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第一节　上海北站
         
清光绪二年（1876年），吴淞铁路建成通车，上海站设在苏州河二摆渡北岸、后来的天后宫附近（今河南北路塘沽路口），这是上海最早的火车站，时称“上海火轮房”。站屋简陋，东向铁路，设售票、行车、机房各一间，共100平方米，站台长50米，到发线长100米，站场500平方米。翌年九月，清政府拆毁吴淞铁路，车站亦不复存在。光绪二十四年，沿原吴淞铁路走向重建此路，改称淞沪铁路。上海车站移至靶子路北（今东华路虬江路道口附近）。站屋两间，售票房20平方米，到发线长200米。光绪三十年，淞沪铁路并入沪宁铁路后，线路向西延伸460米至宝山路西侧，在此另建新站，改名淞沪车站。站屋40平方米，砖木平房，设售票房、行李房各一间，站台长150米，到发线长200米。原站随之封闭。
光绪三十一年，沪宁铁路开工，光绪三十四年竣工通车。此时兴建的沪宁铁路上海站称沪宁车站。站址设在上海、宝山两县交界处，东面紧邻淞沪车站，南面临公共租界。站址原是一片芦苇荡，经大量运土填造而成。站屋仅平房6间，除作售票、电报房、邮政、办公等用外，另两间用作候车室。清宣统元年（1909年），淞沪车站并入沪宁车站。
宣统元年六月，沪宁铁路局在上海站（即沪宁车站）建成一座四层办公大楼。该楼为英国人设计，造价32.9万银元，底层外墙用青岛石构筑，第一层楼以上均用钢柱支架横梁，红砖砌墙，饰以浅色条形嵌石，配大理石廊柱和拱形门窗，内有房76间。当时堪称:“构筑精美，气势雄伟”。因该楼建在上海站，人们就习惯把它作为上海站的标志。其实，它真正成为车站，是在“一二八”事件之后。宣统元年八月，沪杭铁路建成通车，在上海南面靠近旧县城处，出现另一个上海站。民国5年（1916年）12月，沪宁、沪杭铁路接轨，沪宁铁路上海站成为两路总站，改名上海北站，沪杭铁路上海站改名上海南站，习惯称南火车站。
民国21年，日本帝国主义者挑起“一二八”事件，沪宁铁路局的四层办公楼房毁于战火。翌年5～8月，修复残楼的底层，重建二层中间部分。底层大厅供旅客候车及通行，左右修建候车室、行李房，并修建月台、雨棚。民国26年“八一三”事变，北站再遭日机轰炸破坏，南站也在这一事变中被毁。
日军占领期间，北站修复，改称“上海驿”，继续办理运输营业；南站毁后废置，不复存在。
抗日战争胜利后，京沪区铁路管理局于民国34年10月30日接管上海北站。民国35～36年间，曾对车站进行修复和扩建，将各站台延长到360米，拓宽站台2787平方米，搭建雨棚，扩建广场，新建长达140米的三、四等候车室，可容纳2500人候车等，使车站面貌有所改观。北站经此次修复后直至新中国成立，再无大的变化。民国36年4月，上海北站升格为上海总站，辖上海北站、上北货站、麦根路货站、麦根路分路站（麦根路旗站）。
1949年5月27日上海解放。5月28日20点50分，上海北站于沪宁线上驶出上海解放后的第一列客车。上海铁路管理局于1950年3月将上海总站恢复原名上海北站。同年8月1日，经铁道部批准，正式更名为上海站，随后核定为特等站，办理客运和零担货运。原麦根路货站及旗站改为上海东站。
1950年，对上海站进行改造和扩建，扩大候车室，改建出口处。随着社会主义建设事业发展，上海站旅客发送量增长较快，1960年达695万人，与解放前夕相比增加近一倍，车站原有设施已远不能适应日益增长的客运量的需要。1960年，上海铁路地区枢纽方案实施，决定将上海站零担货物运输移到上海东站，上海站改为特等客运站。尔后，上海铁路局对上海站不断进行扩建和改造。1961年把原来的货运仓库改造成1041平方米的候车室和行包仓库，将货运站台延长放宽，改造成旅客站台，两股货物线改造成客车到发线等，并开辟成为上海站旅客乘降北区。至此，上海站分成南区、北区两部分，南区有1～7股到发线，北区有北1～北4到发线。70年代以来，又改建北区站场和线路，作为长途旅客列车到发之用。1977年将站前广场旁的旅客餐厅改成售票房；1978年对出口处进行改造，并扩建7号站台雨棚；1979年又新建行包活动仓库2个，约1700平方米。至1980年，上海站已有到发线11股、候车室3985平方米，车站的到发能力扩大到29对，存车能力也有较大提高。1987年，旅客发送1859.0万人次，旅客到达2077.4万人次。虽然如此，车站的运输能力难以适应旅客运输量不断增长的需要。1987年底新客站启用。

