亭、无锡、横林、奔牛、丹阳、龙潭、和平门等11个站，“华中铁道”期间又在天福庵、浒墅关、周泾巷、戚墅堰等5个站，合计16个车站加铺了第二蜷线——站线第三股道。民国37年沪宁正线换铺12号道岔，沿线各站均将第一蜷线有效长度延展至600米以上，第二蜷线有效长度延展至537米以上。
车站房屋在历次战争中都有不同程度破坏。上海北站主屋于一二八淞沪战争中遭受破坏，停战后于民国22年重修，改为二层楼房。原沪杭甬铁路管理局一部分在北站楼上办公，另一部分办公室设在老靶子路（今武进路）。北站主屋被炸后均迁至老靶子路合并办公。民国22年复租用北苏州路河滨大厦底层及二楼集中一起办公。民国24年在上海北站广场东南面沿宝山路侧兴建管理局大楼，中间八层两翼六层钢筋混凝土框架结构，占地1250平方米，全部面积8500平方米，于民国25年9月落成（今铁路局一号楼），八一三事变遭日军炮击，弹痕累累，沦陷时为日军所踞。
民国28年4月底，日伪华中铁道股份有限公司（即“华中铁道株式会社”）成立，在上海虬江路民德路兴建砖木结构三层办公楼1座（今上海铁路分局办公楼）。
沪宁全线各种房屋建筑多为通车营业后所建，工务、警务、工厂、学校、医院及宿舍等建筑，截止民国23年6月底共有各类房屋653栋，计110712平方米。民国34年3月底全线共有各种用途房屋、建筑物1293栋，总计为247948平方米。
3.沪翔双线建成及拆除
沪宁铁路于30年代初筹划铺建上海——南翔之间第二线，工程于民国23年10月动工，利用区间原有双线路基及桥梁基础略加修整即行铺轨，全长17.25公里，实际铺轨16.48公里，民国24年3月21日竣工。由于行车信号装置及机车转头设备未能配套，竣工后不能按照双线运行制度办理行车，双线区间第一线和第二线只能按单线运行制度各自行驶。后自淞沪支线抽调蒸汽动车组1列，于5月1日正式行驶，对外营业，每日往返各12次。上海北站另辟售票处及出入口，在站场内北侧另设专用到发月台。第二线沿途设有太阳庙、中山路、真如、江桥、双井亭达南翔站，新增的乘降站均不设站屋，仅有木料搭成的长约12米的小月台。
这段双线建成后仅作为近郊旅客列车行驶，始终没有发挥双线行车效用。八一三淞沪抗战爆发时，两路局奉命将上海、南翔间铁路拆除约30公里（双线），钢轨及枕木均提供抗战部队作修筑防御工事用。第二线拆除后一直未予修复。
2006-4-12 23:45
jackie218
[收藏][历史资料]上海铁道志 （未完待续）
第二节 修复和改造
一、修复
民国38年（1949年）4月20日，中国人民解放军胜利渡江，沪宁铁路沿线重要城镇先后解放，5月27日上海解放，沪宁铁路全线回归人民手中。国民党军队在溃逃时对沪宁铁路大肆破坏。南京下关车站主屋被焚，何真、真西支线遭破坏，真如、南翔间路基被挖成11条堑沟。沿线无锡以东被炸毁桥梁8座，计毁钢梁19孔，总跨度长121.15米，其中又以53号青阳港大桥受损最严重，8孔钢梁中5孔被炸沉落河中。
沪宁铁路沿线职工会同戚墅堰机车车辆工厂部分职工，积极响应中共中央提出的“解放军打到哪里，铁路就修通到哪里”的号召，组织清理站场，修整线路，恢复区段通车。在中国人民解放军第三野战军铁道工程团指挥下，组织抢险队，抢修被破坏的桥梁。按照“先抢修便桥，后复原旧桥”的要求，在抢修浒墅关、苏州之间113号铁路便桥之后，立即抢修昆山以东53号青阳港大桥，军方要求7天修通该桥，以配合解放上海的战斗。由于钢梁损毁严重，一时难以修复，遂采用枕木垛墩、方木梁和钢轨组合的束轨梁抢修便桥通车方案。铁路工人不畏艰辛泅入水底，清除河道残梁，铺垫便桥基础，白日冒着国民党军飞机空袭，夜间靠着马灯、火把照明，运用简陋的机械设备，奋战3昼夜，提前4天建成便桥通车，保证了沪宁线已解放地段铁路的畅通。1949年5月15日南京至南翔之间全部通车。5月26日上海解放前夕，自苏州站开出乘坐接管铁路局干部的专列，当晚10时列车抵达真如。27日凌晨，专列进入上海北站。是日上午9时，军代表黄逸峰在路局宣布正式接管两路局。
上海解放后，在铁路局统一组织下，沿线被毁8座桥梁，在3个半月中全部修复，对沪宁线运输畅通起了积极作用。其他运输基础设施经过抢修亦先后恢复正常。上海解放后第三天——5月29日，全线电气路签机线全部修复；5月30日，全线行车调度电话恢复；6月3日调度配车电话恢复。9月24日，沪宁、沪杭联络线——真西支线正式修复通车。
二、技术改造
国民经济恢复时期，沪宁铁路建设的主要任务是抢修恢复既有铁路，保证线路畅通，重点放在既有铁路的恢复和改建方面。第一个五年计划开始以后，随着运量的迅速增长，相应地进行线路结构方面的技术改造和大修更新，改善运输基础设备条件，着力于提高既有线路设备的技术能力。
（1）以重轨替换轻轨
解放前沪宁线除正线使用美制43～45公斤／米钢轨外，其余均为进口的轻量杂型轨。解放初，从苏、捷、波等国进口了部分新轨，同时开始使用国产43～50公斤／米钢轨，至70年代末全部更换为50公斤／米国产轨。80年代中，结合沪宁线双线建设，上海分局管内正线已全部改铺国产60公斤／米重型钢轨。
（2）使用预应力钢筋混凝土轨枕
50年代中期，陆续淘汰陈旧木枕，改铺预应力钢筋混凝土轨枕，并使用弹性扣件。80年代初又在沿线试铺一段轨枕板，使线路轨道向新型结构方向发展。
（3）铺设新型道岔
沪宁线原使用的8、10、12号钢轨组合式道岔，结构陈旧，缺陷甚多。“一五”开始，为提高列车过岔速度，按照新的道岔系列标准，改进设计，对原有道岔进行小型技改。1958年开始试铺中国自行设计制造的9～12号43～50公斤／米轨的高锰钢整铸辙叉道岔，使过岔速度显著提高。1960年后在南翔等站试铺18号道岔，1977年在唯亭站试铺可动芯辙叉道岔，用以提高列车通过速度。
（4）铺设长钢轨无缝线路
1957年在上海地区试铺，1965年后沪宁线换铺由工务工厂焊接的250米长钢轨，并采用现场铝热焊接新工艺，后又采用250米轨全长中频淬火工艺，使无缝线路质量大为提高。至1990年末，上海、常州间双线，全部换铺60公斤／米重轨长钢轨无缝线路。
（5）改善道口设施
为保证机动车、畜力车、自行车及行人安全通过道口，“一五”开始有计划地对作业繁忙的道口逐年进行改造，整修道口铺面，更换防护设备，增添信号标志。至1990年末，上海至湾城间交通繁忙的有人看守道口，均装设照明、电话、电铃、自动信号或自动栏木，部分重要道口还设置遮断色灯信号机。50年代在上海市区沪宁K1＋324处兴建了共和新路立体交叉桥（简称立交桥），并在大统路修建一座人行立交桥（现上海站大统路非机动车地道原址）。随后结合沪宁第二线及上海新站建设，沿线陆续修建多座立交桥，截至1990年止，上海市范围内已建成“铁—铁”、“公—铁”及行人立交桥或地道12座。
（6）扩建站场及站屋
50年代重点对上海北站进行改造，扩建南区旅客候车室，扩大旅客候车面积。70年代初，又在交通路侧增辟北区候车室及出入口，改建北区站场和线路，作长途旅客列车到发使用。配合节日旅客运输，对真如客站多次进行扩建，并兴建了真如南运转及石泉路货场。“一五”期间，配合上海安亭工业区建设，扩建了安亭站货场。
第二节 修复和改造
一、修复
民国38年（1949年）4月20日，中国人民解放军胜利渡江，沪宁铁路沿线重要城镇先后解放，5月27日上海解放，沪宁铁路全线回归人民手中。国民党军队在溃逃时对沪宁铁路大肆破坏。南京下关车站主屋被焚，何真、真西支线遭破坏，真如、南翔间路基被挖成11条堑沟。沿线无锡以东被炸毁桥梁8座，计毁钢梁19孔，总跨度长121.15米，其中又以53号青阳港大桥受损最严重，8孔钢梁中5孔被炸沉落河中。
沪宁铁路沿线职工会同戚墅堰机车车辆工厂部分职工，积极响应中共中央提出的“解放军打到哪里，铁路就修通到哪里”的号召，组织清理站场，修整线路，恢复区段通车。在中国人民解放军第三野战军铁道工程团指挥下，组织抢险队，抢修被破坏的桥梁。按照“先抢修便桥，后复原旧桥”的要求，在抢修浒墅关、苏州之间113号铁路便桥之后，立即抢修昆山以东53号青阳港大桥，军方要求7天修通该桥，以配合解放上海的战斗。由于钢梁损毁严重，一时难以修复，遂采用枕木垛墩、方木梁和钢轨组合的束轨梁抢修便桥通车方案。铁路工人不畏艰辛泅入水底，清除河道残梁，铺垫便桥基础，白日冒着国民党军飞机空袭，夜间靠着马灯、火把照明，运用简陋的机械设备，奋战3昼夜，提前4天建成便桥通车，保证了沪宁线已解放地段铁路的畅通。1949年5月15日南京至南翔之间全部通车。5月26日上海解放前夕，自苏州站开出乘坐接管铁路局干部的专列，当晚10时列车抵达真如。27日凌晨，专列进入上海北站。是日上午9时，军代表黄逸峰在路局宣布正式接管两路局。
上海解放后，在铁路局统一组织下，沿线被毁8座桥梁，在3个半月中全部修复，对沪宁线运输畅通起了积极作用。其他运输基础设施经过抢修亦先后恢复正常。上海解放后第三天——5月29日，全线电气路签机线全部修复；5月30日，全线行车调度电话恢复；6月3日调度配车电话恢复。9月24日，沪宁、沪杭联络线——真西支线正式修复通车。
二、技术改造
国民经济恢复时期，沪宁铁路建设的主要任务是抢修恢复既有铁路，保证线路畅通，重点放在既有铁路的恢复和改建方面。第一个五年计划开始以后，随着运量的迅速增长，相应地进行线路结构方面的技术改造和大修更新，改善运输基础设备条件，着力于提高既有线路设备的技术能力。
（1）以重轨替换轻轨
解放前沪宁线除正线使用美制43～45公斤／米钢轨外，其余均为进口的轻量杂型轨。解放初，从苏、捷、波等国进口了部分新轨，同时开始使用国产43～50公斤／米钢轨，至70年代末全部更换为50公斤／米国产轨。80年代中，结合沪宁线双线建设，上海分局管内正线已全部改铺国产60公斤／米重型钢轨。
（2）使用预应力钢筋混凝土轨枕
