啊朋友再见
本帖最后由 五子棋 于 2020-7-12 20:46 编辑2020年7月10日下午16时00分，伴随着轰鸣的巨响和滚滚烟尘，成昆铁路拉旧龙川江大桥被炸药爆破拆除，大桥钢梁结构炸断后坠入江心，从此消失在寂静的龙川江河谷中
哦 这么多钢铁 浪费了啊 卖废铁也能mai几钱 yuxpsky 发表于 2020-7-12 21:54
哦 这么多钢铁 浪费了啊 卖废铁也能mai几钱
放心，紫腚得拆钢铁卖的！爆破拆桥墩只是第一步而已。
我曾设想的成昆铁路老线攀枝花至元谋段改造保留的想法：
其实看某正规论文，线路没有被乌东德水电站蓄水后的水位淹没，只是汛期不满足防洪要求。所以我设想的是沿线架高，满足防洪要求。 拆除后废弃的小段钢轨是当地农民的意外收入
为何不改成公路呢？宝成线改线后的老路大多数都改成乡村公路了。 当地农民都移民了，公路也不需要。收铁路废铁是用船运的。 namda 发表于 2020-7-25 08:47
当地农民都移民了，公路也不需要。收铁路废铁是用船运的。
是啊，乌东德蓄水后，局部江段内河船运成为现实。当然前提是必要的航道整治工程。 那就是成昆复线建成以后，既有成昆线拆除？ 本帖最后由 酒后胡言 于 2020-7-28 09:15 编辑
hxbcnmh 发表于 2020-7-27 10:35
那就是成昆复线建成以后，既有成昆线拆除？
只拆既有线攀枝花站下行的哪个站(忘记了， 好像是迤资站)到元谋站上行方向某个站(也忘记了，好像是黄瓜园站)之间的既有线。其它路段绝大多数是1+2模式(成都—燕岗好像是1+1模式)。
折断要拆是因乌东德蓄水至正常水位后，那段线路标高不满足汛期防洪要求。 酒后胡言 发表于 2020-7-27 17:28
只拆既有线攀枝花站下行的哪个站(忘记了， 好像是迤资站)到元谋站上行方向某个站(也忘记了，好像是黄瓜 ...
嗯，有一段应该复线足够了，三线主要是尽其所能
哈哈傻逼国家欢乐多 铁道游击队长 发表于 2020-9-13 13:33
哈哈傻逼国家欢乐多
游击队长同志又变成南梦瓜了
五子棋 发表于 2020-9-13 16:58
游击队长同志又变成南梦瓜了
和你们这群狼心狗肺的基本没话说{:5_134:}
{:5_113:}南梦瓜——福建南平方言，傻瓜的意思，南梦是傻的意思。是福建省南平市普通话的习惯用语。
铁道游击队长 发表于 2020-9-14 10:31
和你们这群狼心狗肺的基本没话说
南梦瓜——福建南平方言，傻瓜的意思，南梦是傻的意 ...
何以见得狼心狗肺呢？
酒后胡言 发表于 2020-7-13 07:50
我曾设想的成昆铁路老线攀枝花至元谋段改造保留的想法：
其实看某正规论文，线路没有被乌东德水电站蓄水后 ...