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第二节　上海新客站
         
一、筹建
上海站虽数经改建、扩建，终因受地理环境限制，站场和设备无法得到很大改善。随着上海市经济建设的高速发展和改革开放的深化，上海站狭小的站场、有限的运能，愈来愈不适应客流增长的需要。建设新客站的动议被提上议事日程。
1981年3月26日，铁道部、上海市人民政府联合向国务院提出《关于建设上海铁路新客站的请示》。主要内容有：新客站站址确定在上海东站原址；建设规模为车站主楼面积2万平方米、广场3.7万平方米，站台7座、到发线12股、到发能力72对，以及道路、市政、商业网点等。国家计委于1981年6月19日发出《批复》说，经国务院批准，同意请示报告所列的站址及建设规模，建设工作由上海市统一领导，统筹安排。
1983年9月8日，上海市人民政府、铁道部向国家计委报送《关于重新报送上海铁路新客站设计任务书的报告》，主要内容是：（1）建设规模为旅客最高聚集人数1万人，列车到发能力72对。站舍建筑面积3.3万平方米；站场包括到发线12股、站台7座及相应的配套工程；建南广场和北广场。（2）城市配套工程。站前广场及通道扩建、地区排水、供电、电话、煤气、自来水等配套设施及大统路非机动车立交桥；恒丰北路立交桥；商业网点的动迁。（3）建设工期自批准后6个月内开工，3年完成一期工程，第四年内完成二期工程。（4）总投资26736万元（1986年追加为39157万元）。
1984年4月11日，国家计委发出《关于重新审批上海铁路新客站设计任务书和初步设计的复函》。《复函》说，上述设计任务书已经国务院批准，可按照执行。1984年9月20日，上海站新建工程开工。
二、工程规模和特点
新客站工程占地537.75亩，工程内容包括：（1）站屋建筑面积4.52万平方米，主要设备有自动扶梯7台、直升电梯11台；三路电源引入，分设4座变电所，装机容量7030千伏安；二路水源引入，设2×200吨水池及200吨水塔；3台10吨／时锅炉和2台150万大卡溴化锂制冷机组。（2）站场有站线15股，旅客、行包地道各2座，改建沪宁1号桥，站台面13个各长500米，生产生活用房58幢12961平方米，6502大站电气集中。（3）行包房2座，分设在站屋东西侧，总面积11770平方米，地下层与行包地道相联。（4）售票厅在总面积为25532平方米的联合售票大楼的底层和二楼，共3000平方米。（5）南广场69491平方米，包括钳形步行广场、行包广场、中心广场、出租车广场、公交停车场和环形通道，与市区道路有5条通道。（6）北广场23196平方米，有3条通道与市区道路联结。（7）地区排水包括附近部分市区排水共41.7公顷，设雨污水泵房，雨水泵排水能力为6立方米／秒，污水为800立方米／时。（8）恒丰北路立交桥，全长1130米，主桥为独塔单索面斜拉桥，长151米，桥面宽24.1米，桥下铁路净空为6.2米。（9）大统路非机动车立交桥为下跨5孔钢筋混凝土箱形桥，全长122米，引道长495米。（10）公用事业，包括电力、市内电话外线和自来水、煤气外管。（11）商业网点，包括25层旅馆1座，计29665平方米和4层裙房28067平方米。
与新客站同步建设的配套工程有：（1）天目西路和恒丰路拓宽、恒丰路桥改建工程。（2）地铁折返段、地铁车站。（3）邮电综合大楼。（4）龙门宾馆（铁道部、上海铁路局和国际旅行社合建）。（5）铁路招待所（包括车站地区食堂、乘务员公寓等）。
工程总投资初为26736万元，经国家计委、铁道部、上海市人民政府多次洽商，确定中央投资为16736万元，负责主体工程的站场、站屋、广场、行包房、售票厅、恒丰北路立交桥的主桥和公用事业的一部分；上海市投资1万万元，负责通道、恒丰北路立交桥的引桥引道，大统路非机动车立交桥、地区排水、商业网点和公用事业的一部分。1986年根据材料上涨、费率调增和动迁费增加等因素，经铁道部和上海市批准追加，最后投资是：铁道部23333万元，上海市15824万元，加上邮电部交邮政地道贴补费200万元和动迁费1144万元在内，总计为40501万元。
上海站新建工程的主站屋是从4个方案中选用的“高架候车、南北开口”的站屋设计方案。这个方案是把约80％的候车室覆盖在站场上空，由一条高架中廊和数座天井分割成6间大候车室和4间老幼、军人候车室，东西两侧另有2条高架廊。南进厅东侧，依次有团体候车室、软席候车室（运营后称贵宾室）和东出口厅（运营后称南二出口），西侧依次有普通候车室、老幼候车室、中转签证厅和西出口厅（运营后称南一出口）。北进厅西侧对应南一出口部位有出口厅（运营后称北出口）。
此方案的特点是：（1）大部分候车室建在站场上空，旅客由南进厅或北进厅经自动扶梯进高架中廊，按所乘车次自高架候车室一端入室就座候车，由另一端出室检票，从高架斜道下至中间站台上车。软席旅客由团体候车室内的自动扶梯上高架东廊，经高架斜道下至中间站台，或直接从团体候车室至基本站台上车。旅客乘车流程简短，无迂回干扰。到达旅客由站台下地道分三个出口出站，疏散迅速，和进站旅客无干扰。（2）车站地处市区中心，南北方向都可进出车站，有利于旅客集散，分散市内交通。（3）“高架候车”既缩短旅客进站流程，又节省站屋用地面积约6000平方米，并使站屋位置收缩在原东站范围内，开工不需动迁居民，缩短工期，又因候车室覆盖在站场上空，还少建约1／3的站台雨棚。这种布局，在我国铁路大型客站的设计上是一次突破，为在人口稠密的大城市立体地使用土地开了先河。建成后，国家验收认为：建筑设计新颖，布局得体，装修简洁大方，旅客流程合理，具有现代建筑水平。
三、修建经过
1.组建指挥部
1981年8月，上海市人民政府按照国家计委的批复精神，成立上海铁路新客站工程指挥部。1983年10月指挥部调整领导成员，指挥、副指挥由铁路局2人、建工局1人、闸北区政府1人共4人担任，脱产专职常驻工地直接指挥。1984年9月，市府明确指挥部为市府派出机构，全面负责组织实施新客站工程，起到承发包单位的作用。为了加强对工程的领导，1986年初，市府决定成立上海铁路新客站工程领导小组，市长江泽民为组长，副市长倪天增、市府副秘书长夏克强、市交通办公室主任葛步洲、市建委副主任杨小林为副组长，成员有市计委、财办、规委、农委、规划局负责人，闸北区区长、上海铁路新客站工程指挥部指挥等。指挥部作为领导小组的办公室，在领导小组领导下具体负责工程建设的组织领导工作。市长江泽民先后主持13次领导小组会议，并多次到工地视察和参加劳动。
为了统筹安排新客站配套工程的领导，在指挥部及市财贸办、市政局、铁路局、邮电局双重领导下，先后成立财贸分指挥部、市政分指挥部、铁路高层分指挥部和邮电分指挥部，分别指挥有关工程的进行。
市建工局和铁路局工程总公司为了统一领导各自系统的施工队伍，分别成立了建工局施工领导小组和铁路局工程总公司领导小组（后改称指挥部）。
2.各部门协作
参加新客站工程设计的单位有上海城市规划设计院、华东建筑设计院、上海铁路局勘测设计院、上海市政工程设计院等，此外指挥部直接负责建造的动迁用房恒丰大楼是市民用建筑设计院设计的。参加施工的单位有上海铁路局工程总公司、上海市建五公司、市政一公司、市工业设备安装公司、市建四公司、自来水公司、煤气公司、市内电话局、市北供电公司、电缆工程处、市基础公司、市机施公司、上海钢结构公司等。大部分材料和设备购置分别通过市建工局统配站和市成套设备公司。动迁用房通过市居住区开发公司；动迁工作通过闸北、静安、普陀三区成立的专门的动迁机构。绿化工作通过园林局。运输工作通过交通运输局。协作单位之广几乎涉及上海市各个部门，他们都为新客站工程建设大开绿灯。
工程的动迁任务十分繁重，动迁费用占总投资的41.5%，共动迁居民7219户，大小单位273个。单位动迁本着尽可能撤并、挖潜改建的精神，按“原拆原建”的原则办理。区属单位由指挥部与区人民政府订立协议，由区统筹完成，其他由指挥部分别与其订立协议，各单位包干完成。居民动迁因无现成房源，86.3%的居民采取奖励自行搬迁的办法。自1984年5月展开，至1985年底搬迁2300户。1986年2月，市长江泽民亲自动员后，迅速形成全面动迁的高潮。为了让一部分特别困难户直接搬迁，市机电局、纺织局、轻工业局、化工局、交运局、港务局、粮食局等32个单位，千方百计挖掘房源，把一部分房源借给指挥部作为动迁用房。在广大居民的配合下，至同年6月，除个别居户外，基本完成搬迁工作。
回迁工作在1990年基本完成。为动迁7219户居民，共拆除旧房165034平方米，建造新房513380平方米（包括公用配套设施用房110539平方米）。
3.施工
新客站工程是在原上海站保持正常运输情况下施工的。原上海东站于1982年4月1日停办货运业务，但仍办理沪宁、沪杭旅客列车的通过、交会、小运转到发，机务段、材料厂到发车辆的取送、调车、单机通过，客车车底存放，路料卸车等业务。为此，指挥部组织制定了施工大纲、施工网络图、施工用地图、工地交通道路图等，并组织各施工单位实施。
工程于1984年9月20日打桩开工，1987年12月28日剪彩通车。施工是分三个阶段进行的。
第一阶段是南半场施工，自开工至1986年4月25日，共19个月，基本完成南部站场及高架站屋土建部分，将沪宁、沪杭两线和其他运输作业移至南半场高架站屋下通过。第一阶段在1986年4月24日提前一天完成。
第二阶段是北半场施工，工期为14个月，自1986年4月25日～1987年6月25日，拆除原来通车的线路和各种设施，再从基础打桩开始，完成北半部站场及高架站屋，将沪宁、沪杭两线和其他运输作业再移至北半场。第二阶段在1987年6月25日按期完成。
第三阶段是南北场合并，工期为6个月，自1987年6月25日至年底，完成南半场部分临时线路的调整，整个场的合龙及全部站屋装修达到全面投产。第三阶段于1987年12月28日完成。
与此同时，工程中的大统路立交桥于1987年6月25日建成通车，恒丰北路立交桥于1987年10月1日建成通车，南北广场、通道（两项共混凝土路面84780平方米、花岗石地坪23842平方米）、站内各项水电风汽等设施都于1987年12月25日前完成（各项设施包括安装、调试）。站屋装修则提前于1987年10月底基本完成，使上海站及有关部门职工能提前进入新站，做好开站准备及使部分商业网点开业。配套工程中的天目西路和恒丰路拓宽，恒丰路桥改建、地铁折返段、地铁车站和邮电综合大楼也同步完成。此外，原有的共和新路、潘家湾路两个道口在工程进行中依进度要求封闭。
工程施工过程中，开展立功竞赛活动，调动了群众的积极性，促进了工期、质量和节约，涌现一批先进人物。1987年共表彰记功个人403人，集体班组97个，有5人、3个集体被评为上海市劳动模范和先进集体。1989年，上海新客站获上海市建国40年十佳建筑和上海优质工程称号。
1987年12月28日，上海新客站投入运营，上海终于有了一座与之相称的陆上新大门。上海新客站的候车室有大小16间、1.35万平方米，较老北站的3间、4844平方米，增加8656平方米，最多可以集结人数1万人。而且，冬有暖气，夏有冷气，改善了旅客候车条件。还有高架候车，南北开口，缩短了旅客流程，减轻了市内交通压力。高进低出，避免了进、出站旅客的相互干扰；南北两个广场面积共92687平方米，比老北站扩大13倍，方便了旅客集散。售票处设在东面的上海市联合售票大楼底层和二楼，面积3000平方米，共有36个窗口。上海新客站的站场设施，与原上海站比较是到发线增加，共有13股到发线、2股机车走行线，有效长最短的也有630米，共有1座基本站台、6座站台，长度都是500米，可扩大旅客列车编组至20辆（25G或25B新型空调列车编组至19辆），日到发能力72对，为原上海站能力的2.5倍。1990年，固定旅客列车增至54对，发送旅客1933万人。开站3年内（1988～1990年），迎送旅客13263万余人次，运输收入12.1亿余元，取得了良好的社会效益和经济效益。