50年代中期，陆续淘汰陈旧木枕，改铺预应力钢筋混凝土轨枕，并使用弹性扣件。80年代初又在沿线试铺一段轨枕板，使线路轨道向新型结构方向发展。
（3）铺设新型道岔
沪宁线原使用的8、10、12号钢轨组合式道岔，结构陈旧，缺陷甚多。“一五”开始，为提高列车过岔速度，按照新的道岔系列标准，改进设计，对原有道岔进行小型技改。1958年开始试铺中国自行设计制造的9～12号43～50公斤／米轨的高锰钢整铸辙叉道岔，使过岔速度显著提高。1960年后在南翔等站试铺18号道岔，1977年在唯亭站试铺可动芯辙叉道岔，用以提高列车通过速度。
（4）铺设长钢轨无缝线路
1957年在上海地区试铺，1965年后沪宁线换铺由工务工厂焊接的250米长钢轨，并采用现场铝热焊接新工艺，后又采用250米轨全长中频淬火工艺，使无缝线路质量大为提高。至1990年末，上海、常州间双线，全部换铺60公斤／米重轨长钢轨无缝线路。
（5）改善道口设施
为保证机动车、畜力车、自行车及行人安全通过道口，“一五”开始有计划地对作业繁忙的道口逐年进行改造，整修道口铺面，更换防护设备，增添信号标志。至1990年末，上海至湾城间交通繁忙的有人看守道口，均装设照明、电话、电铃、自动信号或自动栏木，部分重要道口还设置遮断色灯信号机。50年代在上海市区沪宁K1＋324处兴建了共和新路立体交叉桥（简称立交桥），并在大统路修建一座人行立交桥（现上海站大统路非机动车地道原址）。随后结合沪宁第二线及上海新站建设，沿线陆续修建多座立交桥，截至1990年止，上海市范围内已建成“铁—铁”、“公—铁”及行人立交桥或地道12座。
（6）扩建站场及站屋
50年代重点对上海北站进行改造，扩建南区旅客候车室，扩大旅客候车面积。70年代初，又在交通路侧增辟北区候车室及出入口，改建北区站场和线路，作长途旅客列车到发使用。配合节日旅客运输，对真如客站多次进行扩建，并兴建了真如南运转及石泉路货场。“一五”期间，配合上海安亭工业区建设，扩建了安亭站货场。
2006-4-12 23:48
jackie218
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第三节 双线建设
一、修建过程
1958年，沪宁铁路增建第二线工程开始。整个工程大致可分初建和续建两个阶段。
（1）双线初建工程
1958年3月进行初步勘测。5月，铁道部正式下达设计任务，8月完成初步设计。9月上海铁路局将修正初步设计方案上报，1959年12月铁道部批准该设计文件。双线设计自上海枢纽黄渡站至南京枢纽尧化门站，计长276.5公里。由铁道部第四设计院与上海铁路局共同设计，上海铁路局承担施工。时值“大跃进”时期，工程在“边设计、边施工”情况下进行，施工力量为专业队伍与“全民筑路”相结合，上海市和江苏省人民委员会动员6万民工全线动工。1958年9月～1959年4月双线路基土方工程已基本完成。铺轨工程根据当时路轨器材条件，按运输缓急情况分段铺设。截至1960年末，先后完成苏州——浒墅关、三山——镇江南、尧化门——甘家巷3个区间双线，加上原有配合大运河改道的改线工程，至1961年7月，因缩短基本建设战线双线工程下马时止，累计完成区段双线37.67公里。
由于全线双线未能接通，区段通过能力紧张现象仍然突出。宁端南京分局管内的奔牛——吕城、镇江南——六摆渡两个区段间距较长，限制运输能力发挥；沪端上海分局管内的无锡南门货站作为无锡站的一个货场，到南门装卸的车流需要无锡站开小运转取送，造成区间能力不足。这三个紧张区段先后铺轨，至1971年均建成双线区段，连同原龙潭——栖霞山间因1954年长江防洪而改道预留的双线路基已铺地段。截至1971年末，已铺轨双线区段合计长86.3公里。
（2）双线续建工程
1968年12月29日南京长江大桥建成通车，沪宁铁路（后改称京沪铁路沪宁线段）运量迅速上升，线路通过能力十分紧张，货场规模及运营设施均感不足，沪宁线第二线建设工程再次开工。1972年上海铁路局革委会正式恢复基建机构，由上海铁路局勘测设计所重新进行《沪宁复线续建工程》设计，同年8月报部审批。1973年国务院交通部批准沪宁线双线续建工程项目，由上海铁路局承担工程施工。
二、主要技术标准
沪宁双线续建工程设计主要技术标准是：线路等级Ⅰ级（次重型）；限制坡度4‰；最小曲线半径1200米（困难地段不小于1000米）；双线土质路基顶宽11米；钢轨正线50公斤/米，到发线43公斤／米以上；钢筋混凝土轨枕，正线1840根／公里，到发线1600根／公里；桥梁等级中—22级。车站信号一般站采用小站电气集中联锁装置，大站采用大站电气集中联锁装置。车站到发线有效长度1050米，预留至1250米。线路最高允许行车速度120公里／小时。
三、工程投资
续建工程设计自K3～K277处，全长274公里，设计范围内已建双线53公里，实际铺轨约221公里。整个设计工程总概算于1973年报送交通部，交通部在复文中指出：沪宁双线工程原报总概算21700万元，由于设计方案变动较多，俟各项修改设计确定后再补编修正概算报部审批。据此，1975年12月上海铁路局修正总概算报部，总额为50845万元。其后又陆续有所增减，经铁道部（注：1970年6月，国务院交通、邮电、铁道三部合并成立交通部，1975年恢复铁道部）审核后，于1978年核准总概算为60716万元。1979年又增加南京东站扩建工程及上海大修轨排基地迁建工程，部批调整总概算为63003万元。其后各项费用在工程项目间调整，总概算仍未变更。但因续建配套工程一直在增添或变更概算价值，投资数字随之亦不断变更，至1986年总概算已增至78762万元，而原批准的总数63003万元却未予变更。至1990年，续建工程计划总投资79770万元，连同初建阶段1958～1962年实际投资3832.29万元以及缩短基建停工后（1963～1971年）局部工程费用2406万元，两项合计6238万元，沪宁双线计划总投资86008万元。至1990年末，工程累计完成投资74880万元，内续建工程68642万元。因南翔、尧化门等工程正在继续兴建，沪宁双线建设工程竣工总决算尚待今后编制。
四、竣工运营
续建工程设计方案以沪端K3处为工程起点，因K3～K13翔东线路所属上海枢纽范围，时枢纽设计总方案未定，故线路工程先从K13.5处动工，由上海铁路局工程总队第二、第三工程队分别承担施工。工程按照“先急后缓，竣工一段，启用一段”的部署修建。1972年末，南翔至天福庵计长25.9公里竣工通车；1973年天福庵至K81线路所、五牧至石塘湾、吕城至青阳、龙潭至高资4个区段计长85.3公里竣工通车；1974年K81线路所至官渎里、K109至无锡南门、五牧至常州东、新岗至奔牛、六摆渡至高资以及龙潭站场等区段计长54.6公里竣工通车；1975年浒墅关至K109、黄巷至石塘湾、常州东到新岗、三山至新丰等区段计长29.4公里竣工通车；1976年上半年无锡至黄巷、官渎里至苏州等区段计长10公里竣工通车。至此，1959年经铁道部批准的设计范围内双线，于1976年6月24日全部竣工通车。
其后，沪宁线K3至真如第二线于1982年5月竣工，1983年1月正式与原建真南第二线联轨至翔东线路所。1986年6月上海新客站站场线路铺轨，沪宁双线正式接轨至上海新客站。沪宁双线自上海新客站至南京新站全线贯通，按双线运行图行车。
五、技术改造
双线建成交付运营时，新建技术条件均与设计相同，随后又对既有一线进行改造，至1990年线路技术标准已有明显提高。
双线两线间距离，上海至湾城区间直线部分，上下行两轨道中心线最小距离为4000毫米。车站内正线、到发线以及用于通过超限货物列车或线间装有高柱信号机者，其相邻线中心最小距离均为5000毫米。
双线交付运营时，正线钢轨均为50公斤／米轨，接着正线陆续换铺国产60公斤／米重型轨并换铺长钢轨。至1990年，苏州工务段K20～K162管区内，上行线已铺60公斤／米重型轨132.8公里，下行线已铺60公斤／米重型轨141.59公里。重型轨无缝线路地段，上下行各为123.75公里。
沿线除少量站线、特别用途线尚铺设木枕外，基本上全为钢筋混凝土轨枕。1981年在石塘湾至横林区段K133～K151.7处下行线试铺18.7公里钢筋混凝土轨枕板，1983年又在同一区段上行线铺设17.5公里轨枕板。1986年又在上海新客站站场工程中，铺设15条股道的乳化沥青水泥砂浆固结道床轨枕板线路，每股长500米，计长7500米，共铺轨枕板13200块。这种大面积采用乳化沥青固结轨枕板道床尚属国内首创。
道岔铺设，沿线正线全部铺设锰钢12号道岔。苏州工务段管内（K20～K162）道岔共计592组，其中锰钢道岔566组，占全部道岔95.6％。使用道岔有单开、双开、菱形、复式交分、可动芯轨等岔型，因地制宜铺设。
双线续建工程中，桥梁均系新建。在新建桥梁的同时结合对既有线路旧桥进行改建、大修、增强等技术改造，以提高全线桥梁标准。新建桥梁基础地基大部为砂粘土，基础均埋置1.25～3.4米范围内，基本承载力为120～250KPa。上海分局管内上海至湾城162公里线路，共有编号桥梁171座，按上下行（A）（B）单座计，实有桥梁225座，其中小桥176座，中桥44座，大桥5座（51号桥下行，121号桥上、下行，151号桥上、下行）。大桥中以望亭——硕放间K107+673处121号上下行单座桥最长，各长203.2米。次为昆山东端K48＋128处青阳港桥，长113.8米。
由于沪宁线修建较早，沿线涵洞多为直径0.6米孔径，且多淹没在水下。修建双线时大都仍按原口径接长，故苏州工务段管内198座涵洞中孔径1米以上仅61座，不足1米的有137座。
