私人备忘录：童年的铁路记忆 (全部更新完毕）
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-23 12:53 编辑我从小家在上海，在南京有亲戚，小时候经常在沪宁两地乘火车旅行，尤其是放假时经常会去南京大伯家。我从小对铁路和火车抱有浓厚的兴趣，特别喜欢看火车，也喜欢跟铁路有关的信息。这篇就按照我的个人记忆来描绘一下一个小孩眼中70年代的火车旅行。
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-11 12:36 编辑
一、车次、速度和票价
记忆中当年的沪宁铁路正线从铁路上海北站出发到达南京站全程305公里，到达南京西站311公里，正常火车的速度等级分为普客，普快/直快，特快三档。
普客全程票价5.5元，属于站站停的列车，运行时间将近10小时，比如南京西到上海的301次，基本上所有大小车站都停靠，小站一般停车2分钟，大站可停靠5-10分钟以上，如有待避会更长。
普快/直快票价6.5元，全程时间大概6小时，比如上海到乌鲁木齐的52次，管内上海到南京西的92次，途中停靠苏州、无锡、常州、镇江，如果是管内普快通常还可能多停一站。
特快票价7.5元，印象中最快的14次从上海到南京中间只停一站，3小时59分钟跑完沪宁全程。
我是小孩，不到身高标准就只用买四分之一票价的儿童票。
你要问我喜欢坐哪种列车，那当然是最慢的普客，比如南京西到上海的301，可以从早上7点从南京西发车，下午5点到上海北站，坐靠窗座位可以看10个小时的火车，没比这更开心的事情了。
一趟完美的旅程是这样的，初夏或初秋晴朗的一天，早上7点坐上站站停的某趟沪宁普客，座位是面对前进方向右侧靠窗，这样可以看见对向线路和交会的所有列车，天气不冷也不是特别热，全程开着窗，可以随时探头出去看前方和后方，过弯道时看到长长的列车感觉特别好。
当然这样的旅途也不是不要付出一些代价的，代价之一是一天坐下来会腰酸屁股疼。当时大部分的快车和特快已经采用当时比较新的YZ 22型车厢，座椅是海绵坐垫，相对舒适，而普客仍然是老式的YZ 21，座椅面是像公园长椅那样硬梆梆的木条或木板，所以坐10小时这样的火车还是一个考验；二是开着窗坐一天下来，身上和头发都会沾上不少蒸汽机车喷出的煤灰。黑乎乎的煤灰跟汗水粘在一起非常不舒服，回到家第一件事情就是去洗澡。不过跟旅行看车的乐趣比这算啥呢。
当年坐火车最羡慕的莫过于列车员休息室，列车员可以一个人躲进去，里面有自己的窗户，可以半躺着休息，要是我能呆里面该多好。
70年代沪宁间完整的车站列表如下，总共45个车站，大家可以想象一下旅行速度仅为30公里的旅途是啥样。我一直想找一份当年的上海铁路局管内列车时刻表，希望网友帮忙。当年这样的时刻表就贴在车厢里。
上海（北站），真如（今上海西），南翔，黄渡，安亭，天福庵，陆家浜，
昆山，正仪，唯亭，外跨塘，
苏州，浒墅关，望亭，硕放，周泾巷，无锡南
无锡，石塘湾，洛社，横林、戚墅堰，湾城，
常州，新闸镇，奔牛、吕城、吕城、陵口
丹阳，新丰，三山，渣泽，镇江南
镇江，六摆渡，高资，桥头镇，下蜀，龙潭，栖霞山，尧化门，兴卫村
南京，南京西
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-23 12:52 编辑
写了一堆陈年旧事，只是想在忘记之前留点文字作为记录。父亲当年曾经一度在铁路单位工作，有上海铁路局管内的免票，可以时不时带我在铁路上跑跑，所以对铁路还是很有感情的。现在的铁路从技术上不可与当年同日而语了，只不过多样性趣味性真的不如从前了，不过以后还是会继续找机会运转的，对铁路的感情不变。（完） 本帖最后由 z5z6 于 2024-9-12 07:46 编辑
二、棚车临客