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第三节　上海南火车站
         
（注：系指沪杭铁路初建时上海的始发终到站，非今日的上海南站）
一、始建
光绪三十二年（1906年），浙江、江苏两省商民分别组成商办铁路有限公司，承建沪杭甬铁路。浙省铁路公司承建杭州闸口——枫泾段，于光绪三十二年九月兴工。苏省铁路公司承建上海——枫泾段，于光绪三十三年二月开工。沪枫段的起点，选在上海旧城南面商业繁华的地区建上海南火车站，与邻近租界的上海北站南北相对。车站大门南临今之车站前路，车站后门朝北靠瞿溪路，东端跨越南车站路，西面贴近新肇周路。占地275亩。
光绪三十四年三月，上海南火车站至松江段建成，试通客车。宣统元年（1909年）三月，上海至枫泾全段竣工。同年六月苏路与浙路接轨，六月二十八日全线通车。
二、设备
上海南站站屋为沪杭线头等车站建筑，采用特种式样，颇为壮观，二层楼房，共20间，长39.6米，宽15.2米。楼上曾是江苏铁路公司办事处。站内设旅客候车室、售票房、行包房。下行月台长201.6米，宽9.8米。岛形月台长201.3米，宽9.1米。货物及四等月台长231.8米，宽10米。下行月台、岛形月台及站前旅客出入处，均建有雨棚。有跨线天桥1座，长39.6米。站内设有问讯处、路径指向牌、行车时刻表镜框、公共阅报牌、脚夫搬运行李价目牌，还备有公众电话和揭示牌。站前有一处广场，广场外排列着黄包车等候接送旅客。
货运部门有1号、2号旧货栈两所，分别长80米、宽10米和长28米、宽9米。民国9年又建新货栈1所，长91.5米、宽15.2米。
建站初期仅有2条线路，到民国19年10月，3座站台都有延长，站内线路增加到行车线3条，调车线5条，岔线7条。
其他附属建筑有：机务处办公室1处，机务夫役宿舍2所、车务员司宿舍二层楼房2座，工程司宿舍8间，工程处新办公室3间，以及材料处造的储油房1所3间，车辆稽查造的材料房1所3间等。
［建于1912年的原上海南站］
三、运输业务
上海南火车站是一个兼营客货运业务的综合性车站。车站前大门朝南，客运机构设施都设在这里。车站后门朝北，主要为货运部门，形成南客北货的格局。
1.旅客运输
光绪三十四年三月二十日，上海南站正式办理客运，首次开行上海南站至松江的客车，上午10时上海开车，11时29分到松江。当时的票价是上海南火车站至龙华1角，至莘庄2角，至新桥3角，至松江4角。
宣统元年六月二十八日沪杭全线通车运营。当时，苏、浙两路客车到枫泾后旅客须下车换乘车厢。苏、浙两公司为方便旅客，于七月二十八日起，双方互售车票，沪杭旅客可以直通，不须换乘。
建站初期，为招揽旅客，除开行正常客车外，还采用多种形式，开行多种客运专车。每逢春季庙市期间，往龙华的游人、香客很多，上海南站加开龙华专车，并在高昌庙铁路栅门处（即今近新肇周路处）辟月台，设售票房，从西门方面来的旅客可以在此买票上车。自民国4年起，连续多年于阴历八月十八日前后开行上海至长安镇（民国7年起，上海至斜桥）观潮专车，并与电车公司约定，持观潮专车票者可搭电车直达南站，电车费计在专车票内。专车上还备有早餐、午茶及晚餐。在海宁围场内亦备有食品出售。此外，尚有春、秋季节组织发售至杭州的游览车票等。
沪宁铁路与沪杭铁路未建联络线之前，上海南火车站是上海赴杭州方向唯一的始发站。民国5年12月12日，两路接轨后，旅客可以任意从上海北站或上海南站上车。上海南站开出的客车在新龙华站与北站开出的客车衔接，然后开往杭州方向；杭州方向到上海的旅客，在北站下车的乘坐前段列车，在南站下车的乘坐后段列车，到新龙华后分成两列，分别开抵北站和南站两个终点站。
2.货物运输
上海南火车站于宣统元年六月沪杭全线贯通后即办理货运业务。运输货物主要有矿产、粮、棉、煤、油、木柴、茶叶及蚕茧等，尤以茶叶和蚕茧在春、夏生产旺季到达量非常集中。民国6年6月下旬的10天内，闸口运到南站的箱茶有几万包，半年内到达4万箱。上海公裕厂的蚕茧一次就到达19车6170包。民国9年6月20～30日的10天内，南星桥、嘉兴等地运抵南站的蚕茧计251车23798包。原有一座货物月台难以容纳，往往需要搭建临时货栈。民国9年建新货栈25间。
南站是当时上海地区沪杭甬方向货运量最大的一个车站，尤其是货物到达量，民国22年全年到达121128吨，日均卸车15车，占上海铁路地区到达量的63.2％。
南站的装卸、出货业务由茂顺泰、汇通等转运公司牵头，会同包工头与车站签订合同。转运公司负责招揽货物，代客运货、押货，收取佣金。包工头组织装卸工搬运装卸货物。装卸工有两种，一种叫“红帽子”，戴红色号帽、号牌，为旅客接送行李进出站；一种叫“扛搬夫”或“脚夫”，装卸整车、零担货物。
四、被毁拆除
上海南火车站是当时上海的重要交通枢纽，客货运输繁忙。车站南面华商电车公司的一路有轨电车从半淞园路经过海潮寺，绕道南火车站开往老西门、老北门、十六铺，环城一圈再回来。车站地区相当热闹。民国26年（1937年）淞沪战争爆发。8月28日下午2时许，侵华日军飞机多架，对南火车站投弹轰炸，主要楼房及行车设备被炸毁，炸死炸伤数百人，铁路运输中断。上海沦陷后，日本占领当局将上海南站至日晖港之间被炸断的长约1.5公里的铁路拆除。上海南站的货运业务迁到日晖港站，旅客运输由上海北站承担。从此，上海南站及站前一段铁路就不复存在。如今，只留下车站前路、南车站路、车站东路、车站支路、铁道路等几条路名，提醒人们不要忘记毁于日军侵略战火的上海南火车站。
  

