新研发的CR220J型货运动力集中动车组
微博葛雷大大大上面的照片，中车集团在CR220J客运版基础上研发的货运版CR220J。这还没新时速25T大的门是闹呢……
做不出来那么大的塞拉门又不是不能做两个……前门上后门下中间站效率还高点 这是内燃的？ ltm 发表于 2025-4-9 12:20
这是内燃的？
CR220J是电力动集，那这个如果说是CR220J的货运版，那应该也是电的。
不过我好奇这车的目标市场是啥，快递？但觉得可以更进一步做成冷藏，可以跑生鲜。
Lion2013 发表于 2025-4-9 13:15
CR220J是电力动集，那这个如果说是CR220J的货运版，那应该也是电的。
不过我好奇这车的目标市场是啥，快 ...
众所周知我国的“动集”是并不固定编组的动车组
那么……造几节冷藏车需要的时候编进去就好了
反正机车肯定有列供{:5_113:}{:5_113:}
CRS 发表于 2025-4-30 18:58
众所周知我国的“动集”是并不固定编组的动车组
那么……造几节冷藏车需要的时候编进去就好了
反正机车 ...
不知道冷藏车的冷机功率跟客车的空调比起来谁更大。
其实动分不固定编组也不是不可以。我觉得技术上应该没太大难度。
Lion2013 发表于 2025-5-1 10:01
不知道冷藏车的冷机功率跟客车的空调比起来谁更大。
其实动分不固定编组也不是不可以。我觉得技术上应该 ...
您认为这个货运动车组前途如何
五子棋 发表于 2025-5-2 09:00
您认为这个货运动车组前途如何
我感觉CRS已经把该说的说了。这还没新时速25T大的门是闹呢……
做不出来那么大的塞拉门又不是不能做两个……前门上后门下中间站效率还高点这是硬件，还有软件，就是铁总怎么去运营。
但是如果说能自由编组，也许是可以中途甩车加车？
但不管怎样，现在这个车门估计叉车和托盘是够呛了，全靠手搬我觉得就差事了。
Lion2013 发表于 2025-5-3 00:11
我感觉CRS已经把该说的说了。这是硬件，还有软件，就是铁总怎么去运营。
但是如果说能自由编组，也许 ...
中途改编组不可能，起码得回库虽然现实是回厂才改{:5_134:}
SS7D-0042 发表于 2025-5-3 20:23
中途改编组不可能，起码得回库虽然现实是回厂才改
那这就差点事了。
货车装卸时间一般都会比乘客乘降时间长，尤其是这种车门不够大可能没法用叉车装卸托盘的车。而且一般两个车站之间不会有能凑满一列车的货物，那就会中途停站，那就意味着整个列车需要等待这个车站的装卸作业完成了才能继续下一站。那这样的话如果普铁拿客机拉短编组棚车跑120，组织得当操作够紧凑，说不定更快。
其实简化车间电气连接，全动车应该可以实现。
地铁不知道国内怎样，美国这边旧金山湾区的BART地铁就是全动车自由编组的。而且BART刚刚淘汰的第一代车（1970年前后制造，2000年前后翻新）还是交流和直流都有的，自由编组。
不过这东西怎么说呢，当初设计就没考虑到自由编组的话，现在现改，难度估计不亚于重新设计。
Bart当初就是按照自由编组设计的。最初设想就是早晚高峰出长编组，高峰过了回库缩编，临近高峰回库扩编。后来嫌回库缩编扩编太慢，就搞了一批带过道门的控制车，这样就跑组合列。高峰两列车重连跑，非高峰摘钩分开跑，就不用入库重编组了。
Lion2013 发表于 2025-5-4 11:53
那这就差点事了。
货车装卸时间一般都会比乘客乘降时间长，尤其是这种车门不够大可能没法用叉车装卸托盘 ...
