海南铁路考察记
一、一个机票盲盒引发的旅行盲盒起源于明治末期的日本福袋，每当新年即将来临的时候，人们在福袋里随机装着特定系列玩偶中的一个，只有拆开时才知道自己抽到了哪个玩偶。与普通盲盒保持了同样的神秘感，机票盲盒只允许我们选择航班的出发地，至于航班的日期、时间，甚至目的地皆是未知数，只有拆开时才知道自己将向何方。正如电影《阿甘正传》的结尾说道：“人生就像一盒巧克力，永远不知道下一块是什么味道”。虽然盲盒风靡全国的2019年被称为“盲盒元年”，但是我们第一次接触盲盒却可以追溯上个世纪。还记得小时候吃的“小浣熊干脆面”吗？每袋干脆面里都会附赠一张水浒人物卡。假如每天买一袋干脆面回家，今天打开的是宋江，明天打开的可能是李逵。那时就有同学不断地买这款干脆面，一定要集齐108张水浒卡，哪怕能集齐36天罡星或者是72地煞星，也足以在朋友圈中给他带来相当的优越感。难怪知乎上说：“收集”是深深扎根于人类基因中的原始本能，本质是达成目标后的成就感。 与普通盲盒相比，机票盲盒就不太“盲”。让机票盲盒成功褪去盲目性的关键，是机票盲盒有免费的后悔药。即使购买盲盒属于冲动消费，也可以在回归理性过后，冷静地判断抽到的航班是否合适，并办理无条件全额退款，不产生任何沉没成本。此外，机票盲盒不利用人类的收集本能，几乎不会有人想要体验每个航空公司的每一条航线，也因此避免了很多重复性消费。更重要的是，普通盲盒的价值由商家决定，而机票盲盒的价值则更多地由国家控制。通过对比盲盒价格与各大航空公司的机票价格，我们很容易就知道机票盲盒是不是真正实惠。因此，机票盲盒在保证玩家体验到开盒快感的同时，避免冲动和重复消费，算的上是众多盲盒产品中最良心的一种了。即使如此，还是由很多网友吐槽，机票盲盒中大多都是小众甚至连景点都没有的目的地，所以网络上将那些抽到三亚等热门航线的人称为“欧皇”。比如，我们。
有独无偶，幸运往往只有一份。她的机票盲盒抽到了三亚的机票，而我就只能自费了，好在5月飞海口的机票也不贵。
二、机场铁路大比拼
随着JD5509航班准时停靠在海口美兰机场T1航站楼，我的旅程开始了。由于美兰机场的廊桥和连廊是开放式的，刚下飞机迎接我们的就是一股热浪。刚刚在飞机上睡的迷迷糊糊的我，这会儿也只好皱着眉头加快脚步，希望能早些进到凉爽航站楼里，深呼吸一口凉气，让每个细胞都放松下来。
美兰机场的外部交通方式主要有两种，一种是在地面综合交通中心选择城市公交车、机场巴士或者出租车，另一种则是在B1层的美兰火车站乘坐动车组列车。美兰站位于美兰机场T1与T2航站楼之间，2010年12月30日随着海南东环高速铁路的开通而投入运营。从美兰站出发，乘坐CRH1A-A型动车组担当的城际列车（C），可以方便快捷地到达海南所有沿海地区。而更让人眼前一亮的，是由CRH6F-A型动车组担当的海口市郊列车（S）。
海口市郊列车于2019年7月1日开通运行，是海南省首条城市轨道交通线路，也是国内第一条全线利用高速铁路开行的城市轨道交通线路。从海口站至美兰站，市郊列车将海口市区与机场、港口以及高铁站全部连接起来。这些列车的涂装融入了海口当地特色元素，包括海口市花三角梅，以及木棉花、虎蜂鸟、白鹈鹕、椰子树等，在一片标准化的白蓝中绽放出绚丽的花朵，让人仿佛能闻到春天的气息。
与美兰机场的情况类似，凤凰机场站的城际列车也是凤凰机场外部交通的组成部分。然而，由于没有采用美兰机场那样的整体设计方案，新建的凤凰机场站只能布置在既有凤凰机场国际航站楼北侧，需要通过300m长的廊桥与机场连接。自2015年12月30日随着海南西环高速铁路开通而投入运营以来，凤凰机场站仅有海口东或三亚始发的环岛列车停靠，虽然也能通达海南所有沿海地区，但是便利程度比美兰机场还是略逊一筹。