自上海近郊黄渡站至湾城站，沿线铁路与公路交叉多为平面道口，为改善铁路与公路交叉条件，双线通车后陆续修建立体交叉桥或地道多座，大多采用钢筋混凝土箱形涵体。计1976～1980年建成4座，1985～1990年建成15座，合计已投产19座。连同上海市境内沪宁线既有立体交叉12座，总计为31座。至1990年末，沿线已建成待验交使用的有6座，拟建和在建的立交尚有6座。全部建成后沿线公路与铁路互相干扰的局面将有所改变。
沪宁双线运营时，在上海铁路分局内设置车站25个，其中特等站2个，一等站5个，二等站1个，三等站4个，四等站13个。另有线路所1处。
沪宁双线续建工程总设计方案中共列入18个主要工程项目。沿线苏州、无锡、常州、镇江四个地区客货站场均为重点建设工程。上海地区尚有南翔站及真如站场工程，已被列入枢纽建设范围。
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第三节 双线建设
一、修建过程
1958年，沪宁铁路增建第二线工程开始。整个工程大致可分初建和续建两个阶段。
（1）双线初建工程
1958年3月进行初步勘测。5月，铁道部正式下达设计任务，8月完成初步设计。9月上海铁路局将修正初步设计方案上报，1959年12月铁道部批准该设计文件。双线设计自上海枢纽黄渡站至南京枢纽尧化门站，计长276.5公里。由铁道部第四设计院与上海铁路局共同设计，上海铁路局承担施工。时值“大跃进”时期，工程在“边设计、边施工”情况下进行，施工力量为专业队伍与“全民筑路”相结合，上海市和江苏省人民委员会动员6万民工全线动工。1958年9月～1959年4月双线路基土方工程已基本完成。铺轨工程根据当时路轨器材条件，按运输缓急情况分段铺设。截至1960年末，先后完成苏州——浒墅关、三山——镇江南、尧化门——甘家巷3个区间双线，加上原有配合大运河改道的改线工程，至1961年7月，因缩短基本建设战线双线工程下马时止，累计完成区段双线37.67公里。
由于全线双线未能接通，区段通过能力紧张现象仍然突出。宁端南京分局管内的奔牛——吕城、镇江南——六摆渡两个区段间距较长，限制运输能力发挥；沪端上海分局管内的无锡南门货站作为无锡站的一个货场，到南门装卸的车流需要无锡站开小运转取送，造成区间能力不足。这三个紧张区段先后铺轨，至1971年均建成双线区段，连同原龙潭——栖霞山间因1954年长江防洪而改道预留的双线路基已铺地段。截至1971年末，已铺轨双线区段合计长86.3公里。
（2）双线续建工程
1968年12月29日南京长江大桥建成通车，沪宁铁路（后改称京沪铁路沪宁线段）运量迅速上升，线路通过能力十分紧张，货场规模及运营设施均感不足，沪宁线第二线建设工程再次开工。1972年上海铁路局革委会正式恢复基建机构，由上海铁路局勘测设计所重新进行《沪宁复线续建工程》设计，同年8月报部审批。1973年国务院交通部批准沪宁线双线续建工程项目，由上海铁路局承担工程施工。
二、主要技术标准
沪宁双线续建工程设计主要技术标准是：线路等级Ⅰ级（次重型）；限制坡度4‰；最小曲线半径1200米（困难地段不小于1000米）；双线土质路基顶宽11米；钢轨正线50公斤/米，到发线43公斤／米以上；钢筋混凝土轨枕，正线1840根／公里，到发线1600根／公里；桥梁等级中—22级。车站信号一般站采用小站电气集中联锁装置，大站采用大站电气集中联锁装置。车站到发线有效长度1050米，预留至1250米。线路最高允许行车速度120公里／小时。
三、工程投资
续建工程设计自K3～K277处，全长274公里，设计范围内已建双线53公里，实际铺轨约221公里。整个设计工程总概算于1973年报送交通部，交通部在复文中指出：沪宁双线工程原报总概算21700万元，由于设计方案变动较多，俟各项修改设计确定后再补编修正概算报部审批。据此，1975年12月上海铁路局修正总概算报部，总额为50845万元。其后又陆续有所增减，经铁道部（注：1970年6月，国务院交通、邮电、铁道三部合并成立交通部，1975年恢复铁道部）审核后，于1978年核准总概算为60716万元。1979年又增加南京东站扩建工程及上海大修轨排基地迁建工程，部批调整总概算为63003万元。其后各项费用在工程项目间调整，总概算仍未变更。但因续建配套工程一直在增添或变更概算价值，投资数字随之亦不断变更，至1986年总概算已增至78762万元，而原批准的总数63003万元却未予变更。至1990年，续建工程计划总投资79770万元，连同初建阶段1958～1962年实际投资3832.29万元以及缩短基建停工后（1963～1971年）局部工程费用2406万元，两项合计6238万元，沪宁双线计划总投资86008万元。至1990年末，工程累计完成投资74880万元，内续建工程68642万元。因南翔、尧化门等工程正在继续兴建，沪宁双线建设工程竣工总决算尚待今后编制。
四、竣工运营
续建工程设计方案以沪端K3处为工程起点，因K3～K13翔东线路所属上海枢纽范围，时枢纽设计总方案未定，故线路工程先从K13.5处动工，由上海铁路局工程总队第二、第三工程队分别承担施工。工程按照“先急后缓，竣工一段，启用一段”的部署修建。1972年末，南翔至天福庵计长25.9公里竣工通车；1973年天福庵至K81线路所、五牧至石塘湾、吕城至青阳、龙潭至高资4个区段计长85.3公里竣工通车；1974年K81线路所至官渎里、K109至无锡南门、五牧至常州东、新岗至奔牛、六摆渡至高资以及龙潭站场等区段计长54.6公里竣工通车；1975年浒墅关至K109、黄巷至石塘湾、常州东到新岗、三山至新丰等区段计长29.4公里竣工通车；1976年上半年无锡至黄巷、官渎里至苏州等区段计长10公里竣工通车。至此，1959年经铁道部批准的设计范围内双线，于1976年6月24日全部竣工通车。
其后，沪宁线K3至真如第二线于1982年5月竣工，1983年1月正式与原建真南第二线联轨至翔东线路所。1986年6月上海新客站站场线路铺轨，沪宁双线正式接轨至上海新客站。沪宁双线自上海新客站至南京新站全线贯通，按双线运行图行车。
五、技术改造
双线建成交付运营时，新建技术条件均与设计相同，随后又对既有一线进行改造，至1990年线路技术标准已有明显提高。
双线两线间距离，上海至湾城区间直线部分，上下行两轨道中心线最小距离为4000毫米。车站内正线、到发线以及用于通过超限货物列车或线间装有高柱信号机者，其相邻线中心最小距离均为5000毫米。
双线交付运营时，正线钢轨均为50公斤／米轨，接着正线陆续换铺国产60公斤／米重型轨并换铺长钢轨。至1990年，苏州工务段K20～K162管区内，上行线已铺60公斤／米重型轨132.8公里，下行线已铺60公斤／米重型轨141.59公里。重型轨无缝线路地段，上下行各为123.75公里。
沿线除少量站线、特别用途线尚铺设木枕外，基本上全为钢筋混凝土轨枕。1981年在石塘湾至横林区段K133～K151.7处下行线试铺18.7公里钢筋混凝土轨枕板，1983年又在同一区段上行线铺设17.5公里轨枕板。1986年又在上海新客站站场工程中，铺设15条股道的乳化沥青水泥砂浆固结道床轨枕板线路，每股长500米，计长7500米，共铺轨枕板13200块。这种大面积采用乳化沥青固结轨枕板道床尚属国内首创。
道岔铺设，沿线正线全部铺设锰钢12号道岔。苏州工务段管内（K20～K162）道岔共计592组，其中锰钢道岔566组，占全部道岔95.6％。使用道岔有单开、双开、菱形、复式交分、可动芯轨等岔型，因地制宜铺设。
双线续建工程中，桥梁均系新建。在新建桥梁的同时结合对既有线路旧桥进行改建、大修、增强等技术改造，以提高全线桥梁标准。新建桥梁基础地基大部为砂粘土，基础均埋置1.25～3.4米范围内，基本承载力为120～250KPa。上海分局管内上海至湾城162公里线路，共有编号桥梁171座，按上下行（A）（B）单座计，实有桥梁225座，其中小桥176座，中桥44座，大桥5座（51号桥下行，121号桥上、下行，151号桥上、下行）。大桥中以望亭——硕放间K107+673处121号上下行单座桥最长，各长203.2米。次为昆山东端K48＋128处青阳港桥，长113.8米。
由于沪宁线修建较早，沿线涵洞多为直径0.6米孔径，且多淹没在水下。修建双线时大都仍按原口径接长，故苏州工务段管内198座涵洞中孔径1米以上仅61座，不足1米的有137座。
自上海近郊黄渡站至湾城站，沿线铁路与公路交叉多为平面道口，为改善铁路与公路交叉条件，双线通车后陆续修建立体交叉桥或地道多座，大多采用钢筋混凝土箱形涵体。计1976～1980年建成4座，1985～1990年建成15座，合计已投产19座。连同上海市境内沪宁线既有立体交叉12座，总计为31座。至1990年末，沿线已建成待验交使用的有6座，拟建和在建的立交尚有6座。全部建成后沿线公路与铁路互相干扰的局面将有所改变。
沪宁双线运营时，在上海铁路分局内设置车站25个，其中特等站2个，一等站5个，二等站1个，三等站4个，四等站13个。另有线路所1处。
沪宁双线续建工程总设计方案中共列入18个主要工程项目。沿线苏州、无锡、常州、镇江四个地区客货站场均为重点建设工程。上海地区尚有南翔站及真如站场工程，已被列入枢纽建设范围。
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2006-4-13 23:27
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第三章 沪杭铁路
沪杭铁路起自上海市，终于浙江省杭州市。全线地处长江三角洲杭嘉湖平原。铁路走向由东北到西南，所经地区地势平坦，起伏不大。起点上海站和沪宁铁路衔接，终点杭州站和浙赣、宣杭铁路相接。建路时，全线长186.2公里。