BART这个模式那和日本车挺像的，动分的动力单元特别小且各自独立，技术上能随便拆分组合
但实际运营日本也是组合列，没听说随时调整单列编组的
到维修或者调车时候就经常见拆乱了开，或者卖二手了以后去掉几节车省着用
离咱们最近的其实是北京地铁那些老车，有些型号真能瞎编(组)
我国的无论动集还是普客，主要问题应该是列供和列车控制网络频繁插拔会很不牢靠
列控网络在运行途中如果调整编组，软件很可能也没这个功能
这样不如说我国的普客也是固定编组，类比起来更恰当，而不是说动集可变编组
目前国铁运营的这种快运车，只在能凑满一列的点对点发到站之间开
那几个大X车本质就是跨越时代的Z改拉货了，京沪/京广/京哈/沪广啥的
还有需求开快运但量小的，就像你说的用棚车跑120，限载17t轴重以内可以开120，集装箱车也可以这么开
所以话说回来，按国铁这么糟糕的运营模式，全是整列装卸，只有一个小门也没啥影响
以前尝试过各站停车装卸，那些啥京津冀货物快运/长三角货物快运，完全组织不出来货流，赔的底掉
至少假如能做到回车辆段以后需要调整时候把冷藏车###去，跟普客加车一样，也是挺好的
列供功率肯定够，其它普通包裹车厢又不用空调{:5_113:}
但还有个大问题就停行包的装卸站，地面能不能有配套冷链对接，否则也白搭，以前保温车都是专门停冷库线
“工业体系"这个词的确很严肃{:5_130:}
CRS 发表于 2025-5-4 23:02
BART这个模式那和日本车挺像的，动分的动力单元特别小且各自独立，技术上能随便拆分组合
但实际运营日本 ...
现在Bart的模式应该跟日本差不多了，4-6节一组，高峰重连跑8-12长编组，低峰就拆开，估计是在尽头站操作的。
看介绍，因为每节车都是动力车，所以即使是非控制车，也有个面板可以控制移动，用于在车场调车。这样除非是彻底坏了不能动，否则可以不用调机。
至于说电气连接可靠性，可以设置备份，比如用两根同样功能的连接线，或者是一根连接线中有几个针脚是连在一起的，同样功能，只要有一对正常接触就能完成通信。
还有一种是短距离无线通信，也就没有触点了。就像非接触卡片一样的通信方式。这样可以在车辆两端设置一对类似于欧洲链式车钩的缓冲器。只不过这个不是用来缓冲车辆之间冲击的，而是通信的。
货动 改 货集 主要还是为了降低成本吗？{:3_49:} serious 发表于 2025-5-7 20:41
货动 改 货集 主要还是为了降低成本吗？
很有可能。
动集毕竟电机，逆变器啥的要少很多。
我感觉动集除了提速差点事，如果没有频繁停站，不比动分差啥。
本帖最后由 CRS 于 2025-5-9 22:18 编辑
Lion2013 发表于 2025-5-5 03:14
现在Bart的模式应该跟日本差不多了，4-6节一组，高峰重连跑8-12长编组，低峰就拆开，估计是在尽头站操作 ...
好思路{:5_134:}
既然“动集”了，应当本身电气设计的可靠性比普速就要高，维保的规程也更严格
那么假如造各种不同功能的车，根据运营需要至少在库内调整编组，还是有可能进一步实现
而(国内选择的)动分技术体系真的就必须回厂才能改编组，不是改规章能解决
本帖最后由 Lion2013 于 2025-5-10 20:59 编辑
CRS 发表于 2025-5-9 22:17
好思路
既然“动集”了，应当本身电气设计的可靠性比普速就要高，维保的规程也更严格
那么假 ...
不过讲到这突然想起来，我们其实走偏了。{:5_126:}
“动集”是一种“动车组”，“动车组”叫“组”，它就是成“组”运转不能随意修改编组的。
虽然在国内似乎一般把地铁列车也算作一种动车组，但像我说的Bart和你说的北京地铁部分线路，能自由编组的话那其实就已经不是动车组了。
既然不是动车组了那也就无从谈动分还是动集了。
所以要不是国铁货运组织太烂小企业和民间散户没人愿意用，货动根本没机会。人家机辆直接甩车挂车，等货动装卸完成准备发车的时候机辆可能已经到下一个站了。编组合理，站调配合好的话，甚至首尾双机推挽，机车兼做站调，本务和尾补或本务和站调一个管甩车一个管加车，同时作业，那机辆一个停站估计也就10分钟不到。说不定都能按照点比较松的客车运行图跑。货动装卸，就算用叉车我看也很难那么快（这个220J看车门尺寸估计叉车和托盘还用不了）。半个小时以上差距想从速度追回来很难的，除非机辆跑120，货动跑250以上，站间距得100公里以上
特别是如果把货车优化一下，比如换转向架，优化车体减小风阻，来个准高机辆货车，（我看可以直接拿XL25T当棚车用，现成的准高棚车） 跑160-200，机辆速度一上来那货动机会更小，除非上300-350，那估计也很吃力。再说成本，机辆就算上准高也肯定比货动低。另外，动集货车，中途卸车。卸完车如果没啥货装的话，就可能编组中有空车。列车编组是很忌讳机车和重车之间夹空车的。美国著名铁路景点之一Horseshoe Curve就因为这个脱轨过好几次。这样一来可能动分货动也许更安全点。
Lion2013 发表于 2025-5-10 05:42
不过讲到这突然想起来，我们其实走偏了。
“动集”是一种“动车组”，“动车组”叫“组”，它 ...