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第四节　上海东站
         
上海东站的前身是麦根路货站。该站位于闸北区南缘，吴淞江（今苏州河）东岸凹形区域内，是吴淞江流沙长期淤积而成，曾称沙袋角。早期是一片低洼芦苇荒地，清末始有陆家宅、谭家宅、沈家宅等自然村。随着吴淞江航运的发展，清光绪二十六年（1900年）闸北商埠开辟。光绪三十四年沪宁铁路通车。宣统二年（1910年）改进和新建通向新闸和租界之间道路。民国元年（1912年）铁路西侧已发展为商业集市，逐渐向城市演化。为了适应当时经济发展需要，民国2年货站建成对外营业，因邻近吴淞江对面租界的麦根路（今石门二路底），遂取名麦根路货站。货站占地334.5亩，货场199.5亩，河港两处45亩，股道4条，装卸工26人。
麦根路货站开站初期，以运输沪宁线的杂货为主，由于运量少，运距短，当时尚是一个货运小站。民国5年，沪宁、沪杭甬两线接轨，地处两线交叉口的麦根路货站开始办理货物中转和水陆联运业务，运量日渐增多，日装卸货物约60辆。民国10年，股道增至11条，装卸工增至300人，民国14年达600人。民国26年“八一三”日军侵沪后，该站由日伪华中铁道株式会社管辖，成为日军军运站。民国34年抗日战争胜利后，车站除办理粮食、水泥、煤炭、棉花、杂货等整车货物外，大量的是运送联合国善后救济总署物资和国民党军用物资，日发送量30～40辆，装卸工增至700人。
1949年5月上海解放。1950年上海总站改称上海站后，原由总站管辖的麦根路站独立经营。1953年1月，麦根路站改名为上海东站，从此结束40年来殖民地色彩的站名，核定为一等货运站。
上海东站办理整车到达发送、列车中转和货车编组业务。随着国民经济的迅猛发展，车站的货运量增长很快。1958年，市境内东北部兴建彭浦工业区，东站日均装卸货物达200辆，比解放前增长3～4倍。该年，扩建站台7座，改建仓库5座，加建防洪堤2000米，装卸货物使用机械作业。1958年开始，上海北站的零担货物逐渐迁到上海东站。1960年后，上海东站逐渐成为以办理零担货物到发、中转为主，并兼办整车粮食到发、煤炭到达、水陆联运和涉外物资运输等业务的华东最大的零担货运站。特别是运量零星、批数件数较多、包装不一而占用货位较大的零担货物逐年上升，车站站场设施陆续改造，站台增至8座，仓库扩至9000平方米，货场扩至2万余平方米，到发、存车、牵出等铁路线增至30余股，配备各类装卸机械80余台，机械化装卸率达80%以上，但仍难以满足运量剧增的需要。1975年，随着上海东站站址被选为兴建上海新客站之用，遂将彭浦站扩建成货运大站（今北郊站）以替代上海东站。1978年10月，上海东站撤销。在撤站前的1977年，东站货物发送155.3万吨，其中零担为78.0万吨，占50.2%；货物到达126.7万吨。

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第五节　北郊站
         
一、建站
北郊站地处上海市北部彭浦工业区，在闸北区与宝山区结合部，东濒泗塘河，西靠共和新路，南临走马塘与江杨路，北近场中路。占地465亩，约31万平方米，其中货场20万平方米。它是上海铁路主要零担货运站，也是全国铁路零担货运中转组织站和零担货运量极大的车站之一，担负着上海地区铁路发、到、中转的零担货物的运输业务和部分整车煤炭、军用物资、集装箱运输及6条专用线的整车发到业务。发运指标始终处于全国同行业先进行列。
北郊站是在原南何支线上的彭浦站基础上改建、扩建而成。1975年，原来主要办理零担货物运输的上海东站站址被选为兴建上海新客站之用，而将上海市北郊的彭浦站进行扩建，将上海东站的业务迁移过去，成为新的货运大站。为使新建货运站发挥最大效用，1973年由路局新客站规划组、市工业设计院、铁路勘测设计院、上海东站组成联合调查组，经过调研和勘测，选中在彭浦站的基础上改建扩建新货站的方案。1975年3月经铁道部批准，同年8月，彭浦站改建工程全面展开。彭浦站原是个只有10股道、总延长7.77公里，以办理专用线业务为主的二等货运站，将其改建成大型货运站，工程量甚大，路内外参加施工的单位多达50余个。但在新客站筹建指挥部的总体规划和具体安排下，整个工程分批分期有序地进行，建成一批验收一批，投产使用一批。1978年10月1日车站正式对外营业，定名为北郊站。1979年配套项目建成投入使用。整个彭浦站的改建工程历时4年，总投资2900万元。1982年经铁道部核定为特等货运站。
二、设施
1.行车设施
车站有各类铁路线46条，总延长21.6公里，其中主要线路26条，计到发线5条、正线1条、调车作业线5条、货物作业线13条，编发线2条。其他还有煤水、驼峰、检修、迂回线各1条，牵出线2条，以及专用线14条。有道岔83组，其中56组为集中控制道岔，27组为非集中控制道岔。有信号机75架，其中3架进站信号机和15架出站信号机为上下行集中色灯信号机，其余57架均为调车信号机。有6502型大站继电半自动闭塞设备2套。车站到发场主要照明设备灯桥高17米，三柱两跨长10.5米，装置TG—7型400瓦高压水银投光灯29套，钠铊铟400瓦新光源试验灯23套，在驼峰信号附近及两端咽喉设备设有简易投光灯柱。煤水线设有水鹤，出水量每分钟3吨。有10千伏单线分段高压配电所作全站总电源，内设13面高压配盘，分别向装卸、行车室等五个变电所供电。车站正线两端设有人看守道口2处，货场内设无人看守平交道12处。
2.货场设施
有仓库9座，总面积3.39万平方米。其中普零发送仓库4座，面积1.56万平方米；普零到达仓库4座，面积1.83万平方米；放射品仓库1座，面积36平方米。中转站台2座，面积0.46万平方米，另有汽车作业站台2座。有笨重零担作业场地2处，面积0.85万平方米，集装箱作业场地3处，面积0.4万平方米。车站计有货位528个，库门141个，一次性囤货量可达1.3万吨。站场内铺设硬面化交通道路7条，东西进出口大门各1个，日均可容4000多辆机动车进出车站。
3.机械设施
车站置有桥吊3台，20吨门吊5台，10吨门吊3台，并有轮胎吊、汽车吊及各式叉车、起重运输机具达160台。
4.现代化管理设施
车站建有180平方米的计算机中心机房及配套设施，并在站内建立6处计算机机房，配有各类微机30台。1987年8月工业电视监控设备已开通使用，并组成电视监控网，在到达库、中转库台和笨零部分作业区等12处安装了摄像监控点。1986年车站取消手信号调车，采用无线电步话机，运用范围已从运转发展到货运，数量从46台发展到165台。车站先后添置全电子数字式台秤14台、20吨电子吊钩秤9台。1990年共有计量标准器56台（件），计量器具4大类36种738件，配置于货运、装卸、运转、材料室及食堂等处。
北郊站启用后针对零担运输货物品类多、批量多、服务对象多的特点，开展优质服务活动。车站改革了零担运输繁多的手续，对发往全国44个货运站的物资实行随到随批，当即确定进货日期；对私人托运的行李，实行随到随运，手续一次办完；还和上海市联运公司等有关单位，开办一次托运、全程负责、一次付款、一票到家的一条龙服务。1984年，车站创办货运服务公司，扩大服务项目和范围，从1985年起，先后在奉贤、川沙、嘉定、南汇、青浦、崇明等郊县创办6个“货物集散站”（即无轨车站），部分解决了这些地区货主就近提取货物和预进发送货物的困难。1990年，北郊站货物发送114.8万吨，其中零担106.2万吨，占92.6%；货物到达189.5万吨，其中零担75.8万吨，占40%。