给酒后胡言同志找来的水电站影响铁路线路改线实例---外福线水口电站改线工程文章内容从福建省志铁路部分中摘出，因篇幅较长，可以慢慢阅览。
外福铁路全长193.1公里，受水口电站影响需要改建的地段，由K14+400至K128+800计114.4公里，占既有线路的59.2%。
外福铁路改建工程任务艰巨，工期紧迫，难度很大。1984年9月，国家计委决定，铁路改建工程投资4亿元包干使用，要求于1990年11月30日前完工，具备水口电站截流条件。福建省人民政府于1985年6月以加急电报上报国家计委能源部和铁道部，要求铁路改建工期提前一年，于1989年11月30日建成，以取得世界银行评估立项批准贷款。
作为建设单位的上海铁路局和福州铁路分局，以国家利益和大局为重，承担着4亿元包干、4年工期的双重压力和重大责任。为了减少工程数量，降低工程造价，缩短工程工期，只能从优化设计方面寻找出路。经过多次慎重研究，对K62+400至K128+800改线地段，在原设计的基础上，采取躲防结合的原则，最大限度的减少对既有线的干扰，提出改为全北线的方案研究报告，在不降低原设计标准的前提下，使得主要工程数量和控制工期的工程显著减少。
(一)设 计
1980年7月，电力工业部华东勘测设计院完成闽江水口电站的初步设计，坝址选在下濮。
铁四院于1980年12月至1981年12月完成初测及初步设计。1982年1月，编制《外福线西芹—闽清段(配合闽江水口电站)的初步设计》文件。同年，铁道部以［82］铁鉴字1371号文批复。
1984年11月至1985年6月，铁四院完成定测。1985年3月，提出施工招标资料，福州铁路分局于4月正式发布施工招标资料，并发布施工招标邀请书。当时，由于投资安排、物资供应及征迁工作等没落实，迟迟不能开标。而福建省又接二连三地以加急电报致国家计委及铁道部，要求铁路改建工程提前一年工期，以争取世界银行能够列入贷款计划。因此，把铁四院的设计方案和所编制的招标资料及修正初步设计文件，认真研究后认为：铁四院编制的预算单价偏低，工程投资“4亿包干”肯定要突破。铁四院设计的新建铁路走向在既有对岸即闽江南岸，避免了与既有线的干扰，部分线路位于尤溪县境内能满足地方的要求，但由于绕道尤溪设站，需两次跨过闽江，增加两座特大桥，工程量巨大，投资也大，工期难以保证。
上海铁路局与福州铁路分局于1985年4月下旬邀请铁二院来福州协助完成北岸方案的研究报告。经过两个月工作，铁二院提出外福铁路太平至大箬段改线方案。上海铁路局于1985年6月将北岸方案研究报告上报铁道部，铁道部《关于外福线配合水口电站改建工程方案(太平至大箬段)的补充报告的批复》批准采用走北岸的方案。同年9月，福州铁路分局基建分处委托铁二院编制招标文件，10月23日双方签订了勘测设计合同，并于10月中旬开展本段勘探工作，11月底完成补(初)测工作，在现场审定方案后立即进行定测。上海铁路局组织人员赴现场进行审查，肯定了北岸线路的走向。1986年1月底完成定测工作，地质勘探于3月2日全部完成。1986年2月下旬，开始编制施工设计，站前专业施工图于7月交付，站后专业施工图及全段施工设计配套文件于同年12月全部完成。其中K101+133.45～K104+939.89间的前洋隧道，古田溪特大桥及其有关工程按铁四院施工图施工，其工程数量纳入本段编制修正总概算。
主要技术标准：
线路等级：Ⅱ级。
正线数目：单线。
限制坡度：下行7.5‰ 上行8.5‰。
最小曲线半径：400米。
牵引种类：近期：蒸汽，远期：电力。
机车类型：近期：前进型，远期：韶山型。
牵引定数：近期上行2200吨，下行2500吨。
到发线：远期650米。
闭塞方式：继电半自动。
线路：自太平开始，沿既有线左侧而行，过樟湖坂，跨武步溪，入百桥垄，经黄田、莪洋、水口、安仁溪而达终点大箬。
线路改建后，比既有线缩短7.58公里，展线系数为1.21，有曲线82处，总偏角为1851.13度，平均为31.47度/公里，曲线长24.881公里，占线路总长42.3%。拔起高度为144.15米，其中上行94.68米，下行49.47米。线路标高比既有线高30米左右。既有线除安仁溪至大箬留用作为石碴场专用线外，共余均废弃拆除，改建地段按新建铁路设计。
(二)施 工
外福铁路改建工程根据工程性质和不同工期要求，分为三段施工。
第一段(K14+400～K22+500和K33+500～K62+400)由福州铁路工程总公司承建，主要工程是路基加固和轨道抬高，65米线以下水淹地段，在1990年前完成，其余在1990年一季度完成。
第二段(K22+500～K33+500)由铁道部第十六工程局承建，主要工程有建双塔特大桥和西塔隧道已先期基本完成，安丰支线路基加固亦基本完成，新建的南平南站和安丰支线轨道改造工程在1990年上半年竣工投产。
第三段(K62+400～K128+800)即太平至大箬新建铁路地段，由铁道部第二工程局(简称铁二局)承建。