【图画的真漂亮
目前的巨大问题是，国铁的中间站都不设调车牵出线，这么改编必然摘挂机车要进入正线，麻烦就很大了
现在的货流组织好像是编组站排好顺序，到中间站只甩列尾，就往下一个站开，装卸完以后出个小运转机车把沿路各个站拣到一起再拉回编组站，进入大车货流
这种模式至今仍能适应，因为中间站通常没有(如图)这么大的装卸量，可能每个站几天才一两个车
车皮又已经是铁路运输的最小单位，必须整车到发，凑不满同一个起点和终点的几十吨，真就走不了
不过“得益”于国铁拉垮的运营，即使硬件有条件优化，也培养不出这种货流，主力还得靠高速路和百吨王，尤其快递更是汽车比火车快得多
比较好奇的是，美国人最喜欢头尾都挂机车，实际会不会(或者理论上可不可行)就按你图里这样操作
或许，整列货运动车组整车只停大城市，夜间在客运站台装卸，本身就是现行最优解了
一开始提出的疑问就是这车的结构无法进行快速装卸{:5_141:}
btw，时代变了，个人认为技术规范应当随技术进步也需要保持同步更新
“动车组”的概念或许也不必永远这么局限，“可变编组动车组”本身也是国际公认的先进研究方向
不过这个事确实需要专家去研判决定了{:5_136:}
CRS 发表于 2025-5-26 15:36
【图画的真漂亮
目前的巨大问题是，国铁的中间站都不设调车牵出线，这么改编必然摘挂机车要进入正线， ...
比较好奇的是，美国人最喜欢头尾都挂机车，实际会不会(或者理论上可不可行)就按你图里这样操作他们组合列好像就是这么干的。
看过视频。两列车挂好之后机车设置成DPU, 然后发车前几个测试步骤确定没问题了就出站了。
另外偶尔路上有单节车底故障，通常是燃轴，到一个随便什么有侧线的地方，多数时候是没有机车的，就会有类似示意图的操作。
但是他们混编列车不知道有没有类似操作。我觉得应该也是整列只跑大场，到站后拆成几个小运转跑的模式。
因为他们的类似于我们的车次号，各家公司也不一样，但貌似都会包含起点站和终点站代码。这个代码要么是直接写在车次代码里的，要么是有个对应的表，那个号码对应的是哪个站到哪个站的。那如果这样的话这些列车应该是中途只有技停（乘务换班，加油，待避之类的），除非机车车辆有故障需要更换，或者山区需要增减机车，否则不会更改列车编组。
不过他们小运转，有的地方会有推挽的操作。而他们这种推挽，通常列尾的机车就是被拖着走，不输出动力。换向的时候乘务再过来开这个车。
我有一次在火车模拟上玩一个小运转任务，20多节车结果给了4个SD40（真特么阔绰），而且刚好是正-正-倒-倒的排列，于是就给拆成两个正-倒机车组，就是背靠背了，放在两端。然后这样跑这个小运转任务那叫一个方便。
CRS 发表于 2025-5-26 15:36
【图画的真漂亮
目前的巨大问题是，国铁的中间站都不设调车牵出线，这么改编必然摘挂机车要进入正线， ...
不过“得益”于国铁拉垮的运营，即使硬件有条件优化，也培养不出这种货流，主力还得靠高速路和百吨王，尤其快递更是汽车比火车快得多
其实国铁就那么回事吧，大国企里边一个个的都是混吃等死的那种。
铁路其实还有一种操作，就是“火车轮渡”。比如阿尔卑斯山ÖBB公司。
这个应该也算是一种公铁联运，但一般的公铁联运只运输货柜或半挂车，他这个是直接运输整个卡车，牵引车和卡车司机都带上。
专门有一节客车供卡车司机休息，以前看过视频记得还是个卧铺车，还有餐点提供。
具体怎么操作的不知道，但我猜可能就是类似轮渡的操作。他们服务对象不是发货方和收货放，而是卡车司机。
因为图片中这些卡车五颜六色各种类型，明显是来自不同的运输公司，所以应该对卡车司机个人。
就跟坐轮渡一样，只不过这个不是轮船，而是火车。
我一直感觉这个模式，只要价格合理还是会有市场的。铁路和卡车双方双赢。
铁路无需运营货流，他们只要把列车和线路维护好，卖好票即可，跟跑客车没什么两样。
卡车方面省了高速费，省了柴油和卡车磨损成本，没有疲劳驾驶，长途跑的跟短途一样轻松。
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