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第六节　南翔站
         
南翔站位于上海市西郊嘉定区南翔镇之南，距上海站16公里，是全国铁路特等编组站之一，也是上海铁路枢纽的心脏。它的前身是沪宁线上一个仅有3股道的四等站，始建于清光绪三十一年（1905年）。该站因处于沪宁、沪杭两条干线的汇合点，对承担两干线货物列车的到达、编组作业较为有利，1956年，经铁道部与上海市协议，确定扩建南翔站为上海地区的枢纽编组站。
一、初建
1958年8月，南翔编组场土方工程动工。当时考虑急需解决上海地区铁路编解能力严重不足，决定先修建一个过渡性到发编组场。1959年1月，先赶筑完临时运转场土方，铺设7股站线，2月开通使用。临时运转场采用平面调车作业，下半年又在临时运转场南侧扩建横列式平面场，一级二场共21股。同年10月，还建成东西两座简易驼峰和东区信号楼，将驼峰人工手扳道岔改为电气集中操纵道岔，定名为南翔编组站，承担沪宁线货物列车的编解任务。
1960年底，在到达场铺设5股到发线。1961年到达场与南翔编组站接通启用。同年7月，国家缩短基本建设战线，南翔站未建工程暂停。基建工程停工后，开始对编组场已建设施进行技术改造以提高编解能力。此间，对东西两座简易驼峰进行改造，西区驼峰于1962年12月改造完毕，东区驼峰于1966年12月改造竣工。两座驼峰经改造后，峰顶抬高，牵出线加长，峰面平台、压勾坡等得到整治，峰下设有线群信号，并有线路股道表示器，由信号楼集中操纵。此时，线路已增至23股，编组场内有到发线5股，编发线2股，调车线11股。
二、续建
1968年12月，南京长江大桥建成通车，沪宁线运量激增，上海铁路枢纽编解能力益趋紧张，停工数年的南翔站待建工程再次开工，重点为下行系统修建机械化驼峰和编组场。1970年10月工程基本完工投产。新建下行场初期计划铺轨17.5股，投产时铺轨14.5股，延至1976年11月，另3股建成投入使用。此时，下行系统基本形成。南翔编组站改称南翔站上行场。
机械化驼峰投产后，接着开始车辆溜放速度半自动化控制科研工作，采用全减速器调速控制溜放车辆速度，并采用驼峰雷达测速、测长、测距和半自动调速机控制减速器的制动或缓解。经过三年试验获得成功。1977年2月建成开通第一个减速器手动控制系统。1978年4月，下行全场半自动系统开通使用。下行场建成时，南翔站已形成上行一级二场、下行二级二场规模的双向编组站，全站共有线路52股，铺轨总延长62.2公里。1978年9月，在机械化驼峰实现半自动化的基础上加速溜放自动化建设。1983年3月，南翔建成全国铁路第一座自动化编组场全点式（全减速器）计算机实时控制自动化驼峰。
［南翔编组站下行驼峰调车场］
三、扩建改建
1989年开始下行系统和上行系统的扩建工程。
下行系统扩建工程系建下行出发场。下行出发场处于下行场东端南侧，在原下行场尾部2股发车线基础上进行扩建，计增建到发线8股，铺设道岔80组。场内设有调车色灯信号机55座，以及联系相邻车站、线路所的进站出站信号机，全场为6502型电气集中联锁，1991年10月竣工投产。至此，南翔下行系统到、编、发三场系列形成，下行解编列车可直接发向沪宁、沪杭、南何方向，减少场际周转牵引，提高解编效率。
上行系统扩建工程，系将原横列式一级二场改建为上行二级三场。主要工程为兴建上行到达场、改建上行场为上行编发场。上行到达场计铺轨8股，机械化驼峰1座；改建上行场计铺轨23股。上行各场亦均采用电气集中联锁，1993年10月各场全部竣工运营。至此，南翔站已建成为三级五场规模、占地1.89平方公里、东西长达10多公里、93条股道、拥有两座机械化驼峰、采用雷达测速和计算机控制的现代化编组站，管辖五场、四站、四所，即：下行到达、编组、出发，上行到达、编发5个车场；南翔客、江桥镇、匡巷、封浜4个小站；翔东、翔南、环到、金港巷4个线路所。每昼夜办理列车能力提高到414列，日均办理辆数由1976年的5203辆提高到1.2万辆，运输能力提高40%。1990年实际日均办理车数为8262辆。

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第七节　其他车站
         
一、上海西站
上海西站（原真如站）地处市西北普陀区与嘉定县毗连，是上海陆上运输门户之一。该站于清光绪三十三年（1907年）九月九日开办营业，当时只是沪宁线上的一个两股道小站。中华人民共和国成立后，随着国民经济的发展，站场不断扩大，1953年起先后铺设了9条专用线和3条站线，1957年后相继建成太平桥货场和石泉路货场，成为上海铁路枢纽的主要货运站。1980年开始配合沪宁双线工程，客运站场进一步扩建为9股道，至1986年客运设施全面更新，办理旅客列车始发、终到、停靠业务，车站从单一的货运站转变为客货运站。为满足货运量的增长，1990年开辟铜川路货场二股货物线。该站于1982年1月被铁道部核定为一等站，于1989年1月由原真如站改名为上海西站。
上海西站占地总面积973.712亩，拥有1个客运站场和3个货场，房屋建筑面积32227.9平方米，机械动力设备329台，其中各类起重运输设备186台，计量器具415台（件），各种类型的微型计算机20台，辅助设备38件。
该站有站线44股，专用线21股，总延长39公里。有西、南两个运转场，南运转办理小运转列车接发、摘挂、编解、调车，采用色灯电锁器联锁；西运转以接发客货列车为主，采用6502型大站电气集中联锁，是沪宁、沪杭两条干线汇合点，又是西长（上海西站——长宁站）支线的起点，形成南北交通的咽喉，办理沪宁、沪杭干线和西长支线5个方向列车的接发。
该站按客运辅助站的规模扩建站场。1986年1月5日新站屋建成，设有3座各长500米的站台、雨棚，一条连接3个站台的地道，有软席候车室、候车大厅、售票厅、行包房等，成为设施比较齐全的客运辅助站。
解放初期，全国第一个工人新村——曹杨新村在车站附近兴建。当时因到达的建筑材料没有货场，只得在原真西支线两侧卸车，这是解放后该站办理货运业务的开始。1953年后，该站开辟了专用线货运业务。由于国民经济迅速发展，运能远远不能满足需要，遂先后修建太平桥、石泉路两个货场，并以先求其用、后求其备的原则，于1958年承办了当时上海东站移来的集装箱运输业务。随着货运量的增长，货运设施如月台、雨棚、仓库以及装卸机械陆续增建，逐步充实，其间曾以自力更生精神创造简易吊机（扒杆），多达61台，一时扒杆成林，装卸能力陡增。此后货运业务不断发展，货运设备逐步完善，装卸机械从土到洋，行吊、门吊、电吊、走行吊各种起重设备齐全，拥有货场装卸线15条，货位数606个，货场马路、货位全部硬面化。货运业务扩大到办理怕湿货物、矿建材料、钢铁机器、日用百货、果品蔬菜、油粮杂品等整车货物发到和集装箱中转、发、到，并逐步发展集装化运输。现车站设有集装箱营业所，办理5吨、10吨、20英尺、40英尺集装箱运输。有集装箱场地31885平方米，箱位1092个，辟有集装箱专用线路两条，8道配备起重30吨门吊1台，15道配备起重10吨门吊2台，并配备3吨内燃铲车1台，7吨内燃铲车2台，14吨内燃铲车1台，10吨吊运机1台。
在发展集装箱运输中经历了4个阶段：1958～1967年是车站集装箱运输初期摸索阶段。1958年9月16日经上海铁路办事处决定车站办理集装箱运输业务，成为上海地区唯一的3吨集装箱（现已淘汰）办理站。这一阶段集装箱年发运量3～4.5万吨。第二阶段是“文化大革命”期间，运量下降。第三阶段为整顿、巩固阶段。1978年，车站建立集装箱营业所，充实人员，健全各项制度，扩建集装箱专用场地，增辟15道为专用线路，改建起重门吊，增添装卸机械配套工具，开展横向联系，建立集装箱中转集散站等工作，使集装箱运输量逐步增长，“七五”期间，集装箱年到发量都在12～15万吨。第四阶段为集装箱运输发展阶段。1990年，根据国家经委、铁道部发展目标，要求每年运量递增30%，铁道部还指定上海西站为建成全路12个特大型集装箱办理站（年运量百万吨以上）之一。
上海西站点多面广，场地分散。该站积极采用现代化管理手段，充分运用先进技术设备，在运输生产、经营管理等方面，推广运用电子计算机技术，并延伸与专用线、集散站联网，依靠科技进步，提高了管理水平，使车站的安全、路风、效益年年有进步。1990年，该站旅客发送142.7万人，到达57.4万人；货物发送160.7万吨，到达290.1万吨。