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第三章 沪杭铁路
沪杭铁路起自上海市，终于浙江省杭州市。全线地处长江三角洲杭嘉湖平原。铁路走向由东北到西南，所经地区地势平坦，起伏不大。起点上海站和沪宁铁路衔接，终点杭州站和浙赣、宣杭铁路相接。建路时，全线长186.2公里。
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2006-4-13 23:28
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第一节 修建
一、修建经过
清光绪二十四年（1898年）七月，英国向清政府索办5条铁路之权，其中之一为苏杭甬铁路。同年九月，清政府和英商怡和洋行签订借款草合同，但因英国在南非进行殖民战争而一直未签正式合同。光绪三十一年粤汉铁路废约运动兴起，浙江绅商集会于上海，商议要求清政府废止苏杭甬铁路草合同，抗拒洋款，自筹资金修建铁路，清政府为民情所迫，遂收回自办。
浙江、江苏两省人口稠密，物产富饶，工商业发展较早，银钱业也较发达，社会资金积累较多，上层人士已认识到铁路是营利事业。因此，废约自办修路运动一开始，广大绅商出于爱国热情，踊跃认股集资，两省分别聚集资金484万元和388万元。经清政府批准，两省先后成立铁路有限公司，协力修建苏杭甬铁路，商定以两省交界处枫泾镇为界，浙江铁路有限公司修建枫泾至杭州段，江苏铁路有限公司修建江苏境内段。
修路款集股后，即邀请国内工程师对苏杭甬铁路进行勘测设计，浙江、江苏境内分段进行。光绪三十一年开始勘测。江苏境内铁路起点初定苏州，线路经太湖之滨，地势甚低，夏秋之间常遭水淹，还需跨二条宽各为185米和122米的河流修建两座大桥，费用甚大，因此放弃此方案。又选上海为起点，认为上海是全国商业中心，线路所经地势平坦，工程费用较苏州起点方案少。上海为起点方案起点站选在上海县城南缘的半淞园处，定名为上海南站。杭枫段也在同年开始勘测，在长安镇、硖石两处曾遭地方反对，进展不如意，线路避绕古墓造成曲线较多。
光绪三十二年九月，沪杭铁路杭州至枫泾段开工，宣统元年（1909年）竣工，同年四月通车。光绪三十三年二月，上海至枫泾段开工，宣统元年竣工，同年闰二月通车。六月，浙路、苏路在枫泾接轨，上海南站至杭州闸口沪杭全线投入营运。全线长186.2公里，其中苏路上海南站至枫泾段长61.2公里，浙路闸口至枫泾段长125.0公里。全线设上海南站、高昌庙、龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星漕、松江、石湖荡、枫泾、嘉善、嘉兴、王店、硖石、斜桥、周王庙、长安、许村、临平、笕桥、艮山门、清泰、南星桥、闸口等24个车站。
民国2年（1913年）7月和民国3年4月，苏路、浙路相继由商办收归国有，股本由政府分5年和3年归还给苏路、浙路铁路公司。
民国3年，沪杭、沪宁（当时为京沪）两线接轨线（即上海北站至新龙华站间的线路，后成为沪杭线的一段）开始勘测，选线时有3个方案：一为架空方案，由上海北站向南跨英、美、法租界至上海县城西门外和沪杭铁路接轨；二为从沪宁铁路上的叉袋角（后为上海东站）起，紧绕租界边缘至沪杭铁路接轨；三为由沪宁铁路的真如车站起，向南跨苏州河经梵皇渡、徐家汇至日晖港与沪杭铁路接轨。经比较认为：一方案线路短而直，但涉及建筑物甚多；二方案洋籍土地多，造价太贵；三方案造价最低，但所经地区甚为偏僻。几经斟酌，决定取第二、第三方案间沪宁铁路叉袋角站西端出岔，向西跨苏州河，经梵皇渡、徐家汇至沪杭铁路龙华站和梅家弄站间接轨，设龙华新站。
民国4年3月沪杭、沪宁接轨线开工兴建，民国5年11月竣工，同年12月正式通车。沪杭线起点由上海南站改到上海北站，全线长189.5公里，增设梵皇渡、徐家汇、龙华新站。上海南站至龙华新站的一段线路改为上南支线。
二、技术设备
沪杭铁路建设初期，因系商办，为节省经费，线桥设备和工程质量较为低劣，通车后保养费用支出较多。民国2年收归国有后，逐年进行整修改造，使线桥设备技术状态有了提高。
铺设时路基宽度沪枫段为4.9～5.5米，高度0.6～5.4米，杭枫段路基宽度为5.4～6.1米，高度0.6～3.6米，未设排水设备。道碴颗粒过大。枕木为日本橡木。钢轨为汉阳铁工厂制造的每米重37公斤轨，每根长9～10米，每公里配置枕木1300根。最小曲线半径为317米，最大坡度为3.3‰。计有桥梁225座，其中铁桥212座、石桥11座、木桥2座，工程较大的桥梁都在枫泾至石湖荡间。有涵洞135座，有箱式、管式两种，材质有混凝土和木质两类。
收归国有后，在民国4～6年间，对线桥设备进行整治改造，路基加设横向排水坡，加厚道床，并将原颗粒较大的石碴击碎，更换腐朽的枕木，木桥更换为铁桥，线路设备质量提高，技术状态趋于稳固。
抗日战争爆发后，为阻挡日军侵略，国民政府自己破坏了部分铁路设备，又遭日军轰炸，重要设备基本炸毁。日军侵占后，为扩大侵略战争的需要，对沪杭铁路进行修复，维持通车，并成立华中铁道株式会社管理铁路。
抗日战争胜利后，国民政府对沪杭铁路进行整治，更换了部分钢轨、枕木、道岔等设备。
第一节 修建
一、修建经过
清光绪二十四年（1898年）七月，英国向清政府索办5条铁路之权，其中之一为苏杭甬铁路。同年九月，清政府和英商怡和洋行签订借款草合同，但因英国在南非进行殖民战争而一直未签正式合同。光绪三十一年粤汉铁路废约运动兴起，浙江绅商集会于上海，商议要求清政府废止苏杭甬铁路草合同，抗拒洋款，自筹资金修建铁路，清政府为民情所迫，遂收回自办。
浙江、江苏两省人口稠密，物产富饶，工商业发展较早，银钱业也较发达，社会资金积累较多，上层人士已认识到铁路是营利事业。因此，废约自办修路运动一开始，广大绅商出于爱国热情，踊跃认股集资，两省分别聚集资金484万元和388万元。经清政府批准，两省先后成立铁路有限公司，协力修建苏杭甬铁路，商定以两省交界处枫泾镇为界，浙江铁路有限公司修建枫泾至杭州段，江苏铁路有限公司修建江苏境内段。
修路款集股后，即邀请国内工程师对苏杭甬铁路进行勘测设计，浙江、江苏境内分段进行。光绪三十一年开始勘测。江苏境内铁路起点初定苏州，线路经太湖之滨，地势甚低，夏秋之间常遭水淹，还需跨二条宽各为185米和122米的河流修建两座大桥，费用甚大，因此放弃此方案。又选上海为起点，认为上海是全国商业中心，线路所经地势平坦，工程费用较苏州起点方案少。上海为起点方案起点站选在上海县城南缘的半淞园处，定名为上海南站。杭枫段也在同年开始勘测，在长安镇、硖石两处曾遭地方反对，进展不如意，线路避绕古墓造成曲线较多。
光绪三十二年九月，沪杭铁路杭州至枫泾段开工，宣统元年（1909年）竣工，同年四月通车。光绪三十三年二月，上海至枫泾段开工，宣统元年竣工，同年闰二月通车。六月，浙路、苏路在枫泾接轨，上海南站至杭州闸口沪杭全线投入营运。全线长186.2公里，其中苏路上海南站至枫泾段长61.2公里，浙路闸口至枫泾段长125.0公里。全线设上海南站、高昌庙、龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星漕、松江、石湖荡、枫泾、嘉善、嘉兴、王店、硖石、斜桥、周王庙、长安、许村、临平、笕桥、艮山门、清泰、南星桥、闸口等24个车站。
民国2年（1913年）7月和民国3年4月，苏路、浙路相继由商办收归国有，股本由政府分5年和3年归还给苏路、浙路铁路公司。
民国3年，沪杭、沪宁（当时为京沪）两线接轨线（即上海北站至新龙华站间的线路，后成为沪杭线的一段）开始勘测，选线时有3个方案：一为架空方案，由上海北站向南跨英、美、法租界至上海县城西门外和沪杭铁路接轨；二为从沪宁铁路上的叉袋角（后为上海东站）起，紧绕租界边缘至沪杭铁路接轨；三为由沪宁铁路的真如车站起，向南跨苏州河经梵皇渡、徐家汇至日晖港与沪杭铁路接轨。经比较认为：一方案线路短而直，但涉及建筑物甚多；二方案洋籍土地多，造价太贵；三方案造价最低，但所经地区甚为偏僻。几经斟酌，决定取第二、第三方案间沪宁铁路叉袋角站西端出岔，向西跨苏州河，经梵皇渡、徐家汇至沪杭铁路龙华站和梅家弄站间接轨，设龙华新站。
民国4年3月沪杭、沪宁接轨线开工兴建，民国5年11月竣工，同年12月正式通车。沪杭线起点由上海南站改到上海北站，全线长189.5公里，增设梵皇渡、徐家汇、龙华新站。上海南站至龙华新站的一段线路改为上南支线。
二、技术设备
沪杭铁路建设初期，因系商办，为节省经费，线桥设备和工程质量较为低劣，通车后保养费用支出较多。民国2年收归国有后，逐年进行整修改造，使线桥设备技术状态有了提高。
铺设时路基宽度沪枫段为4.9～5.5米，高度0.6～5.4米，杭枫段路基宽度为5.4～6.1米，高度0.6～3.6米，未设排水设备。道碴颗粒过大。枕木为日本橡木。钢轨为汉阳铁工厂制造的每米重37公斤轨，每根长9～10米，每公里配置枕木1300根。最小曲线半径为317米，最大坡度为3.3‰。计有桥梁225座，其中铁桥212座、石桥11座、木桥2座，工程较大的桥梁都在枫泾至石湖荡间。有涵洞135座，有箱式、管式两种，材质有混凝土和木质两类。
收归国有后，在民国4～6年间，对线桥设备进行整治改造，路基加设横向排水坡，加厚道床，并将原颗粒较大的石碴击碎，更换腐朽的枕木，木桥更换为铁桥，线路设备质量提高，技术状态趋于稳固。
抗日战争爆发后，为阻挡日军侵略，国民政府自己破坏了部分铁路设备，又遭日军轰炸，重要设备基本炸毁。日军侵占后，为扩大侵略战争的需要，对沪杭铁路进行修复，维持通车，并成立华中铁道株式会社管理铁路。
抗日战争胜利后，国民政府对沪杭铁路进行整治，更换了部分钢轨、枕木、道岔等设备。
2006-4-13 23:29