当年也有春运高峰，春节前客流大增，车底不足怎么办？铁路会挖潜，动用部分货运棚车开临客，典型的就是用P50这样的车厢。棚车临客价格低廉，印象中上海到南京全程3块，不过速度极其缓慢，全程超过10小时闷在无采光的车厢里，体验自然很差，所以乘的人不多，而且以短途为主。我没乘过棚车临客，以下是从坐过棚车的亲戚那里知道的情况，加上我在途中观察到的棚车临客的情况的总结：
首先棚车里面是没有座位的，乘客最好自带小板凳，或者坐在行李上。其次棚车没有取暖，据说有的棚车会放个煤炉在里面取暖，但我没见过，在临近春节的时候江南气温一般不到10度甚至会到零下，棚车的密封性也很差，这是严峻的考验，旅客必须有充分的保暖措施。第三，这车厢里没有厕所，一般是在一个布帘后面放个桶当厕所。还有就是装货的棚车没有玻璃车窗，只有几扇微小的用铁皮打开的小窗可以透气和向往张望，车厢里一般会拉一两盏电灯照明。
因为是货车车厢，每节车厢都不跟其他车厢连通，上下车要踩着那个非常窄的供装卸人员用的踏脚，手足并用才行，而且当年车站都是低站台，要爬上车厢对体弱者非常困难。·有的车次列车员会放个小木梯方便旅客。
最刺激的部分，当属列车开车起步。因为货车车厢的车钩间隙远大于客车，因此列车从静止到拖拽车厢前进总有一个突然冲动的过程，也就是车厢在静止情况下突然哐当被撞了一下，速度从零突变成机车前进的速度。这一瞬间的冲动会让站立的人摔倒在地，因此当列车起步时大家都如临大敌，放低身姿准备那砰的一下，然后车厢还会跟前后车厢互相碰撞一下才稳定下来。如此几十站停车起动，对乘客的身体平衡能力是个巨大的考验。
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-12 20:16 编辑
三、 沿途看些啥干点啥？
对铁路迷来说可关注的东西可能非常多，只说说我当时感兴趣的看点。
1. 机车和车辆
当年的新华书店里有一本交通工具图册，是横板的32开，里面是各类当时的交通工具的写实白描图画，我家就有一本，我没事就喜欢看这本图册，所以一二年级的时候就对各种机车、车辆的型号有概念了。
70年代早期沪宁线是蒸汽机车的天下，作为小孩只能从外观上，特别是动轮数量来区分，印象比较深的拉特快的人民型，三对大动轮，拉货列的前进型，五对动抡，四对动轮的就比较多，经常分不清，KD型是干线客货运主力，而调车机车大部分是建设型，另外还有一种KF1型也非常常见，应该还有不少其他型号像解放、反帝，记不太清了。
沪宁线的蒸汽机车总体保养还是不错的，跟后来我们习惯的那些灰头土脸的厂矿机车不同，沪宁线上很多蒸汽机车整洁度都不错，油漆都比较新，某次在常州看见一台煤水车上漆着“为人民服务”的货运机车，擦得锃光发亮，非常引人注目。
到了70年代中期，沪宁的客车开始部分换用内燃机车。我第一次看见内燃机车是某次乘坐14次去南京，在列车通过弯道时把头伸出去向车头方向望去，发现不是熟悉的黑色蒸汽机车，而是一辆绿色的不冒黑烟的机车，这就是东风3型。我一直觉得东风3的外观是非常棒的，上海铁路局的周恩来号机车最初就是一台东风3，并且使用了很多年。之后客运机车越来越多采用内燃机车，到了70年代末，上海铁路局引进了罗马尼亚产的ND2，沪宁线的客运基本完全实现了内燃化。
客车车辆基本就以22型和21型为主了，当年22型车厢属于先进装备，配备特快直快，装饰条是凸出的，成色很新，而普客大多是21型，外观比较老旧，装饰条是平的，内饰上22型也比21型时尚，更加明亮干净。
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-13 12:34 编辑
2. 车站
车站其实也有看头，虽然我通常是始发站坐到终点站，基本不途中下车，但其实还有不少可看的东西。
当年的上海站（北站）和南京西站今天都已经退出客运服务了，但在当年都是客流鼎盛。上海站和南京西站都是典型的尽头式车站，出发时从站房检票走上站台就在列尾，一路向前走去往自己的车厢，多走几步到列首可以观看机车，到达终点站走向出口需要到达车头位置，可以观看机车解挂后离开车站回库。
