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下面引用由T7次特快在 2003/06/13 09:23pm 发表的内容：这趟车有必要停德阳的。如果，宝成线南段实行长交路了，江油站到是可以考虑取消停靠。
江油站必需停靠！虽然实行长交路，但是机车司机要在江油进行一些资料的汇总！像K284是成段担当的车，德阳都不停，但江油必停！
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下面引用由Amazon在 2003/06/17 11:00am 发表的内容：我想，四川的一个普通二等站的客流都应该不少。
四等乘降所都要上一大堆！
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下面引用由雕弓天狼lh在 2003/08/04 03:21pm 发表的内容：作为一个德阳人，我说几句：
德阳的经济总量排名是西部的第九位，昨天我看了一下德阳的财政预算报告，说德阳的人均收入现在是1059.25美圆（也不知道怎么算出来的，市财政的开支是6257252683.42元人民币），在西 ...
德阳站该括建了！而且德阳确实是一个十分优秀的城市！
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[这个贴子最后由xiedp在 2003/08/05 01:42am 第 2 次编辑]这里不是城市论坛，没有必要比来比去。但我还是愿意说一说与铁路有关的内容
德阳的经济总量大，我不否认。但直接受惠于此的并不是客运，而是货运。
德阳的货运量在三等车站中算是比较大的。每年货运运输收入（仅仅是运输收入，扣除了很多代收款）近8000万元。在整个西南地区三等站中，排列第三位（密地--攀钢攀矿所在地，南宫山--贵州铝厂等一批军工企业所在地）。更是大大高于广元、西昌车站。属于德阳管辖的什邡、棉竹等车站货运收入都很高。甚至于大家可能都很少听说的德阳境内的汉旺、雪门寺、穿心店、两路口等车站，年货运运输收入都在一千万以上。
但是德阳300多亿的GDP对客运贡献却不多。长江三角洲的苏、无、常的经济总量巨大，大多是三资、民营企业，每年需要大量的外地劳动力，因而客运市场火爆。而德阳有多少工厂在大量招收外地劳动力呢。
本地劳动外出务工：离德阳最近的几个县市都没有多少外出务工的劳动力。中江比较多，但中江离德阳的距离仅比到成都的距离短段二十来公里。对一个中江外出人员来说，当然愿意到有很多始发车的成都去购票乘车。
另外就是区域公路交通结构的问题。德阳不是一个区域性的公路交通中心，绵阳、广元才是。真正四川输出民工量大的川中地区各县每天都有不少汽车直达绵阳、成都，川北地区各县每天都有直达广元的汽车。而德阳没有。这是造成绵阳、广元客流量大的主要原因。因此德阳的中长途旅客量并不多
其次所说的的德阳人有钱，不愿意座火车，我认为这不是正确的原因。当初考虑到成都平原上客流，加之当年货运形势不好，有空余的线路，因而开行了661/662次列车，德阳到成都票价5。5元。平均每天有一百多人（节假日高峰时能达到近300人）。但是当这个车换成了25K的双层空调列车（K938/7），票价变为13元时（列车运行时刻基本没有变化），每天也就只有二、三十人乘车了。节假日高峰时也很少超过100人。在近两年类，K937/8次已经有好几次在绿皮车与蓝皮车之间进行了变化，每次都印证了前面的客流规律。
从成都至江油，一个绿皮车只能乘坐千人左右，是绝对收不回成本的。而且宝成线是繁忙干线，不可能像有些线路一样，进行小编组、高密度开行城际列车。
不能因为此而认为成都铁路局不算帐、不注意开发市场。成都铁路局也是企业，经济利益是企业活动的基本动力和原因。但在宝成线上，货物、以及中长途旅客的运输都不能满足，哪里还可能大量进行短途旅客运输。
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下面引用由xiedp在 2003/08/05 00:42am 发表的内容：这里不是城市论坛，没有必要比来比去。但我还是愿意说一说与铁路有关的内容
德阳的经济总量大，我不否认。但直接受惠于此的并不是客运，而是货运。
德阳的货运量在三等车站中算是比较大的。每年货运运输收入（仅 ...