jackie218
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第二节 修复和改造
1949年，国民党政府妄图阻止中国人民解放军前进，对沪杭铁路部分设施进行破坏，一些主要桥梁遭炸毁。沪杭铁路共有16座桥梁受到不同程度毁坏，其中尤以甪吊湾大桥修复最为困难。1949年5月28日，上海市军管会铁道处会同江南铁路局（后改为上海铁路局）拟订抢修计划，由第三桥梁工程队和铁道工程团5个连协同抢修。8月1日便桥通车，紧接着修复正桥。全部正桥修复工程于1950年5月竣工通车，临时便桥拆除。
解放后，铁道部门对沪杭铁路进行大量的技术更新改造。第一阶段是抢修被毁坏的线桥等行车设备，恢复通车。第二阶段对线桥等设备进行整修和重点结构改造，将临时便桥修复为正式桥，对桥梁进行检定，不符合中—22级载重标准的逐步加固或改造，对线路则进行大补强，更换磨耗钢轨等。第三阶段是有计划地进行大、中维修，使线桥设备保持在较好的技术状态。1950～1990年，钢轨由解放初期的多型轨逐步换成每米43公斤、50公斤到60公斤国产钢轨；轨枕由木枕更换为钢筋混凝土枕，每公里轨枕配置由1300根增加到1840根；道床厚度增加到0.40米，宽度增加到2.9～3.1米；正线道岔由43公斤12号、10号普通拚装道岔更换为43公斤锰钢道岔，后又更换为50公斤12号锰钢道岔。截至1990年末，仅在上海分局管内就线路中修101.1公里、换轨大修136.4公里、更换新钢轨48.7公里、更换钢筋混凝土枕83.25公里。
60年代初期，沪杭铁路各站到发线股道有效长由650米延长到850米。
在上海分局管内，沪杭铁路线桥技术状态存在的主要问题：一是铁路2号桥建于民国5年，为1孔跨度44.6米的下承桁梁桥，几经战争的破坏又修复，桥跨苏州河，桥下净空常水位时为1.9米，高水位时只有1.2米，通行船只经常碰撞梁底，造成风撑和下弦杆侧钣弯曲、开裂，裂纹长20毫米，因净空过低，养护工作困难，下弦节点腹钣严重锈蚀，烂孔最大的宽20毫米、长965毫米，成为一座较为严重的病害桥。二是铁路K15＋616至K16＋137和K69＋694至K70＋013这两处，一处半径为402米，另一处半径为395米的小半径曲线，行车速度限制为每小时70公里，均低于沪杭铁路区间每小时容许100公里的速度。
第二节 修复和改造
1949年，国民党政府妄图阻止中国人民解放军前进，对沪杭铁路部分设施进行破坏，一些主要桥梁遭炸毁。沪杭铁路共有16座桥梁受到不同程度毁坏，其中尤以甪吊湾大桥修复最为困难。1949年5月28日，上海市军管会铁道处会同江南铁路局（后改为上海铁路局）拟订抢修计划，由第三桥梁工程队和铁道工程团5个连协同抢修。8月1日便桥通车，紧接着修复正桥。全部正桥修复工程于1950年5月竣工通车，临时便桥拆除。
解放后，铁道部门对沪杭铁路进行大量的技术更新改造。第一阶段是抢修被毁坏的线桥等行车设备，恢复通车。第二阶段对线桥等设备进行整修和重点结构改造，将临时便桥修复为正式桥，对桥梁进行检定，不符合中—22级载重标准的逐步加固或改造，对线路则进行大补强，更换磨耗钢轨等。第三阶段是有计划地进行大、中维修，使线桥设备保持在较好的技术状态。1950～1990年，钢轨由解放初期的多型轨逐步换成每米43公斤、50公斤到60公斤国产钢轨；轨枕由木枕更换为钢筋混凝土枕，每公里轨枕配置由1300根增加到1840根；道床厚度增加到0.40米，宽度增加到2.9～3.1米；正线道岔由43公斤12号、10号普通拚装道岔更换为43公斤锰钢道岔，后又更换为50公斤12号锰钢道岔。截至1990年末，仅在上海分局管内就线路中修101.1公里、换轨大修136.4公里、更换新钢轨48.7公里、更换钢筋混凝土枕83.25公里。
60年代初期，沪杭铁路各站到发线股道有效长由650米延长到850米。
在上海分局管内，沪杭铁路线桥技术状态存在的主要问题：一是铁路2号桥建于民国5年，为1孔跨度44.6米的下承桁梁桥，几经战争的破坏又修复，桥跨苏州河，桥下净空常水位时为1.9米，高水位时只有1.2米，通行船只经常碰撞梁底，造成风撑和下弦杆侧钣弯曲、开裂，裂纹长20毫米，因净空过低，养护工作困难，下弦节点腹钣严重锈蚀，烂孔最大的宽20毫米、长965毫米，成为一座较为严重的病害桥。二是铁路K15＋616至K16＋137和K69＋694至K70＋013这两处，一处半径为402米，另一处半径为395米的小半径曲线，行车速度限制为每小时70公里，均低于沪杭铁路区间每小时容许100公里的速度。
2006-4-13 23:30
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第三节 双线建设
一、筹建经过
1973年沪杭铁路开行9对旅客列车、23对货物列车，运输能力已呈饱和状态。随着国民经济进一步发展，特别是改革开放以来，沪浙两省市和沿线吸引地区工农业生产和对外贸易的不断增长，旅游业的蓬勃兴起，沪杭铁路在国家路网中的地位益显重要，因此修建沪杭铁路双线势在必行。
1973年交通部将沪杭双线工程列入勘测设计项目。1973年11月，交通部第四铁路工程局将沪杭铁路增建第二线工程方案报交通部审批。1974年7月8日交通部关于沪杭铁路双线设计任务书报国家计委审批。
1974年4月，交通部第四铁路工程局对沪杭铁路增建第二线工程开始初测，同年6月初测完成。初步设计1974年8月开始，同年年底完成并上报。设计范围是从上海枢纽起经南新环线至杭州枢纽的双线工程和相应的配套工程。经第四工程局和上海铁路局商定，南翔编组站至南新环线K4＋500测段由上海铁路局负责设计，南新环线K4＋500至沪杭线K165＋200测段由第四工程局负责设计。
沪杭铁路按Ⅰ级干线标准设计，主要技术条件：线路等级为Ⅰ级干线；限制坡度为4‰；最小曲线半径为1000米，困难地段800～1000米；牵引定数，近期3000吨，远期3500吨或4000吨；到发线有效长，近期850米，远期1050米；牵出线有效长400～450米。
松江、嘉善、嘉兴、硖石、长安镇等站除正线外，上下行各有1股到发线具有能通过超限货物列车的条件。李家塘、春申2处有李莘联络线和沪杭老线分岔，造成平面交叉影响通过能力，李家塘至新桥为控制区段，平行运行图能力为170对，输送能力为6000万吨。
沪杭铁路第二线工程自南新环线K4＋500起至沪杭线K165＋200测段，全长157.356公里，其中双线平行地段长125.575公里，单线绕行8处长10.032公里，双线绕行11处长15.138公里。双线平行地段的线间距采用5米，采用4米及4米以上至5米以下的地段有18.670公里，受百年设计水位控制地段有20处长19.820公里，因桥梁扩孔和抬高梁底标高而引起线路抬高的地段有28处长36.290公里，采用便线施工有20处长度为12.660公里。全部双线工程路基土方共478万立方米，其中区间264万立方米，站场214万立方米。共用土地5897亩，其中区间3683亩，站场2214亩。双线桥梁计特大桥2座、大桥3座（这5座桥都在松江～枫泾间）、中桥16座、小桥189座，涵洞247座。生产生活房屋77148平方米，以及信号、通讯、电力等配套设施。
第四工程局设计的这一段长157.356公里沪杭铁路双线工程，正式概算投资为18678.3万元，平均每公里造价为119万元。
二、工程建设
沪杭铁路双线建设，根据国家投资和运输需要分期进行。上海铁路分局管内的情况是：自1978年起，先在几个运输能力紧张区间实施，在新桥至松江间、松江至石湖荡间、嘉善至七星桥间增加协兴、星华、丁冬三个会让站，1979年完成并投入使用；1979年在新浜站、松江站增加3股道；1980年在枫泾至嘉善间增加了里泽会让站；1981～1982年在七星桥至嘉兴间铺设4.815公里（K90＋300～K95＋115）双线，并增设嘉北线路所，1982年投入使用；1983年在石湖荡至新浜间、新浜至枫泾间增设久星、大方两个会让站，1984年竣工投产。以上工程由上海铁路局第四和第三工程段施工。
1985年开始，沪杭双线建设进入较大规模施工，春申至协兴、嘉善至七星桥、松江至星华间双线先后开工兴建，新桥站、七星桥站、春申站改建、扩建工程相继开工，桥梁、涵洞、建筑、通信、信号、电力等配套工程也陆续开工。1988年春申至新桥间、新桥至协兴间线路和桥涵工程竣工；1989年嘉善至七星桥间、松江至星华间、新桥站及桥涵工程竣工；1990年枫泾至嘉善间线路及桥涵工程竣工。以上工程竣工后即投入使用。上述工程由铁道部第十四工程局、二十工程局、大桥工程局和上海铁路局第三工程公司承包施工。
到1990年末，上海分局管内沪杭铁路线上（不包括外环线）有桥梁（在建的除外）80座；道口46个，其中工务看守道口25个、车务看守道口14个、无人看守道口7个；车站19个，除上海站为特等站、新龙华站为一等站外，其余均为三等站及其以下站所。
1991年末，沪杭铁路全长200.3公里，区间双线全部修通。沪杭铁路双线因施工期限较紧，部分路基土质差，填土密实度低，造成路基病害。在上海分局管内，K45＋000至K46＋000、K46＋400至K48＋400两处共长3000米，K82＋000至K89＋000处长7000米，通车后陆续出现路基面陷槽，道床翻浆冒泥，线路轨面几何状态严重不良，影响行车速度的提高，遂有计划地进行整治。
第三节 双线建设
一、筹建经过
1973年沪杭铁路开行9对旅客列车、23对货物列车，运输能力已呈饱和状态。随着国民经济进一步发展，特别是改革开放以来，沪浙两省市和沿线吸引地区工农业生产和对外贸易的不断增长，旅游业的蓬勃兴起，沪杭铁路在国家路网中的地位益显重要，因此修建沪杭铁路双线势在必行。