还有一个我特别爱看的就是沿路的编组站，编组站股道众多，一眼望去看不到边，一台又一台的调机拉着货车车厢编组，还有很多从驼峰上溜放下来的车皮无动力滑行，一篇繁忙景象。沪宁线上主要的编组站是南翔编组站和尧化门编组站，每当经过这两个编组站，我都是两眼放光，全神贯注。
3. 机务段和车辆厂
这个自然是因为机务段里能看见好多机车，上局沪段、上局翔段、上局宁东段，以及戚墅堰机车车辆厂是不能错过的看点。上局沪段最早拥有内燃机车，经过时常能看见机车出入库，不过大部分机车都停在围墙内，外面能看见的机车不算多，翔段则一直是蒸汽机车的大本营，经过时放眼望去经常能看见几十台蒸汽机车，相当壮观。宁东段位置离正线比较远，不容易看到，不过到了80年代初这里成了ND5的天下，时不时能看见ND5出没。
戚墅堰车辆厂就在正线旁边，所以很容易注意到，围墙不高，经常能看见一些机车停在外面，包括一些废弃的锈蚀不堪的破烂机车，按今天的眼光，是很好的拍摄后工业时代废墟的打卡点。
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-14 19:00 编辑
4. 隧道
70年代沪宁线上有两处隧道，一处在镇江，当时经过也不知道隧道的名字，后来才知道叫宝盖山隧道，另一处就是栖霞山隧道。镇江在1977年建成了新镇江站，沪宁线因此改线，不再经过宝盖山隧道，所以就只剩下栖霞山隧道了。火车钻山洞，自然对小孩子是个新奇的体验。那时列车在白天是不开内部照明的，但在进入隧道前列车员会打开车厢里的吸顶灯，我就知道前面就快进隧道了，会目不转睛地盯着前方。
5. 一些有名的风景和地标
从上海出发到南京可以看见沿途不少景点，玉山、大运河、阳澄湖、虎丘塔、望亭发电厂等
6. 计算车速
旅途中还有个能消磨时间的事情就是计算车速和里程。计算速度很简单，速度=距离/时间，所以就看看一分钟列车能走多远，或者看火车跑一公里需要多长时间。
时间看手表就行，距离呢，就看铁路边的里程碑。上海和南京之间每隔一公里就有一块比较大的里程碑，上面数字标注这里是线路的几公里，两个里程碑之间每隔100米有一个小的水泥桩，上面标一个数字，比如1就代表这里是前一个里程碑的公里数+100米，2就是公里数+200米，不过在500米的位置则是一块略大的牌子，上面标的是1/2，也就是半公里，这样通过看里程碑就知道跑过的距离了。
当年特快大概能在区间跑到80公里/小时，后期内燃化后能跑到90公里/小时，也就是45秒能从一个里程碑跑到下一个，当时觉得真快。
还有个粗略判断车速的方法，就是听列车车轮过轨缝的声音间隔。当年沪宁基本都是25米的有缝线路，下面是预应力混凝土轨枕，客车通过一组轨缝时，你可以听见两节相邻车厢两个转向架四个轮对压出清脆的“咔咔-咔咔”四声，到下一个轨缝时又重复这样的“咔咔-咔咔”四声，车速快时声音间隔短，车速慢则间隔长，所以乘多了听着声音也大概知道现在火车有多快，是在加速还是减速。
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-16 15:31 编辑
7. 会车和待避
开着车窗在双线铁路上会车是个有点刺激的体验。当列车高速运行时，突然另一列火车反向掠过，你只觉得“轰”的一下一股冷风从窗户扑到脸上，经常夹杂着煤屑和煤烟，车厢也暗了一些。如果提前探头出去，可以看见对面高速驰来的机车，如果是台蒸汽机车此时正好拉响汽笛，会让很多人吓得一哆嗦。蒸汽机车汽笛高亢嘹亮的气场和震撼，绝对不是内燃机车和电力机车的风笛可比。
坐慢车的另一福利就是待避，静静地旁观快车在身边隆隆掠过，有时一次停车会待避多列，看着过瘾。
8. 上线路看车