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二、上海南站（原日晖港站）
上海南站，最早名叫日晖港货栈。清光绪三十二年（1906年），沪杭甬铁路开始兴建，江苏铁路公司负责沪枫段（上海——枫泾）的修建。当时在上海的东南、西南面兴筑了2个火车站：一个是建于清光绪三十四年三月（1908年4月）的上海南火车站，位于今南市区车站路一带，是沪杭线的始发站，主要为客运，兼营货运；另一个是建于清光绪三十三年一月（1907年2月），黄浦江的支流日晖港附近，即取名为日晖港货栈。那时日晖港货栈仅有2条半线路，主要依托黄浦江及码头，从事煤炭、木柴等装卸。随着沪杭线全线贯通和沪杭、沪宁线接轨，铁路货运业务才逐步发展起来。民国26年（1937年）八一三事变，上海南火车站遭日军飞机炸毁，日晖港货栈便承担起两站的货运量和一小部分客运业务，改称为日晖港站。抗日战争胜利后，专营整车货运。
在上海解放前的42年中，日晖港站发展十分缓慢，直到1949年5月，也只有10条半线路，日均装卸车仅30辆左右，年到发货物量不足10万吨。经过1953年和1956年两次大规模的改造和扩建，这个曾经荒地连片、芦苇丛生、设备简陋的老站，一跃而为初具规模的新货站。1958年，经铁道部定名为上海南站。今日之南站，地处上海市徐汇区，位于新日支线终端，站场南面沿黄浦江，东西两侧与上海港口六区的开平、北票码头毗邻，是上海铁路地区唯一拥有自备专用码头的车站，与其他货运站相比，具有独特的运输优势。
1958年易名后的上海南站，站场又经过多次扩建。1975年改建北区站场，由上海铁路分局设计并组织施工，投资280万元，兴建装卸线2条，改建股道2条，新增货位90多个，同时增建了货运营业大楼。1978年上海东站迁移彭浦，腾出站址兴建上海新客站，原东站承办的水陆联运货物及货运中转业务大部改由上海南站承担，而南站沿江木质简易码头已陈旧不堪，遂研究南站浦江码头改建方案。但因涉及浦江深水岸线使用及码头设计、施工权限等事宜，延至1982年经上海市政府交通办公室和上海铁路局审批同意，由交通部第三航务工程局勘察设计院承担码头工程设计，上海铁路局勘测设计事务所承担码头铁路线路设计。同年码头工程开工，次年码头竣工。
码头主体为钢筋混凝土高桩梁钣结构，全长546米，宽26米，面积14228平方米。前沿水深4米，有4个泊位，靠泊能力为2000吨级。码头铺设铁路装卸线2条，计长1487米，配置内燃桅杆吊、轨道吊、折臂吊和皮带机等各类装卸机械11台，最大起重能力45吨，为上海铁路地区单机起重量之最。码头设计年吞吐能力为240万吨。
车站货场面积26.9万平方米，分南、中、北3个货区，通过站内8条交通干道和21条装卸作业线联成网络，布局合理，进出畅通。货场内有仓库6座、雨棚3座，供储存干货；其中1座贵重货物仓库，24小时定人定点看守，专储高档精品。露天标准货位达499个，全系钢筋混凝土结构，平整、牢固，适于一般货物堆放。生产现场配置有门吊、桥吊、皮带机、装载机及电瓶铲车等各类装卸机械84台，适应于各种不同品类货物的装卸作业。
上海南站现为办理整车到发和水陆联运的一等货运站，运量在上海铁路分局主要货运站中名列前茅，1990年，货物发送230.8万吨，货物到达331.7万吨。该站在长期实践中培育和弘扬了“比奉献，重信誉，讲效益，创一流”的企业精神，取得了良好的社会效益与经济效益。

三、新龙华站
新龙华站地处上海市徐汇区，位于沪杭线和新日支线的衔接处。早在光绪三十三年（1907年）开始兴建沪杭铁路时，在新龙华至日晖港码头间先筑有一段铁路，用以转运从水路运来的大量钢轨、枕木、水泥等筑路物资，新龙华成为路料转运站。民国5年（1916年）沪宁、沪杭两路接轨通车，新龙华站正式建站，成为沪杭线上的一个中间站。
上海解放后，铁路货运量不断增长。为解决上海地区编解能力不足，决定在沪杭线新桥站设一个三级三场的编组站以编解南方来的货物列车，同时对新龙华站站场进行扩建，增铺线路股道。1958年上海铁路管理局成立上海技改工程指挥部，在新龙华站设有第三工程队，负责新建新桥编组场和扩建新龙华货场等工程。1961年7月因缩短基本建设战线，新桥编组场停建（停建后未再续建），新龙华站续建后，编组场的线路增至18股，东西两端各设简易驼峰一座。经过多年整修扩建，已具有到发线、编组线22股，以及货场装卸作业线5股，专用线6股，配备大型装卸机械14台，建成硬面化货位270个，货场总面积达11.58万平方米。编组场线路有效长最长为935米，最短为372米。站场行车信号设备为6502型大站电气集中联锁。原设计日均办理车数（编解能力）为3000辆。第六个五年计划以来，运量渐趋平稳，每日编发沪杭下行货物列车25～27列，编解枢纽小运转货物列车80列左右。
扩建后的新龙华站，已成为上海铁路枢纽内区域性编组站，主要承担沪杭线下行货物列车始发编组以及枢纽内小运转列车的编解作业。站内辟有货场，办理整车货物到发、装卸以及笨重零担发送业务，现为一等站。1990年，该站货物发送13.2万吨，货物到达155.3万吨，日均办理车数3219辆。
四、何家湾站
何家湾站地处上海市东北宝山区，位于南何支线、何杨支线和淞沪支线的汇合点，始建于民国32年，是侵华日军为运送和储备军火而设在淞沪线上的一个仅有3股道的小站。
上海解放后，何家湾站因邻近沪北工业区和黄浦江边，车站四周的大中型工厂企业和港口码头较为集中，货物集散量不断增加。为适应形势的需要，站场逐步扩建，从解放初期设有4股道，至1959年扩建到8股，在南何、何杨支线建成通车后，线路相应增至12股。随着上海港口第九、第十两个装卸区专用铁道建成以及上海钢铁一厂、上海铁合金厂、上海石油站、上海港张华浜集装箱装卸公司等工厂企业专用线大量修建，地区运输作业量逐年上升，站场原有编解能力日显不足，于1972年开始规划扩建站场，设计投资概算890万元。重点兴建到达场5股、扩建到发场6股及编组场10股，并配置简易驼峰1座。站线有效长最长为869米，最短为508米。站场行车设备为6502型大站电气集中联锁，驼峰为7021型信号集中联锁，以制动铁鞋控制车辆溜放速度。车站共有线路16股、专用线15股、专用铁道2股，占地572.38亩（38.16万平方米）。扩建工程于1978年竣工交付运营。
何家湾站扩建后，形成二级三场的大型站场，管辖到达、编组、到发3个调车场；江湾、殷行2个四等站以及吴淞货场。辖区内有专用铁道3户、企业专用线18户。1990年，该站货物发送309.7万吨，货物到达492.8万吨，日均办理车辆实绩为1082辆，解编小运转列车20对，成为上海枢纽内铁路疏港任务最大的一个站，现列为一等货运站。办理的业务有全国范围的水陆联运，国际联运的整车到发和国际集装箱运输等。
五、杨浦站
杨浦站地处上海市杨浦区，位于何杨支线终端，毗邻浦东开发区，紧靠杨浦大桥。车站始建于1958年，1960年3月建成试运营，同年7月正式营业。初称杨树浦站，1963年10月更名为杨浦站。
杨浦站在兴建过程中适逢国家压缩基本建设项目而缩小建设规模。全站面积31.4万平方米，其中货场面积为26.18万平方米。有装卸作业线13股、到发线5股、专用线6条（包括转岔线），线路有效总长度为10390米。建有大型跨线雨棚4座、单线雨棚1座，无货物仓库。货场共有货位557个，其中雨棚货位139个、月台货位60个、滩地货位358个。跨线雨棚可同时容纳50余辆货车进行全天候的装卸车作业。年均吞吐量350万吨左右。拥有桥吊、门吊、卸车机、轮胎吊、电动吊等大小各类装卸机械73台，最大起重能力为30吨，最小1吨。机械化作业占总作业量的90％左右。
杨浦站办理整车货物到达、发送，笨重零担货物发送和易腐货物运输及加冰、补冰等业务。车站从开站时起就承办易腐货物运输，还是铁道部冷藏运输科学研究的重要实验基地。四节式冷板冷藏车的科研项目，填补了中国铁路冷藏运输的空白。已建成全路第一座自行设计和制造的管冰厂，采用管状冰为冷藏车加冰是国际上80年代的新技术。车站现为二等货运站。1990年，该站货物发送99.6万吨，货物到达194.7万吨。