1973年交通部将沪杭双线工程列入勘测设计项目。1973年11月，交通部第四铁路工程局将沪杭铁路增建第二线工程方案报交通部审批。1974年7月8日交通部关于沪杭铁路双线设计任务书报国家计委审批。
1974年4月，交通部第四铁路工程局对沪杭铁路增建第二线工程开始初测，同年6月初测完成。初步设计1974年8月开始，同年年底完成并上报。设计范围是从上海枢纽起经南新环线至杭州枢纽的双线工程和相应的配套工程。经第四工程局和上海铁路局商定，南翔编组站至南新环线K4＋500测段由上海铁路局负责设计，南新环线K4＋500至沪杭线K165＋200测段由第四工程局负责设计。
沪杭铁路按Ⅰ级干线标准设计，主要技术条件：线路等级为Ⅰ级干线；限制坡度为4‰；最小曲线半径为1000米，困难地段800～1000米；牵引定数，近期3000吨，远期3500吨或4000吨；到发线有效长，近期850米，远期1050米；牵出线有效长400～450米。
松江、嘉善、嘉兴、硖石、长安镇等站除正线外，上下行各有1股到发线具有能通过超限货物列车的条件。李家塘、春申2处有李莘联络线和沪杭老线分岔，造成平面交叉影响通过能力，李家塘至新桥为控制区段，平行运行图能力为170对，输送能力为6000万吨。
沪杭铁路第二线工程自南新环线K4＋500起至沪杭线K165＋200测段，全长157.356公里，其中双线平行地段长125.575公里，单线绕行8处长10.032公里，双线绕行11处长15.138公里。双线平行地段的线间距采用5米，采用4米及4米以上至5米以下的地段有18.670公里，受百年设计水位控制地段有20处长19.820公里，因桥梁扩孔和抬高梁底标高而引起线路抬高的地段有28处长36.290公里，采用便线施工有20处长度为12.660公里。全部双线工程路基土方共478万立方米，其中区间264万立方米，站场214万立方米。共用土地5897亩，其中区间3683亩，站场2214亩。双线桥梁计特大桥2座、大桥3座（这5座桥都在松江～枫泾间）、中桥16座、小桥189座，涵洞247座。生产生活房屋77148平方米，以及信号、通讯、电力等配套设施。
第四工程局设计的这一段长157.356公里沪杭铁路双线工程，正式概算投资为18678.3万元，平均每公里造价为119万元。
二、工程建设
沪杭铁路双线建设，根据国家投资和运输需要分期进行。上海铁路分局管内的情况是：自1978年起，先在几个运输能力紧张区间实施，在新桥至松江间、松江至石湖荡间、嘉善至七星桥间增加协兴、星华、丁冬三个会让站，1979年完成并投入使用；1979年在新浜站、松江站增加3股道；1980年在枫泾至嘉善间增加了里泽会让站；1981～1982年在七星桥至嘉兴间铺设4.815公里（K90＋300～K95＋115）双线，并增设嘉北线路所，1982年投入使用；1983年在石湖荡至新浜间、新浜至枫泾间增设久星、大方两个会让站，1984年竣工投产。以上工程由上海铁路局第四和第三工程段施工。
1985年开始，沪杭双线建设进入较大规模施工，春申至协兴、嘉善至七星桥、松江至星华间双线先后开工兴建，新桥站、七星桥站、春申站改建、扩建工程相继开工，桥梁、涵洞、建筑、通信、信号、电力等配套工程也陆续开工。1988年春申至新桥间、新桥至协兴间线路和桥涵工程竣工；1989年嘉善至七星桥间、松江至星华间、新桥站及桥涵工程竣工；1990年枫泾至嘉善间线路及桥涵工程竣工。以上工程竣工后即投入使用。上述工程由铁道部第十四工程局、二十工程局、大桥工程局和上海铁路局第三工程公司承包施工。
到1990年末，上海分局管内沪杭铁路线上（不包括外环线）有桥梁（在建的除外）80座；道口46个，其中工务看守道口25个、车务看守道口14个、无人看守道口7个；车站19个，除上海站为特等站、新龙华站为一等站外，其余均为三等站及其以下站所。
1991年末，沪杭铁路全长200.3公里，区间双线全部修通。沪杭铁路双线因施工期限较紧，部分路基土质差，填土密实度低，造成路基病害。在上海分局管内，K45＋000至K46＋000、K46＋400至K48＋400两处共长3000米，K82＋000至K89＋000处长7000米，通车后陆续出现路基面陷槽，道床翻浆冒泥，线路轨面几何状态严重不良，影响行车速度的提高，遂有计划地进行整治。
2006-4-13 23:31
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第四节 南新环线和沪杭外环线
一、南新环线
南新环线起自南翔编组站到达场，经嘉定县封浜镇跨越苏州河进入上海县，过诸翟镇沿小涞港、竹港至上海县莘庄镇西，在沪杭线新桥站莘庄站间K24＋845处接轨，设春申站（距新桥站3.266公里），全长26.048公里。
1958年，上海市在西南郊闵行、吴泾新建两个工业区，并投资修建了新闵、吴泾两条铁路支线，分别于1959年、1960年建成通车。闵行、吴泾工业区所需原料和生产的产品需自铁路上海东、上海北、真如、新龙华等主要车站通过，经沪杭线、真西支线运送。当时，上海东站至上海西站间和新龙华站至莘庄站间的通过能力分别不足5对和9对，上海至新龙华区段又处上海市区，其间铁路和道路交叉17处，真如站至上海西站间有5处，铁路行车密度大，严重影响市内交通。为此，上海市要求修建南新环线，以分流沪杭线上海至莘庄段和真西支线的货运列车对数，减少铁路运输对市区交通的影响。
南新环线由上海铁路局设计事务所设计，路局第三工程段、蚌埠电务工程队施工。整个工程经历三上两下的反复。1960年2月第一次开工，1961年7月因基本建设缩短战线而停建。1961年11月上海市投资、上海铁路局调拨钢轨第二次复工续建，1962年2月贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”八字方针再次停建。此时路基除个别地段外，已基本完成，并铺设钢轨15.4公里，建成涵渠97座。1964年11月第三次复工续建，至1965年8月竣工。通信、信号工程于1965年1月开工，1965年12月竣工。全线于1970年10月正式投入运营。
因整个工程开工、停工反复数次，设计文件也几次变更，至1964年第三次续建时设计的线路等级及技术标准为：线路等级Ⅰ级干线，单线，预留双线位置；线路限制坡度4‰；最小曲线半径600米（南翔到达场站外为300米）；到发线有效长850米；桥梁载重等级中-22级；机车类型蒸汽KD7、FD型；牵引定数3200吨；闭塞方式采用色灯电锁器和继电半自动闭塞。
整个工程数量为路基土方47.76万立方米，正线铺轨24.5公里、站线2.1公里，道岔7组，平交道73处，建桥梁27座、涵渠97座，房屋建筑1332平方米，架设通讯线路10条公里。工程总投资797万元，其中线路696.4万元，桥涵69.1万元，建筑13万元，电务18.5万元。实际造价为每公里34.1万元，由上海市投资。
南新环线虽设计为Ⅰ级干线，但因当时钢轨、轨枕等铁路建设材料供应紧张，全线实际铺设的是每米41、42、43、44公斤重量不等的旧钢轨，轨枕中有百分之二十的弦Ⅲ型旧钢筋混凝土枕，质量较差；同时，施工中也存在着路基填土密实度差，路基标高偏低，宽度较窄，道床厚度不足等问题，造成线路技术状态不良。交验通车后，相当长一段时间内，行车速度每小时只有45公里，经整修后，速度提高到每小时60公里。1973～1976年，工务部门逐年进行换轨大修，将旧杂钢轨全部更换为质量较好的4517型再用轨，更换了钢筋混凝土枕，清筛加厚道床，线路质量有了提高，行车速度提高到每小时70公里。1982年再次进行换轨大修，将4517型钢轨普通线路更换为每米60公斤钢轨无缝线路，线路结构进一步得到强化。
1986年底，沪杭外环线修通，南新环线封浜至春申段线路作为沪杭外环线的组成部分。1988年沪杭外环线开始双线建设，1990年12月南新环线封浜至春申段双线全部建成通车。
二、沪杭外环线
沪杭外环线起自上海站（原上海东站）经上海西站（原真如站）沿南翔编组站南侧向西行接入南新环线封浜站，自封浜站至沪杭线春申站一段线路系利用南新环线线路。自上海站至春申站全长41.50公里，称沪杭外环线。
沪杭铁路自客技站（原上海北站）经长宁站（原上海西站）、徐家汇站至新龙华站一段线约长17公里是在市区穿行，与城市道路平面交叉有22处，每昼夜有100余列火车通过，需关闭道口约5个小时，严重影响市内交通，特别在上下班高峰时间，矛盾更为突出。随着上海市经济建设的发展，交通流量迅速增长，情况更加严重。加上此段铁路运输能力也严重不足，急需解决。1986年兴建沪杭外环线被列为上海市15件实事之首，市府成立工程领导小组，由市长江泽民任组长，亲自抓这项重点工程。
沪杭外环线第一期工程由上海铁路局勘测设计院设计，线路等级为Ⅰ级次重型，钢轨为50公斤／米，每公里配置钢筋混凝土枕1760根，或木枕1840根，碎石道床厚度为0.45米。第一期工程主要内容有上海站至上海西站间3、4线线路，上海西站至封浜站间的线路、桥梁、涵洞、道口，匡巷站，封浜站，诸翟站和信号、通信、电力、房屋建筑等有关行车配套项目，计线路铺轨22公里，路基土方30余万立方米，桥梁17座，其中中桥2座、小桥15座，道口21处，涵洞62座，房屋建筑4000平方米。上海铁路局工程总公司负责线路、桥涵、道口、信号、通信、电力、房建等专业工程的施工，上海市嘉定县承包路基土方施工。工程于1986年5月2日开工兴建，同年12月28日竣工，12月29日由市长江泽民剪彩通车。整个工程只用8个月时间。从1987年1月14日起，沪杭线上有40列旅客列车改移到沪杭外环线行驶。