该段铁路改线工程由铁二院负责勘测设计，该段线路属库区淹没地段，在既有线上方修建新线58.82公里。全段依山傍水，地势陡峻，地质复杂，桥隧相连，工程艰巨，难度很大，是控制水口电站截流的关键前期工程。
主要工程有：新修7个车站，路基土石方556万立方米，路基圬工24万立方米，桥梁66座9276延长米，隧道43座18221延长米，涵渠117座2495延长米，正线铺轨57.8公里，站线铺轨15.8公里，铺道碴14万立方米，小同轴大综合通信电缆(太平—福州)158公里，古田通信站1处，信号电气集中7个站，电力线路(太平—闽清)88公里，古田变电所1处，各类生产房屋4165平方米。
该段线路桥隧总长占线路总长的46.7%；桥梁墩身高度平均约40米、最高达54米；路堑边坡最高达30余米，水库蓄水区的高填路堤21～30米的有12处，大于30米的有2处；本段千米以上的隧道有4座，最长的是前洋隧道长2797米；特大桥1座——古田溪特大桥长534米。
为了加强对工程的组织领导，铁二局于1986年2月及时成立福州指挥部，建立工作班子，调集铁二局所属的一、二、四工程处的大部分人员，机筑、建筑、新运、电务及福建省公路局一公司，铁二局直属生活、物资、运输后勤供应系统等，上场劳力约13800人，于1986年7月全面破土动工。
根据水口电站大坝蓄水需要，铁路改线工程竣工交付验收并开通使用日期定于1989年11月30日；铺轨前下部建筑工程工期安排从1986年10月1日至1989年3月31日；1988年8月1日开始铺轨，1989年5月10日全线正线铺轨完成，站后配套工程及下部建筑收尾工程于1989年9月30日前全部完工，10月上旬安排初验。
铁二局各级施工单位均按照预定的施工组织和网络计划，全线展开以创优质工程为中心的大规模施工。施工中使用各种大型施工机械，如1.2米直径套管钻机，大型挖掘、碾压、平整、运输等土石方机械设备；采用光面爆破、松动爆破、喷射混凝土防护、强注治水、滑动模板、整体吊装模板、液压台车、梭式矿车等先进工艺和施工方法。
为确保既有线的行车安全，施工中采用控爆和松动爆破外，在既有线上方又设置多层防护木栅栏及拦石墙等临时设施，隧道弃碴除避开既有铁路外，对危及行车安全地带又加强日夜巡守和值班。施工3年中没有发生行车重大、大事故。建设单位加强运输组织，施工单位减少了封锁时间，由原每日封锁4小时，缩短为每日对个别区段只封锁90分钟，使施工期下行货流密度增加了191万吨，平均每年递增12.7%。
(三)验 收
根据外福线铁路改线工程初验工作的总体安排，由上海铁路局副局长任主任委员的验收委员会以“精心组织、狠抓质量、确保安全、保证12月20日如期开通”为原则，以既定的验收开通进度网络为指南，按专业分成工务、电务、电力给水、房建等四个大组，从1989年9月10日开始，分别对各类工程验收。
线路：正线58.601公里、正线道岔31组，验收后于12月1日交给福州工务段正式接管；站线全长15.877公里，道岔28组，下过溪站1道；古田站1道；莪洋站、浦后站全部、大箬站3道验收后，12月19日由福州工务段正式接管；其他站线初验时因道碴不足，线路尚未完成就位，未达到验标，铁二局正在加紧补足石碴，要求在1990年2月20日全部转线前交给福州工务段接管。
桥、隧、涵、路基：1989年10月完成初验，桥梁施工质量普遍较好，圬工试件强度高，基本达到内实外美，初评优良率80%以上，合格率100%；隧道洞身衬砌模板整齐。接缝较光滑，洞门美观，隧道限界由工务段限界车检查，个别超限已经克服；涵洞淤积严重，影响洞身检查，需全面清淤后复验；路基主体工程稳固，下部防护工程均符合验标，一次通过验收，质量评为优良。路堑拦墙绝大部分达标，除个别点局部需整修外，质量初评优良。路基附属工程质量遗留问题较多，铁二局加紧整修、返工。经1990年1月15～21日复验，于2月19日全部交给福州工务段接管。
信号：樟湖坂、古田、莪洋、浦后、大箬5个站信号设备已复验并交福州电务段接管。下过溪、水口两站经复验与站线同时交接。
通信：来舟至福州无人段，福州至古田有人段，下过溪至大箬各站机械设备，古田地区通信电线地线，线路区间电话，已经验收。通信重点确保调度电话、闭塞电话、各站电话正常使用，出现故障及时克服。其余项目在1990年1月初验交。
电力：电力贯通线，古田变电所，下过溪至大箬7个站，低压线路，下过溪、黄田、前洋3座隧道电力照明均验收，先用古田一路电源，利用施工用电备用，自开通后供电情况稳定。大箬站内备用电源系农村电，已特备发电机1台。下濮隧道照明在隧道通风安装完毕后一并验收。
外福铁路改线工程经验收合格，符合验标规定，并经试运行，情况正常，于1989年12月20日正式开通使用。
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