六、桃浦站
桃浦站地处上海市西北郊大场镇，站中心位于南何支线4.2公里处。该站始建于1958年，1959年9月基本建成，10月1日对外营业，是上海枢纽内唯一办理危险品货物运输的专业车站。至1990年，全站总面积约170亩（11.33万平方米），其中货场面积5.6万平方米。站内共有线路14股，其中到发线3股、存车线4股、洗车线2股、装卸作业线5股（有效长共511米，折合货位36个，一次最大堆货量2166吨）；仓库4座，雨棚4座，货物站台5座；另有爆炸品专用作业线，设有站台及雨棚，作业场地四周筑有爆炸防护埂，货场内建有放射性专用库2个，货车车辆清洗设备一组和化工污水净化处理全套设备。
桃浦站为二等货运站。运输的危险品货物包括易燃、易爆、腐蚀、毒害、放射等物品共有10大类24项1000多品种。1960年刚对外营业时，仅承办少量整车危险品货物发、到作业。至1965年，原在江湾站办理的危险品零担发、到和中转业务全部迁并至桃浦站后，桃浦站便成为上海地区唯一专门办理整车、零担危险货物的发、到和危零中转业务的专业站。每年的危险品货物运输约占总运量的1／2，货运业务吸引着上海市县各化工产品厂家，并辐射上海近邻江、浙两省部分市县的化工生产企业。1990年，该站货物发送38.7万吨，其中其他类为31.7万吨，货物到达98.6万吨。
该站是毒品专用车备用站和上海分局管内指定车辆洗刷站，承担自站卸空车辆和外站回空车辆的洗刷任务。为解决车站环境污染和废水处理，车站组织有关技术人员进行长期监测和小型处理的科研工作，在此基础上于1979年筹建了废水处理装置，1982年3月投入运行。废水处理能力为每小时12立方米，排放标准达到国家和上海市的要求，并能回收利用。1985年修造污渣存放池，对长年产生的货底、杂物及清扫车辆过程中产生的垃圾进行综合处理。组建了专职消防队，担负站内防火防爆安全与消防监督，并设有多功能防火报警系统1套，进口空气环境监测仪1台、多功能洒水车1辆、CF110干粉消防车1台、消防水池5处等多种安全设备。

七、闵行站
闵行站始建于1958年，初名马桥站，为二等站。管理2个三等站（金卫东、金卫西）、3个四等站（闵行西、叶榭、山阳）、3个车间（闵行运转、闵行货运、吴泾车间）、1个综合服务所；管辖新闵、金山、吴泾3条支线和重型机器厂、汽轮机厂、吴泾化工厂、石化总厂、秦山核电站、粮油进出口公司等26条专用线，总延长约200公里。该站担负着闵行、吴泾、金山三大工业区的机电、国防尖端产品、石油、化工、焦炭、粮油、烟糖、冷库肉类食品、木材储运，以及金山支线市郊列车的旅客运输。
1962年5月，由于闵行工业建设下马，上海分局一度撤销闵行直属站，划归松江中心站领导。1975年，随着上海石油化工总厂建设的发展，修建了金山支线，同年6月1日，成立金闵中心站，管辖闵行、闵行西、叶榭、山阳、金卫东、金卫西等车站。1979年8月，因精简机构，金闵中心站撤销，划归松江车务段领导。后因所管线路过长，于1984年3月1日成立闵行直属站。
至1990年底，闵行直属站拥有的行车线路有：闵行站站场到发线6股，调车线3股；吴泾调车场调车线11股；浦西调车场调车线3股；淡水桥站调车线2股；闵行西站到发线3股，安全线3股；叶榭站到发线2股，装卸线3股；山阳站到发线2股；金卫东站到发线3股；金卫西站到发线6股，迂回线1股，检修线1股，转头线1股，调车线7股。全站共有调机6台，货运设备货场总面积7.19万平方米（一次堆货量1500吨，折合货位30个），还有叶榭站的5吨门吊2座。
闵行站办理列车始发、到达、列车编组解体和专用线取送车作业，管辖3条支线连接各厂区的26条专用线，其工作量主要为调车工作。办理客运业务的车站为金山支线的金卫东、山阳、叶榭、闵行西四个站，担负着金山石化地区厂矿企业及其沿线单位、农村居民的客运任务，是金山石化地区通往市区长宁站的通道。货物运输由闵行站货运车间承担各专用线物资的整车运输，金卫西站承担石化总厂的石油、化工产品及生活用品的整车运输，叶榭站承担松江粮食局、市粮公司、上港二区、大江饲料公司的货物运输。叶榭站还担负市、县粮食部门的粮食、饲料的调拨装卸任务。1990年，该站旅客发送149.5万人，旅客到达159.7万人；货物发送198万吨，货物到达119.8万吨；日均办理车数499辆。

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第八章　上海铁路枢纽
中华人民共和国成立前，上海市境内铁路只有沪宁、沪杭2条干线，淞沪、新日、真西3条支线，线路总延长120余公里。只有上海北站1个主要客运站，麦根路站（后更名为上海东站）、日晖港站（今上海南站）和吴淞站3个主要货运站，作为全国最大的城市却未形成铁路枢纽。解放后，随着上海市经济建设的发展，工业基地布局的展开，逐步从既有铁路线路的技术改造到扩建、新建各种类型的车站、支线、专用线，直到两大干线修建双线，并相应增建与运营有关的机车、车辆、工务、电务、列车等部门，使上海地区铁路成环联网，形成具有2条干线、9条支线、81条专用线和32个车站（含3个编组站）的铁路枢纽，线路总延长670公里，成为中国十大铁路枢纽之一。市境内铁路40个车站中，只有沪杭线上新桥站以西的协兴、松江、星华、石湖荡、久星、新浜、大方、枫泾8个站不属于铁路枢纽之内。