纵观国内外机场铁路，主要有以下3种形式：（1）在机场设置车站连接路网性高速铁路，例如巴黎戴高乐机场、上海虹桥机场；（2）在机场设置车站连接中心城市的市郊铁路，例如米兰马尔彭萨机场（如图）、兰州中川机场；（3）在机场设置车站连接两端城市的城际铁路，例如阿姆斯特丹史基浦机场、长春龙嘉机场。深圳宝安机场是一个特例，深圳机场站只通广州市，不通深圳市。随着铁路的建设，机场火车站接入的铁路数量逐渐增加，很多机场正在从形式（2）向形式（3）转换，例如北京大兴机场、郑州新郑机场。然而，无论何种形式的机场线，要想真正为旅客提供便捷，都必须开行长时段、大密度的列车往返于机场与城市中心车站，否则，那个缺车少票的石家庄正定机场站就是榜样。
三、进入海南铁路博物馆，了解海南西环铁路的前世今生
2021年5月18日恰逢第45个世界博物馆日，这天海南铁路博物馆正式对公众开放。该馆由海南铁路总公司旧址改造建成，陈列收藏了海南铁路史上众多历史文物以及曾经运行的旧式车厢。每一个老旧的蒸汽机车，每一根斑驳的铁轨，都仿佛在无言地诉说着海南西部老铁路的艰辛岁月。它曾经由中国人设想，却在日本人的掠夺中开端。它曾在开发宝岛的热情中容光焕发，却在缓慢的步伐中落伍于时代的节奏。半个多世纪的历史，充满汗水和泪水，屈辱与荣光。
日本侵略者自1937年“卢沟桥事变”全面挑起侵华战争后，为了切断国际物资援华的重要通道——越南、缅甸通道，日军决定占领海南岛，把它作为对华南航空作战及封锁作战基地。1939年2月10日凌晨，日本陆军少将坂田祥二郎率领的日军台湾混成旅团主力，在海军舰艇和空军飞机的掩护下，趁着浓浓的夜色，在澄迈湾东北角天尾村登陆，并于4日后占领了海南岛。同年7月，日军派出大量地质技术人员进行勘测，并发现了崖县田独铁矿，决定立即组织开采。为了加快资源掠夺速度，修建了由田独至河口全场10km，轨距610mm的窄轨铁路。这，就是海南铁路史上的第一条铁路。
日军登陆海南岛后，于1940年3月再次派出随军地质勘察人员，在昌江县和东方县间进行勘测，在昌江县石碌岭上发现了大型露天铁矿，并于同年成立海南兴业株式会社，负责投资开发海南石碌铁矿。当时，日本政府要求石八线早日建成投产运矿，经日本铁道省和军政部磋商，决定作为战时突击工程，抢建石八线。1941年5月，全长52.3km的石八线开工，采用1067mm窄轨便线便桥，于次年3月23日全线完成铺轨，从勘测到通车用了不到1年时间。石八线是海南铁路史上第一条干线铁路，其中叉河至昌感段的27km铁路在半个世纪后成为了海南西环铁路的一部分。
在修筑石八线的同时，日本出于军事战略考虑，企图把海南岛建成为南进基地，实施长期占领。日军决定，修建全长187.9km的榆林至北黎（今昌感）铁路，使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及所在的榆林、三亚、八所等重要港口得以连接起来，并在北黎站与石八铁路接通。残忍的侵华日军驱使无辜的中国民工无休止地劳作，终于在1943年3月，建成榆北本线及三亚支线，至此海南西环铁路框架已初现雏形。