沪杭外环线一期工程建成通车，缓解了沪杭线市区段22处道口交通严重堵塞和铁路运能严重不足的矛盾，使上海市100万上下班职工直接受益，并对改善上海的投资环境有利。同时，嘉定县特产的白蒜、黄草编织和竹刻等商品也可便捷地流向国内外市场，收到明显的经济效益和社会效益。
一期工程共投资3400万元，1986年铁道部安排1000万元，其余2400万元由上海市调剂资金解决，上海铁路局在“七五”期间逐年归还。
由于工期紧迫，本工程从开工到竣工仅用8个月时间，路基土方施工绝大部分由民工承担，对质量没有引起足够重视。通车后路基多处发生坍塌、下沉，经采取大量抛片石、砌护坡等加固措施，路基始渐趋稳定。
1989年铁路工务部门对沪杭外环线上海站至封浜站的线路进行换轨大修，将50公斤/米钢轨的普通线路更换为60公斤/米钢轨的无缝线路，强化了线路结构。1990年开始，上海西站至封浜间开始建设双线，至1990年底，上海西站至匡巷间已建成通车。
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第四节 南新环线和沪杭外环线
一、南新环线
南新环线起自南翔编组站到达场，经嘉定县封浜镇跨越苏州河进入上海县，过诸翟镇沿小涞港、竹港至上海县莘庄镇西，在沪杭线新桥站莘庄站间K24＋845处接轨，设春申站（距新桥站3.266公里），全长26.048公里。
1958年，上海市在西南郊闵行、吴泾新建两个工业区，并投资修建了新闵、吴泾两条铁路支线，分别于1959年、1960年建成通车。闵行、吴泾工业区所需原料和生产的产品需自铁路上海东、上海北、真如、新龙华等主要车站通过，经沪杭线、真西支线运送。当时，上海东站至上海西站间和新龙华站至莘庄站间的通过能力分别不足5对和9对，上海至新龙华区段又处上海市区，其间铁路和道路交叉17处，真如站至上海西站间有5处，铁路行车密度大，严重影响市内交通。为此，上海市要求修建南新环线，以分流沪杭线上海至莘庄段和真西支线的货运列车对数，减少铁路运输对市区交通的影响。
南新环线由上海铁路局设计事务所设计，路局第三工程段、蚌埠电务工程队施工。整个工程经历三上两下的反复。1960年2月第一次开工，1961年7月因基本建设缩短战线而停建。1961年11月上海市投资、上海铁路局调拨钢轨第二次复工续建，1962年2月贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”八字方针再次停建。此时路基除个别地段外，已基本完成，并铺设钢轨15.4公里，建成涵渠97座。1964年11月第三次复工续建，至1965年8月竣工。通信、信号工程于1965年1月开工，1965年12月竣工。全线于1970年10月正式投入运营。
因整个工程开工、停工反复数次，设计文件也几次变更，至1964年第三次续建时设计的线路等级及技术标准为：线路等级Ⅰ级干线，单线，预留双线位置；线路限制坡度4‰；最小曲线半径600米（南翔到达场站外为300米）；到发线有效长850米；桥梁载重等级中-22级；机车类型蒸汽KD7、FD型；牵引定数3200吨；闭塞方式采用色灯电锁器和继电半自动闭塞。
整个工程数量为路基土方47.76万立方米，正线铺轨24.5公里、站线2.1公里，道岔7组，平交道73处，建桥梁27座、涵渠97座，房屋建筑1332平方米，架设通讯线路10条公里。工程总投资797万元，其中线路696.4万元，桥涵69.1万元，建筑13万元，电务18.5万元。实际造价为每公里34.1万元，由上海市投资。
南新环线虽设计为Ⅰ级干线，但因当时钢轨、轨枕等铁路建设材料供应紧张，全线实际铺设的是每米41、42、43、44公斤重量不等的旧钢轨，轨枕中有百分之二十的弦Ⅲ型旧钢筋混凝土枕，质量较差；同时，施工中也存在着路基填土密实度差，路基标高偏低，宽度较窄，道床厚度不足等问题，造成线路技术状态不良。交验通车后，相当长一段时间内，行车速度每小时只有45公里，经整修后，速度提高到每小时60公里。1973～1976年，工务部门逐年进行换轨大修，将旧杂钢轨全部更换为质量较好的4517型再用轨，更换了钢筋混凝土枕，清筛加厚道床，线路质量有了提高，行车速度提高到每小时70公里。1982年再次进行换轨大修，将4517型钢轨普通线路更换为每米60公斤钢轨无缝线路，线路结构进一步得到强化。
1986年底，沪杭外环线修通，南新环线封浜至春申段线路作为沪杭外环线的组成部分。1988年沪杭外环线开始双线建设，1990年12月南新环线封浜至春申段双线全部建成通车。
二、沪杭外环线
沪杭外环线起自上海站（原上海东站）经上海西站（原真如站）沿南翔编组站南侧向西行接入南新环线封浜站，自封浜站至沪杭线春申站一段线路系利用南新环线线路。自上海站至春申站全长41.50公里，称沪杭外环线。
沪杭铁路自客技站（原上海北站）经长宁站（原上海西站）、徐家汇站至新龙华站一段线约长17公里是在市区穿行，与城市道路平面交叉有22处，每昼夜有100余列火车通过，需关闭道口约5个小时，严重影响市内交通，特别在上下班高峰时间，矛盾更为突出。随着上海市经济建设的发展，交通流量迅速增长，情况更加严重。加上此段铁路运输能力也严重不足，急需解决。1986年兴建沪杭外环线被列为上海市15件实事之首，市府成立工程领导小组，由市长江泽民任组长，亲自抓这项重点工程。
沪杭外环线第一期工程由上海铁路局勘测设计院设计，线路等级为Ⅰ级次重型，钢轨为50公斤／米，每公里配置钢筋混凝土枕1760根，或木枕1840根，碎石道床厚度为0.45米。第一期工程主要内容有上海站至上海西站间3、4线线路，上海西站至封浜站间的线路、桥梁、涵洞、道口，匡巷站，封浜站，诸翟站和信号、通信、电力、房屋建筑等有关行车配套项目，计线路铺轨22公里，路基土方30余万立方米，桥梁17座，其中中桥2座、小桥15座，道口21处，涵洞62座，房屋建筑4000平方米。上海铁路局工程总公司负责线路、桥涵、道口、信号、通信、电力、房建等专业工程的施工，上海市嘉定县承包路基土方施工。工程于1986年5月2日开工兴建，同年12月28日竣工，12月29日由市长江泽民剪彩通车。整个工程只用8个月时间。从1987年1月14日起，沪杭线上有40列旅客列车改移到沪杭外环线行驶。
沪杭外环线一期工程建成通车，缓解了沪杭线市区段22处道口交通严重堵塞和铁路运能严重不足的矛盾，使上海市100万上下班职工直接受益，并对改善上海的投资环境有利。同时，嘉定县特产的白蒜、黄草编织和竹刻等商品也可便捷地流向国内外市场，收到明显的经济效益和社会效益。
一期工程共投资3400万元，1986年铁道部安排1000万元，其余2400万元由上海市调剂资金解决，上海铁路局在“七五”期间逐年归还。
由于工期紧迫，本工程从开工到竣工仅用8个月时间，路基土方施工绝大部分由民工承担，对质量没有引起足够重视。通车后路基多处发生坍塌、下沉，经采取大量抛片石、砌护坡等加固措施，路基始渐趋稳定。
1989年铁路工务部门对沪杭外环线上海站至封浜站的线路进行换轨大修，将50公斤/米钢轨的普通线路更换为60公斤/米钢轨的无缝线路，强化了线路结构。1990年开始，上海西站至封浜间开始建设双线，至1990年底，上海西站至匡巷间已建成通车。
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2006-4-13 23:34
jackie218
[收藏][历史资料]上海铁道志 （未完待续）
第四章 支线
上海解放初期，境内铁路支线只有淞沪、新日、真西3条。“第二个五年计划”期间，随着上海经济的迅猛发展，工业基地遍及市郊，迫切需要修建支线、专用线，以与沪宁、沪杭两大干线相联通，满足原材料、产品和市郊旅客的运输需要，遂先后修建了南何、何杨、南新、新闵、吴泾5条支线和一条从浦西到浦东的吴周支线及吴泾轮渡。70～80年代，为配合金山石油化工总厂和宝山钢铁总厂的建设，修建了金山支线和北杨支线。为缓解沪杭铁路市区一段线路（简称内环线）与市内交通的干扰，又修建了沪杭外环线。此外，早在20年代，浦东地区还出现了商办的上川和上南两条轻便铁路。除淞沪支线和南新环线、沪杭外环线已在本篇第一章和第三章中加以叙述外，其它各条线路在本章中予以简述。
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第四章 支线
上海解放初期，境内铁路支线只有淞沪、新日、真西3条。“第二个五年计划”期间，随着上海经济的迅猛发展，工业基地遍及市郊，迫切需要修建支线、专用线，以与沪宁、沪杭两大干线相联通，满足原材料、产品和市郊旅客的运输需要，遂先后修建了南何、何杨、南新、新闵、吴泾5条支线和一条从浦西到浦东的吴周支线及吴泾轮渡。70～80年代，为配合金山石油化工总厂和宝山钢铁总厂的建设，修建了金山支线和北杨支线。为缓解沪杭铁路市区一段线路（简称内环线）与市内交通的干扰，又修建了沪杭外环线。此外，早在20年代，浦东地区还出现了商办的上川和上南两条轻便铁路。除淞沪支线和南新环线、沪杭外环线已在本篇第一章和第三章中加以叙述外，其它各条线路在本章中予以简述。
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2006-4-13 23:36
jackie218
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第一节 南何支线
南何支线在上海市西北郊，西起嘉定县南翔镇以东的沪宁线江桥车站，在江桥站东端出岔后，向东北经桃浦、北郊车站，至何家湾站与淞沪支线相交。沿线桃浦、北郊、何家湾各站接有通往宝山钢铁总厂、上钢一厂、上钢五厂等钢铁企业，通往上港九区、十区等港区以及其他工厂企业的专用线10多条。南何支线货运繁忙，是上海铁路枢纽网北环货运的主要通道。