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第一节　枢纽概貌
         
上海铁路枢纽系上海地区铁路之总称，其范围包括沪宁线安亭站和沪杭线新桥站以东地区的2条干线、9条支线和32个客货运作业站（见附图）。各类车站中，有特等站3个，一等站4个，二等站3个，三等站6个，四等站13个，五等站3个，另有线路所6个（见附表）。
在枢纽内，沪宁、沪杭两大干线在上海汇合，成为华东沿海地区铁路运输的主要通道。旅客的运送以上海站为主，上海西站（原真如站）为辅。货运业务主要以上海市区域内的运量为大宗，设有较多的货运作业站，在安亭、上海西、杨浦、何家湾、北郊、桃浦、上海南、新龙华、叶榭等9个站设有货场11处。在两条干线之间，有西长支线（原真西支线）和沪杭外环线的联络线，形成一个环路。在沪宁线以北，从南翔经由南何支线、淞沪支线再回到上海站，亦组成市北的一个环路。又由9条支线分别与81条专用线相衔接，组成一个庞大的铁路网络。并在南翔站、新龙华站、何家湾站建成3个编组场，办理进入上海枢纽的货物列车的到达、编解、出发等工作。此外，还设有与运营配套的2个机务段、3个车辆段、1个列车段、1个电务段、1个水电段和2个工务段等部门，他们的基本任务是：（1）上海机务段和南翔机务段，承担机车运用和检修；（2）上海车辆段，承担客车运用和检修；（3）上海东车辆段，承担货车检修及轮对生产；（4）上海机械保温车辆段，承担冷藏运输及保温车辆检修；（5）上海工务段和上海第二工务段，承担线路、桥梁养护维修；（6）路局工务机械化段，承担线路桥梁大中修；（7）上海电务段，承担通信信号设备维修和电报电话业务；（8）上海给水电力段，承担给水、供电、锅炉安装和设备安装；（9）上海列车段，承担客运列车服务及餐食供应等；（10）上海生活管理段，负责乘务公寓、职工就餐和职工子女入托等工作；（11）上海建筑段和路局直属建筑段，负责房建设备的管理及养护维修；（12）路局直属通信段，承担电报电话业务及设备维修。
  

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第二节　枢纽的形成
         
第一个五年计划期间，上海铁路着重于既有线路和站场改造，陆续扩建上海东站作为沪宁线的编组站兼办货物装卸；扩建新龙华站，作为沪杭线的编组站；扩大何家湾站，办理淞沪支线小运转列车的编解作业；修复真西支线（今西长支线），增建太平桥货场，以及改建上海南站等，共铺轨67公里。但因既有车站限于地形布局，无法彻底改造，故1957年以前上海地区没有形成枢纽。当时整个地区车辆解编能力只有2000多辆，日均装卸作业800辆以上就会发生堵塞。
有计划地建设上海铁路枢纽始于第二个五年计划，但规划于“一五”期间。1953年铁道部设计总局会同上海市政府开始研究上海铁路枢纽规划。1954年11月，设计总局枢纽站场设计事务所提出上海铁路枢纽初步设计方案，1956年经铁道部审查后，同意按该方案进行设计。上海铁路局于1957年3月提出上海枢纽总布置图，确定修建南翔、莘庄两个编组站和新龙华、何家湾两个辅助编组站；同时兴建南何、何杨、南莘、新闵四条支线。同年11月，编制初步设计送审。1958年4月，经铁道部审定，南翔编组站东移4公里，初期按小能力驼峰修建；由上海铁路管理局进行初期工程的设计和施工。
1958年国民经济“大跃进”，估计1962年进入上海枢纽的运量为5888万吨，上海铁路局据以修改初步设计，修改为：南翔编组站初期修建三级四场、机械化驼峰；莘庄编组站按上海市意见改在新桥站修建；扩建何家湾辅助编组站并兴工修建南何支线、何杨支线；各主要站到发线有效长度均改为1250米，考虑发展预留至1500米等。设计方案编列概算为18154.6万元。
上海铁路管理局于1958年成立上海技改工程指挥部，下设3个工程队分驻南翔、新龙华及何家湾3个地区施工，并有家庭妇女和民工参加，干部和学生也参加义务劳动。同年5月起开工的有南翔编组站、南何支线、桃浦站、彭浦站、新桥编组站、新龙华和杨浦货场；扩建何家湾站、太平桥货场以及在上海北站增设到发线和扩建旅客候车室等。
1958年12月，铁道部鉴定上海枢纽初步设计方案时提出：枢纽建设应结合工业和城市发展规划酌予修改，部分工程宜按实际需要及材料情况适当减少，总概算亦未予批准。时上海市闵行和吴泾两工业区逐渐形成，由上海市投资的新桥至闵行、闵行至吴泾两条支线已先后开工兴建。由于闵行和吴泾两工业区的原料、产品及职工上下班均须通过沪杭线及真西联络线运送，使上海东站至上海西站及新龙华至莘庄间运输繁忙，原有线路通过能力不够，特别是上海东站至新龙华间铁路通过市区有平交道口17处，为使部分列车分流和减少列车通过市区的干扰，决定修建南翔至新桥环线，中设封浜、七宝两站，初期不办理客运。上海铁路总局于1959年列入枢纽的初步设计内，1960年完成施工设计，预算为799.04万元，列为单独投资的建设项目。
按照地处浦东的上海钢铁三厂发展规划，1960年需要铁路承运的物资为170万吨，远期将增加至300万吨；整个浦东工业区需要铁路运输的运量估计：1960年为208万吨，1962年为318万吨，1967年为506万吨。上海市决定兴建吴泾至周家渡支线，并投资修建轮渡。该支线自闵行吴泾专用线出岔向东，以轮渡过黄浦江，向北经三林塘站至浦东工业区周家渡（上钢三厂所在地）。线路全长20.44公里，黄浦江两岸各设轮渡站。上海铁路总局于1960年1月完成轮渡栈桥及线路施工设计，列为单独投资的建设项目。同年2月，该支线由上海铁路总局施工，并组织家庭妇女及社会青年6000人参加。经过7个多月施工，完成全线铺轨，浦西段于9月通车。轮渡工程由江南造船厂、上海筑港工程局和上海铁路总局共同施工，于年底建成并试航成功。1961年初，浦东段线路经上碴整修后，同年3月正式运营。淡水及三林塘两会让站于1961年7月停建。后因上钢三厂任务调整，吴周支线运量很少，1962年5月将该线封闭，废置数年后拆除。
1960年5～8月，为贯彻支援农业节约农田，上海铁路总局对枢纽工程设计进行检查修改，南翔编组站改为三级三场、小能力驼峰、预留机械化驼峰，枢纽其他待建和在建未完工程项目的用地范围及工程规模均相应地缩减。南翔编组站土方工程于1960年12月基本建成，1961年在到达场铺设5股到达线并与编组场接通。南翔机务段于1961年部分建成机务整备设备。新桥编组站尚在施工中。其后，南翔及新桥编组站于1961年7月因缩短基本建设战线而停建。新桥编组站停建后未再续建，已建的线路作部备机车存放场使用。
南新环线由上海铁路总局于1960年2月开工，并组织上海市家庭妇女680余人参加。为节约用地，对封浜至南翔站的引入线作了改线，缩短线路1.8公里。因该线蒲汇塘桥的水利航运规划变更，废弃已成路基土方6500立方米和已建的人行旱桥。该线1961年7月停工，同年11月复工，至1962年2月因修建计划未批准再度停工；复工后改线至春申站与沪杭线接轨。该线1965年12月通车，1970年10月1日正式交付运营。
至1969年，上海枢纽新建南何、何杨、新闵、吴泾、吴周（已拆除）5条支线及相应的站场。主要货场有杨浦、上南、真如、彭浦和上东，吸引东、西、南、北、中五个方面的货流。在车流组织上，以南翔、新龙华两个编组站分担北南两区的列车编解作业。这样，在上海初步形成一个布局比较合理的枢纽。
1970年南新环线建成，沪杭线自春申经南新环线至南翔编组站与沪宁线接轨。1975年金山卫支线建成，自闵西站经黄浦江大桥至金山卫通车，使枢纽铁路南环线延伸至东海之滨。至1978年，南翔建成上行一级二场、下行二级二场半自动控制机械驼峰编组站，何家湾扩建成二级三场辅助编组站。
1985年6月，北杨支线建成通车，枢纽铁路北环自北郊站延伸至长江南岸宝山钢铁总厂。1987年上海新客站建成，自真如至封浜与南新环线衔接的沪杭外环线建成。至此，上海铁路枢纽内的铁路干线、支线已经衔接联线，成环成网。其后，南翔编组场上行系统续建工程开工，沪杭双线工程全线竣工通车。

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您真辛苦了 這麼多字 得花掉多少時間哪 多謝 多謝

LZ辛苦了····:lol

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