1945年日本投降后，海南铁路由民国政府接收，将石八线与榆北线拆开隔断，将属于矿山专用线的石八线交由经济部管理，而榆北线交由交通部管理。然而，民国政府对铁路运输设备缺乏维修和保养，使得原本已经破损的设备雪上加霜，石八线几乎处于停运状态，矿山3~5天才开行一趟列车。1946年9月，海南遭遇两次强台风袭击，引起铁路沿线山洪暴发，多处地段路基被冲毁，全线16座桥涵被冲坏，17座桥墩被洪水冲垮，钢梁倒落江中，石八铁路中断。至1950年海南解放前夕，海南西环铁路已全部瘫痪。
新中国成立后，在“一五”期间即提出要恢复石碌矿山生产和修复石八线，计划按窄轨修复并做部分改善。1956年1月，国家下发投资3547.6万元用于该项目，当月18日即开始对石八线进行测量和设计工作，次月15日铁道兵部队开始施工。为加快工程进度，采取边勘测、边设计、边施工的方式建设。1957年4月30日，石八线恢复通车。在“二五”期间，广州铁路局制定了海南铁路发展规划，规划将海南西环铁路全部改造成标准轨距。安由至黄流的108.4km铁路、黄流至岭头的18.4km铁路分别于1958年和1961年完成扩轨改造并恢复通车。受到文化大革命冲击，尖峰岭林场停止运输木材，黄流至岭头段铁路封闭。海南铁路办事处全体职工，自力更生，终于在1971年将剩余窄轨铁路全部扩建为标准轨铁路。在此后的30余年里， 海南西环铁路一直维持着叉河至三亚的190 km规模的雏形，与海口似乎近在咫尺，却又无法触及。海南人的“铁路梦”才刚刚苏醒，就又一次进入了漫长的沉睡期。
直到2004年4月，海南西环铁路北段（海口至叉河段）建成通车，全长363.8km的海南西环铁路才真正实现闭环通车。2005年10月海南西环线全线提速改造，其中叉河至三亚段改线新建，海口至叉河进行既有线改造，改造后线路最高容许速度达到了160公里/小时。2007年4月18日，随着中国铁路第六次大提速，三亚站经由粤海轮渡线接入全国铁路网，从此一湾浅浅的海峡，再不让它不再独守孤岛。
然而，好景不长，海南环岛高速铁路建成后，2018年6月起海口至三亚间原经由海南西环铁路的列车全部改经新线运行，仅与全国路网贯通运行10年的海南西环铁路再次脱网。同年，服务南山寺景区的三亚至南山北站旅游列车（Y）亏损停运，从此海南西环铁路彻底告别了客运，仅服役14年的海南西环铁路重归沉寂，如昙花一现，令人怀念。图中近处为已经生锈的海南西环货线，远处高架铁路为海南西环客专。
四、乘坐C7331次列车，感受海南速度
告别海口，我们乘坐动车前往三亚。虽然海口站是海南环岛高铁的起点，但是海口站靠近粤海铁路的南港，所以大多数动车都在更靠近市区的海口东站始发。海口东站整体如一层海浪，是典型的桥建合一式建筑，整座车站都建在高架桥上。从海口东站出发，伴随着《请到天涯海角来》明快的旋律，列车以250km/h的速度穿梭于椰梦长廊中，直到进入五指山间、万泉河畔，视野才逐渐开阔起来。真可谓：一条铁路线，万卷画中游。不到2小时的时间，三亚站便如海鸥展翅般映入我们的眼帘。
如果说海口承载了海南的厚重历史，而三亚展现了海南的活泼灵动，那么海南环岛高铁就是二者之间的纽带。曾几何时，拥有环岛铁路是全体海南人民的期盼，从1960年环岛铁路建设列入“三五”计划时开始，便从未停止。岁月如梭，却改变不了海南人民对铁路的渴望。半个世纪过去了，海南东环高铁终于乘上了全国高铁快速发展的东风，作为“十二五”规划中全国“八纵八横”高速铁路网的最南一环，在2007年国庆前夕正式开工建设。2010年12月30日，经过4万名建设者3年多的不懈努力，一条长达308km的钢铁巨龙在海口和三亚之间横空出世，海南岛变小了。