上线路其实不是旅途中能做的，只不过这是当年很容易做到而现在基本不可能的看车方法。70年代的铁路即使是京沪这样的繁忙干线也不是封闭的，除了大站的站内有阻挡，整个线路都是开放的，路肩两侧都是人行便道，村民和牲畜可以随意通行，可以在最近距离看车。我曾经跟着大人从南京长江大桥的南引桥起点上京沪线，一路沿着铁路走到南京站（大桥有卫兵站岗严禁上桥），一路遇见N趟客货列车在身边呼啸而过，当时年龄小有些紧张，但真是难忘的体验，最大的印象就是京沪的繁忙，隔不了几分钟就有列车上下大桥，尤其是所有上桥北去的列车，一概是气门大开冒着浓烟爬坡，那是真正的火车的气势。
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-18 10:51 编辑
四、 旅途中的体验和吃喝
70年代铁路运力跟今天根本无法相提并论，车次有限，不过以当时的经济发展水平也没那么多人员流动的需要，因此大部分时间列车都谈不上非常拥挤，至少在沪宁线上如此，长途直快上较少无座乘客，大部分乘客都是有座位的，普客更加空一些，因为出行主力是出差人员，他们一般不会选择慢车，车票也好买，但买票基本只能去火车站或者专门的铁路售票点。我记得当年火车从上海出发，经过苏州、无锡、常州，一路人还不少，也有站立的旅客，每到大站上下车人数众多，但车子一过常州车厢里就空了很多，可见上海到常州段是客流最密集的区间。
车上旅客大部分看起来还是城市居民，虽然也有不少农民和部分军人，但基本上所有旅客都具备干净的仪表和卫生。
列车运行期间，列车员还是比较辛苦的。当年的车厢里还没有可以供旅客使用的茶炉，需要列车员定期推着小车提着大水壶给旅客逐个倒开水，旅客都自己备有茶缸和茶叶。硬座车厢的小桌子上一般都有一个不锈钢盘子来放果壳瓜皮，即便这样不用多久地上还是会满地垃圾，列车员在途中也要清扫多次。另外每到一站比如要负责开关车门，组织旅客上下车。
70年代的火车还没有禁烟的概念，旅客们在车厢里喷云吐雾是再正常不过的事情，每个车窗边还有专门的烟灰缸，因此火车上的空气是很不好的。当然夏天也不可能有空调，而是在天花板上有一长排摇头电风扇给旅客吹风，冬天每节车厢有取暖锅炉，每扇车窗下面有散热器。
我不喜欢烟味，总喜欢开窗，一是空气好，二是看车清楚而且可以探头出去。现在的车厢要么无法开窗，要么是上开窗，当年的车窗都是上升式的双层窗，需要双手用力把窗往上提，相当重，但优点是坐在座位上就能无玻璃遮挡欣赏风景。另外只有这种车窗才有可能在客流大的时候爬窗上车。
本帖最后由 z5z6 于 2024-9-20 13:26 编辑
长时间的旅行当然绕不开吃，在车上解决吃饭问题基本就三个方法：
1. 自备干粮
2. 车上的盒饭
3. 途中购买
大部分旅客是自己带食品上车的，这点跟现在区别不大，只是当年没有泡面，主流的解决方案是馒头包子面包，外加一杯热茶就搞定了，当然也有旅客带烧鸡、小菜甚至白酒上车吃的。更有意思的是后两种办法。
例如我在早上9点坐上海站发车的长途直快去南京，开车没多久餐车的服务员就来到各个车厢给旅客预定午餐，因为开饭时间在中午，餐车的盒饭只能卖给某个到站以远的旅客，服务员会大声喊“到无锡的旅客吃不上饭的！”。要买午餐的旅客这时就交钱给服务员，午餐的价格我没有印象了，但应该是实惠的。我印象中旅客中购买盒饭的比例应该高于今天高铁上买盒饭的旅客比例，大概能有三成以上。
到了中午，餐车服务员推着满满一车饭盒到各个车厢给旅客送饭。饭和菜是装在一个铝质饭盒里的，一盒就是一份，里面有饭有菜，我印象最深的是开饭时车厢里的香味，饭还没到手口水就下来了。记得第一次吃盒饭里面是洋葱烤大排、素炒卷心菜和大米饭，那个好吃啊。当年没有任何今天的科技狠活，只有有机猪肉、有机蔬菜和非转基因油现做出来的饭菜，真是太香了。发完餐服务员还得回各个车厢一一回收饭盒，当年没有一次性饭盒，都是要重复使用很多年的。
还有一个办法就是途中买东西吃，不过大多数情况下这些食品不适合作为正餐，但作为特色零食还是很有意思的，另外因为管内的短途车不配餐车。火车上的小推车里也有些饼干点心零食，不过我没啥兴趣，真正有特色的是中途停站月台上的售货车了。