我承认你说的有一定道理，但是有些地方我纠正一下：中江-成都是100KM，到德阳只有38KM
到其他地方我不知道，但中江到德阳每天开行108班郑州宇通，对于一个县城到市所在地应该是很多的了，之所以很多人出行愿意到成都，主要德阳没有票，要是德阳有票的话，肯定愿意选择德阳。还有我觉得所谓因为长途繁忙而放弃短途那是愚蠢的举动——京沪不还是不停的在沪宁段加城际吗——虽然成德绵地区的经济和那里比不值一提——但是我觉得这里的市场潜力是巨大的——而且在成都到阳平关这一段铁路运能也是富裕的——因为出去的是单线，不可能有很多的车，所以这段复线完全可以加车。
你说的成本问题我不知道你怎么算的——成都到江油的车上座千人还不能收回成本——那这个车就只能春运保本，其余亏损——那还有开行必要吗？
至于江油停车问题，我觉得江油站的地位在远期应该低于德阳，这毕竟只是一个县级市，一个没落的三线基地，而且到绵阳仅仅42KM，长交路了可能有一部分（不会多，因为宝成车本身很少）车（如T7/8）不会停车。
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K937/8从5月开始停运，现在都没开行[求助][注意]关于成都-上海
其实宝成铁路四川盆地段还是不错的，成都局怎么不考虑提速呢？[求助][注意]关于成都-上海
下面引用由FanSS在 2003/08/05 10:20am 发表的内容：K937/8从5月开始停运，现在都没开行
K937/8的时间不是被K5/6占了吗？
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成都枢纽的复线正在建设，估计10月提速至于时刻问题
5/6占的是935/6的
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10月提速能提到多少？120？[求助][注意]关于成都-上海
没有那么多西南论坛以前有帖子
大概是成都-绵阳间7/8少20分钟
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成都—广元段应该条件不错的吧我坐K166次的时候，看见周围的景色颇有江南的意味
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[这个贴子最后由xiedp在 2003/08/06 12:36pm 第 1 次编辑]下面引用由雕弓天狼lh在 2003/08/05 08:23am 发表的内容：
成都到阳平关这一段铁路运能也是富裕的——因为出去的是单线，不可能有很多的车，所以这段复线完全可以加车。
成都到阳平关铁路的繁忙情况在全国也是名列前茅的。阳平关至宝鸡是单线，是因为在这一段修建复线成本太高。正是为了解决出川运输问题，才修建了西安-安康（西康线），分流阳平关-宝鸡运输。
阳平关出口的很多车流不是去由了宝鸡方向，而是安康-襄樊方向和安康-西安方向。由于有了这样的分流运输，才对成都-阳平关段造成了很大的压力。白天由于要开行很多客车，大量的货车都在晚上编组运行。德阳、广汉车站调车作业最繁忙的时候一般是在凌晨1、2点钟。
铁道部已经提出，在繁忙运输干线要修建4线或者多线，客货要分线运行。如果这样，当然不会放弃短途市场。
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另外我想说一下成都-青白江复线。预计十月完工，成都商报（晚报？）曾经报道，会使得成都-德阳，成都-绵阳速度提高20分钟。我想是记者的理解有误。其意思是整个车流平均算，会减少20分钟左右的运营时间。而不是对每一趟车都能减少20分钟。减少时间的原因是因为没有了会让。而许多客车在这一段行驶时本身就没有会让，因而客车运行速度不会有太大的改变。如果要大幅度提高客车运行速度，必须对全线路进行提速改造。而铁道部至今没有对宝成线进行提速改造的计划。另外顺便说一句，沪宁之间也没有开行大量的城际列车，这一段的客运市场，仍然主要以公路运输为主。
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单从客车来说从阳平关向安康走的成都方向客车仅2对
我真的觉得成都-阳平关段有加车的能力
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下面引用由雕弓天狼lh在 2003/08/07 09:10am 发表的内容：单从客车来说
从阳平关向安康走的成都方向客车仅2对
我真的觉得成都-阳平关段有加车的能力
但我们现在是客货混跑。客车很少走阳安线是因为这一段的客流量远小于走西安。而且走阳安线到郑州比走西安多269km