2015年12月30日，又一个值得海南铭记的日子。这天，海南西环高铁建成通车，与海南东环高铁连通形成环岛高铁，标志着海南正式迈入环岛高铁时代，海南人民长达半个世纪的环岛铁路梦终成现实。作为目前全球唯一的环岛高铁，海南环岛高铁犹如一条纽带，连接了海南最具发展潜力的沿海城市带和滨海旅游带，串起了茫茫南海旁的颗颗珍珠。
然而，在海南高铁波澜壮阔的篇章中，也有一段小小的插曲。2011年，杭深铁路发生7·23动车追尾事故，当时铁路部门为了安全起见，强制动车组按照远低于设计时速的标尺运行。在全国铁路大面积降速运行的浪潮中，海南环岛高铁也未能幸免，因此自2011年8月16日起，海南东环铁路运行时速由250公里降至200公里，此时距海南东环高铁开通尚不满8个月。直到2017年1月，海南东环高铁才恢复250km/h的设计运行速度。
五、乘坐Z386次列车，经历粤海铁路轮渡之痛
美好的时光总是短暂的，今天我们就要经过粤海轮渡离开海南岛启程回家了。刚登上Z386次列车，就感到一阵冷气扑面而来，我不由得就打了个哆嗦。怎么会这么冷！以至于一路上我们一直蜷缩在角落里，眼巴巴地渴望着前几天还避之不及的炽烈阳光。这里的司机和调度都有当地那种与生俱来的悠闲气质，明明是早点几分钟到达，不慌不忙地伸个懒腰再喝口茶水，在没有会让或者待避，且只有少量旅客乘降的情况下，居然还能晚点几分钟开车。不过人家可一点儿都不担心下一站会晚点，毕竟海口站要停50分钟呢。
当列车稳稳地停入海口站9站台，开始做登船前的准备工作，痛苦而漫长的煎熬才真正开始。由于粤海铁路轮渡的南北港区段尚未完成电气化改造，而且“粤海铁1号”船舱内缺乏转线操作的相关设备，列车在海口站须由机车前端牵引模式转换为后端推挽模式。因此，前端摘挂HXD1D型电力机车，后端补挂DF4DD型内燃机车，而且在机车和车厢之间增加5辆平车作为隔离车，使机车推动车厢进入船舱时与栈桥保持安全距离，以防机车压上栈桥而使栈桥承重超过安全限度。失去了前端的电力机车，车厢内制冷空调赖以运转的供电就中断了，气密性很好的空调车厢瞬间就成了大闷罐。看起来，在所有车厢全部进入船舱停稳并恢复地面供电之前，谁也没办法把这个闷罐撬开一丝一毫的缝隙了。
列车晚点半小时从海口站出发，5分钟后到达南港。“粤海铁1号”船舱内铺设有4条股道，为了在车厢进入船舱时保持船体平衡，列车被平均分解为两组车厢，随后两组车厢被同时推入外侧的两条股道。两组车厢各留下最里侧的4节车厢，其余5节再按照相同的方式转线进入内侧的两条股道。这样，列车的全部18节车厢就以4/5/5/4的阵列停放在船舱里。“呼，呼，呼”！空调恢复了制冷供风，车厢里的乘客也都轻松地舒了口气。不过大家心里也清楚，同样的过程在轮渡到达北港时还会逆向经历一次。
与世界其它国家的铁路轮渡相比，粤海轮渡无论从硬件还是软件上都有很大的提升空间。在硬件方面，丹麦国家铁路（DSB）研制了IC3型内燃动车组，由于其独特的外形被车迷圈内称为“甜甜圈”。该动车组由3节车厢组成，动力分布形式为2M1T。西门子公司专门为该车设计了3×3m的橡胶结构，在两列或多列动车组重联时，打开相邻的两端驾驶室舱门，便可以将两组车厢连通，形成一条稳固且密接的通道。同时，该车能够实现行进中联挂或解挂，单次操作仅用时2min。IC3型动车组作为世界上登船效率最高的列车，一直是哥本哈根与汉堡之间最快捷的交通方式，直到2019年跨海大桥建成通车。
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