沪宁线一路各个大站各有各的地方特产，而且那时列车停靠时间远比现在高铁的一两分钟长，这就给了旅客下车活动和采购的时间了。
苏州站卖得最好的是卤汁豆腐干，装在类似军棋盒子的扁纸盒里，里面的豆腐干深褐色甜咸口味，拿一根牙签戳着就可以吃了，一旦吃起来就停不下来，所以一般乘客不会只买一盒，而是买上一叠，售货员用绳子扎好，所以有大批乘客提着一捆豆腐干回到车上，是苏州站一景。苏州站另一种我很喜欢的食品是苏州枣泥麻饼，一叠圆圆的麻饼装在一个红色的圆筒纸盒里，纸盒外面印着虎丘塔。枣泥麻饼也是非常好吃的零食。
车到无锡，站台上的售货车里也有两样东西生意兴隆，其一是无锡小笼包。无锡小笼包的肉馅非常甜，可以说是中国最甜小笼包，其他地方吃不到。小笼包是蒸熟的，用油纸裹着装在一个扁竹篓里，一篓大概能有十几只，如果天气不冷，直接打开吃也不错，我们一般会买上两篓带回家蒸着吃。还有一样东西就是无锡酱排骨，最有名的无锡酱排骨是市内三凤桥的，车站卖的则不一定。无锡酱排骨脱骨酥烂，也是非常甜，装在纸盒里，很适合买了带回家，加热后再吃非常棒。
再下一站到常州，我乘火车经常是中午到常州，这时月台上会卖现蒸的肉包子，这包子说不上有什么特别，但是这个时候的热包子非常适合当午饭！常州站还有一个地方特产就是常州萝卜干，味道好价格便宜，一般都会顺便买一袋带回家。
镇江站的食品我没什么印象，有特色的应该就是香醋了。
无锡，洛社，横林、戚墅堰，常州东，常州.90年代座车记得无锡常州间这剩下这几个站 z5z6 发表于 2024-9-10 19:38
长时间的旅行当然绕不开吃，在车上解决吃饭问题基本就三个方法：
1. 自备干粮
2. 车上的盒饭
提到虎丘，会想起电视里照相机的广告。
z5z6 发表于 2024-9-10 18:55
一、车次、速度和票价
记忆中当年的沪宁铁路正线从铁路上海北站出发到达南京站全程305公里，到达南京西 ...
这些车站中，已经撤销的车站有：天福庵站、正仪站、洛社站、横林站、新丰站、三山站、桥头镇站、渣泽站、三山站；已经更名的车站有：石塘湾站更名为无锡北站，陵口站更名为丹阳东站。 宜广特快 发表于 2024-9-29 15:38
无锡，洛社，横林、戚墅堰，常州东，常州.90年代座车记得无锡常州间这剩下这几个站
这些车站中，洛社站和横林站均已经被撤销，常州东站是常州站的组成部分，不在地图上显示。
支持，LZ还真是天生车迷啊，从小喜欢站站停的普客。
我记得我小时候最盼着车快，最烦待避。毕竟待避的时候窗外是一成不变的，而且不知道还有多长时间才开车，令人焦虑。到了十六七岁，稍微懂了些铁路知识，也有了些阅历，才开始欣赏起慢车来。 bullshit06 发表于 2024-9-30 06:20
支持，LZ还真是天生车迷啊，从小喜欢站站停的普客。
我记得我小时候最盼着车快，最烦待避。毕竟待避的时候 ...
的确是从小喜欢火车，那本交通工具画册都被我翻烂了，那时家里挂了块小黑板，没事就在黑板上照着画火车头。感觉现在铁路有了高铁越来越先进，但是景色变得单调了，很多曾经的日常都已经消失不见了，如果还能坐到能开车窗的客车，或者能在餐车吃炒菜的客车，得抓紧机会了，一旦垃圾桶完全替代传统列车，这些以后都没了。
还有个很大的遗憾，自从蒸汽机车退役后，再也没有机会听到那种惊天动地震撼人心的汽笛声了。
还有件有意思的事，当年管内的几趟沪宁普客， 301/302，303/304，305/306，虽然档次相同，速度却很不一样，白天的301全程接近10小时，而夜里的305停站少很多全程只有6个多小时，跑得比一些普快还快。 huanghewhpiano 发表于 2024-9-29 16:48
这些车站中，已经撤销的车站有：天福庵站、正仪站、洛社站、横林站、新丰站、三山站、桥头镇站、渣泽站、 ...
谢谢，以后有空去访问几个这样的小站，经过很多次，从来没下过车
好多年没有登陆海子了。
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