1953年铁道部设计总局与上海市政部门研究上海铁路枢纽规划，1954年11月由部设计总局枢纽站场设计事务所提出初步设计。1956年铁道部将重新审查上海枢纽设计任务书交第四设计院进行勘测设计，1957年3月提出枢纽总布置图。为配合上海市桃浦、彭浦两个新兴工业区的建设，减轻上海北站的道口压力，解决淞沪支线与城市蜂腰地带的交通干扰，决定在枢纽规模中列入扩建何家湾辅助编组站和新建南何支线。
1958年6月，由上海铁路局设计事务所提出技术设计文件。主要设计标准:Ⅰ级线路，钢轨采用4319型旧轨，直线上不设垫板，半径小于1200米的曲线及桥梁上加设垫板，Ⅰ类油枕每公里1600根，曲线半径小于、等于600米时每公里1760根，限制坡度采用4‰。
1958年，上海铁路局成立上海技改工程指挥部，下属工程队负责南何支线施工。路基土方由家庭妇女、民工及市汽车二场工人共4000人施工，并有干部和学生参加义务劳动。
南何支线于1958年7月1日开工，1959年1月18日建成，1月27日交付使用。全线长15.353公里。
南何支线建成后，经过历年的大修改造，大部已更换成60公斤／米钢轨，部分为50公斤／米或43公斤／米钢轨，全部铺设垫板，轨枕除道岔区为木枕外，其余均为钢筋混凝土轨枕，每公里1760根。
1974年，为适应上海军工路港区运量增长的需要，何家湾车站进行扩建。该工程于1978年3月建成启用，南何支线终点前移至何家湾站262号道岔中交处，与何杨支线起点相衔接，全线长17.48公里。
南何支线建成通车后，运量逐年增长。1978年国家计委等部门决定将宝山钢铁总厂的铁路专用线接入北郊站内，该厂所需的辅助生产原料及部分成品均需通过南何支线运输。而南何支线的通过能力已近饱和，为保证宝钢所需物资能从南翔编组站及时运到宝钢，亟需修建南翔——北郊双线及跨越沪宁铁路的江桥立交工程。1978年，铁道部向国家计委提出将南翔——北郊站双线及江桥立交工程纳入上海宝山钢铁总厂配套项目的请示报告。1979年1月上海铁路局向铁道部提出了《南何支线南翔——北郊段增建第二线初步设计》。同年4月，铁道部批复，除线路等级改为Ⅱ级外，其余均同意初步设计所提标准，核定投资总额为6134万元。
1979年7月14日，上海铁路局向铁道部报送《南何支线南翔——北郊复线计划任务书》，计划任务的主要工程项目有：南翔——北郊区间双线14.8公里；桃浦站及北郊站扩建；跨越沪宁双线的铁路立交桥1座。
1979年9月28日，上海铁路局向铁道部提出南何支线双线分期修建的建议方案：第一期双线修到桃浦站，自桃浦——北郊站的双线则留待第二期续建。同年12月17日，取得国家计委和铁道部的批复同意。第一期修建南翔至桃浦间双线，投资列入宝钢配套工程；第二期根据运量增长情况，续建桃浦——北郊间双线，投资列入铁道部门。
根据铁道部降低铁路造价的精神，上海铁路局于1981年2月21日作出决定：分期实施的第一期工程从翔东开始以单线线路（预留双线发展）用立交形式跨过沪宁双线，在江桥至桃浦间的金港巷与南何支线接通。翔东及金港巷增设线路所。
设计方案确定后，南何支线双线江桥立交桥及翔东——金港巷线路工程又分两个阶段进行。第一阶段为江桥立交桥单线桥及翔东——金港巷单线线路工程（均预留双线发展）；第二阶段为续建江桥立交桥双线桥及翔东——金港巷区间双线工程。一期工程由上海铁路局勘测设计所设计。上海铁路局工程总公司第三工程公司承建。其主要设计标准是：线路等级Ⅱ级；正线近期单线，远期双线；限制坡度4‰；区段最小曲线半径为600米；机车近期蒸汽机车KD7，远期内燃；闭塞类型继电半自动闭塞，色灯电锁器联锁；钢轨正线50公斤／米新轨；立交桥及11号桥范围内采用木枕，其余地段钢筋混凝土轨枕，直线每公里1760根，曲线每公里1840根。南段K1＋470～K2＋080及北段K3＋140～K3＋770软土路基地段进行特别设计，采用砂井、砂垫层措施以加固路堤基底强度。
一期工程自1979年经国家计委和铁道部批准修建后，由于方案多变，计划投资少，工程进展迟缓。1984年以前的几年内，只进行了征地拆迁、机具设备购置、碎石桩加固地基试验和钢筋混凝土方桩预制等前期施工准备工作。1984年4月24日，线路工程开工；1986年3月，江桥立交桥正式开工。1987年12月31日，翔东——金港巷线路与江桥立交单线桥同时竣工通车。南何支线长度增为23.04公里。
1988年，第一期工程的第二阶段江桥立交双线桥和翔东——金港巷间双线线路进行施工设计和施工准备工作。本工程由铁道部投资，1989年调整总概算为7845万元。至1990年末，累计完成投资额为3239.1万元。
第一节 南何支线
南何支线在上海市西北郊，西起嘉定县南翔镇以东的沪宁线江桥车站，在江桥站东端出岔后，向东北经桃浦、北郊车站，至何家湾站与淞沪支线相交。沿线桃浦、北郊、何家湾各站接有通往宝山钢铁总厂、上钢一厂、上钢五厂等钢铁企业，通往上港九区、十区等港区以及其他工厂企业的专用线10多条。南何支线货运繁忙，是上海铁路枢纽网北环货运的主要通道。
1953年铁道部设计总局与上海市政部门研究上海铁路枢纽规划，1954年11月由部设计总局枢纽站场设计事务所提出初步设计。1956年铁道部将重新审查上海枢纽设计任务书交第四设计院进行勘测设计，1957年3月提出枢纽总布置图。为配合上海市桃浦、彭浦两个新兴工业区的建设，减轻上海北站的道口压力，解决淞沪支线与城市蜂腰地带的交通干扰，决定在枢纽规模中列入扩建何家湾辅助编组站和新建南何支线。
1958年6月，由上海铁路局设计事务所提出技术设计文件。主要设计标准:Ⅰ级线路，钢轨采用4319型旧轨，直线上不设垫板，半径小于1200米的曲线及桥梁上加设垫板，Ⅰ类油枕每公里1600根，曲线半径小于、等于600米时每公里1760根，限制坡度采用4‰。
1958年，上海铁路局成立上海技改工程指挥部，下属工程队负责南何支线施工。路基土方由家庭妇女、民工及市汽车二场工人共4000人施工，并有干部和学生参加义务劳动。
南何支线于1958年7月1日开工，1959年1月18日建成，1月27日交付使用。全线长15.353公里。
南何支线建成后，经过历年的大修改造，大部已更换成60公斤／米钢轨，部分为50公斤／米或43公斤／米钢轨，全部铺设垫板，轨枕除道岔区为木枕外，其余均为钢筋混凝土轨枕，每公里1760根。
1974年，为适应上海军工路港区运量增长的需要，何家湾车站进行扩建。该工程于1978年3月建成启用，南何支线终点前移至何家湾站262号道岔中交处，与何杨支线起点相衔接，全线长17.48公里。
南何支线建成通车后，运量逐年增长。1978年国家计委等部门决定将宝山钢铁总厂的铁路专用线接入北郊站内，该厂所需的辅助生产原料及部分成品均需通过南何支线运输。而南何支线的通过能力已近饱和，为保证宝钢所需物资能从南翔编组站及时运到宝钢，亟需修建南翔——北郊双线及跨越沪宁铁路的江桥立交工程。1978年，铁道部向国家计委提出将南翔——北郊站双线及江桥立交工程纳入上海宝山钢铁总厂配套项目的请示报告。1979年1月上海铁路局向铁道部提出了《南何支线南翔——北郊段增建第二线初步设计》。同年4月，铁道部批复，除线路等级改为Ⅱ级外，其余均同意初步设计所提标准，核定投资总额为6134万元。
1979年7月14日，上海铁路局向铁道部报送《南何支线南翔——北郊复线计划任务书》，计划任务的主要工程项目有：南翔——北郊区间双线14.8公里；桃浦站及北郊站扩建；跨越沪宁双线的铁路立交桥1座。
1979年9月28日，上海铁路局向铁道部提出南何支线双线分期修建的建议方案：第一期双线修到桃浦站，自桃浦——北郊站的双线则留待第二期续建。同年12月17日，取得国家计委和铁道部的批复同意。第一期修建南翔至桃浦间双线，投资列入宝钢配套工程；第二期根据运量增长情况，续建桃浦——北郊间双线，投资列入铁道部门。
根据铁道部降低铁路造价的精神，上海铁路局于1981年2月21日作出决定：分期实施的第一期工程从翔东开始以单线线路（预留双线发展）用立交形式跨过沪宁双线，在江桥至桃浦间的金港巷与南何支线接通。翔东及金港巷增设线路所。
设计方案确定后，南何支线双线江桥立交桥及翔东——金港巷线路工程又分两个阶段进行。第一阶段为江桥立交桥单线桥及翔东——金港巷单线线路工程（均预留双线发展）；第二阶段为续建江桥立交桥双线桥及翔东——金港巷区间双线工程。一期工程由上海铁路局勘测设计所设计。上海铁路局工程总公司第三工程公司承建。其主要设计标准是：线路等级Ⅱ级；正线近期单线，远期双线；限制坡度4‰；区段最小曲线半径为600米；机车近期蒸汽机车KD7，远期内燃；闭塞类型继电半自动闭塞，色灯电锁器联锁；钢轨正线50公斤／米新轨；立交桥及11号桥范围内采用木枕，其余地段钢筋混凝土轨枕，直线每公里1760根，曲线每公里1840根。南段K1＋470～K2＋080及北段K3＋140～K3＋770软土路基地段进行特别设计，采用砂井、砂垫层措施以加固路堤基底强度。
一期工程自1979年经国家计委和铁道部批准修建后，由于方案多变，计划投资少，工程进展迟缓。1984年以前的几年内，只进行了征地拆迁、机具设备购置、碎石桩加固地基试验和钢筋混凝土方桩预制等前期施工准备工作。1984年4月24日，线路工程开工；1986年3月，江桥立交桥正式开工。1987年12月31日，翔东——金港巷线路与江桥立交单线桥同时竣工通车。南何支线长度增为23.04公里。
1988年，第一期工程的第二阶段江桥立交双线桥和翔东——金港巷间双线线路进行施工设计和施工准备工作。本工程由铁道部投资，1989年调整总概算为7845万元。至1990年末，累计完成投资额为3239.1万元。
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