关于广州铁路枢纽改造和发展市郊铁路客运的建议
（一）广州火车站改造的问题 前不久，我偶然间看到了《广州火车站将要改造成高铁站》的消息说：“广州火车站将要改造成高铁车站，新建棠溪火车站承担普铁功能”，看完后我又高兴又担忧。高兴的是有着悠久历史，向来以脏乱挤闻名的广州火车站终于要华丽转身了，担忧的是广州火车站改造成高铁站虽然方便了乘坐高铁的中高端人士和精英阶层，但这种“高（铁）内普（速）外”对于需要依赖普铁出行的中低收入的普通百姓，特别是前往高铁通达不便的中小城市的人士及农民工，以及需要夕发朝至夜行普铁的人士，会给他们带来诸多不便，不能很好体现出交通以人为本，差异化服务原则。目前广州火车站周边的综合交通条件非常成熟，有2条地铁和多路公交可达，周边还分布着省汽车站和市汽车站等较大客运站，方便旅客下火车换乘汽车，但如果改造后的广州火车站只停高速列车和城际动车，可能会引起以下的问题： 1.给广大中低收入和需要夜行的群体的乘火车出行带来不便：今天，中高端收入的高铁旅客可很方便的通过地铁到广州南站乘坐高铁或动车，而低收入和需要夜行旅客也可以方便的通过地铁和公交到广州站（流花）和广州东站（天河）乘坐普铁列车。而广州站承担了绝大多数普铁列车的到发，一旦广州站改造成高铁车站，乘坐普铁列车的旅客只能到相对较偏远的棠溪火车站乘车。如果广州东站也改造成高铁站，则要在广州东郊的新塘建立普铁车站，这样的“动内普外”原则，虽然极大方便了中高端和精英人士乘高铁出行，却迫使广大中低收入的旅客大老远跑到偏远或不便利的地方乘火车，有变相迫使民众选择高铁出行的趋向，我个人觉得这是不合理的，也难以体现铁路人性化服务。 2. 给高铁（城轨）和长途普速列车之间的换乘带来麻烦：这个问题在如今广州南站和广州站之间已有体现。举个很简单的例子：假如一个人住在珠海，或者中山，他想和朋友去丹霞山游玩，而丹霞山有普铁但没有高铁，如果全程坐火车的话，自然是先坐广珠城际动车到广州，再转火车去丹霞山，可问题来了，广珠城际动车停靠广州南站，而广州经停丹霞山的火车则在广州站始发，可广州南站和广州站南北相距约30公里，也就是他需要从广州南站下车，再转乘广州地铁2号线约50分钟到达广州站，再进站乘火车到丹霞山，一次省内的火车旅行就要在广州市换乘两次，而且出一次站，进一次站，一个完整的铁路旅程被广州地铁截成2段了，为了避免换乘的麻烦，他可能会先从中山乘汽车到广州省汽车站（广州火车站旁边），再转火车去丹霞山，或者从中山坐城轨动车到广州南，再从广州南转高铁去韶关（离丹霞山约60公里），韶关高铁站又在郊区，还要坐公交到市内的韶关汽车站，再乘汽车去丹霞山，不仅乘火车的里程减少，而且也不能直达，非常麻烦。要是他老家是西部边远地区，过年要乘火车回趟老家，提着大包小包如此折腾，其麻烦程度可想而知，所以现在的火车站布局不甚合理，如果将广州火车站再改成高铁站，不仅会延续这种不合理布局，反而会加剧其不合理性，给换乘普通铁路的人士带来更大的麻烦。 对于广州铁路枢纽的改造，我本人还是非常支持和期待的，它是广州市各铁路车站的布局更加合理，也使中心城区的市民们乘坐高铁更加便捷。但火车站改造，要综合考虑各种群体乘坐火车的需求，毕竟有些旅客要去不通高铁的地方，有些人需要夜行的普铁，更有些人缺的是钱，而不是时间，坐高铁省下了时间，却要花更多时间去挣回高昂的高铁票钱，我认为铁路枢纽的改造是为了给更多各阶层的人带来便利，各阶层利益都要照顾到，而不是方便了一些人却让另一些人更麻烦。在国内：改造后的北京西站，上海站，天津站等虽引入高铁，但都还兼顾普铁，仍然为广大普通中低收入老百姓提供便利。同样，日本东京站（兼顾新干线，普铁线，山手通勤线）巴黎里昂站（兼顾TGV，快车，市郊车等）都是综合车站，为此，我有以下几点建议。1.改造后的广州站和新建的棠溪站都应该是综合车站，高铁普铁兼顾，或者广州站以高铁为主，兼顾普铁；棠溪站以普铁为主，兼顾高铁。可将动车所建立在两站之间，动车向南出库可到广州站，向北出库可到棠溪站。改造后的广州铁路枢纽内各站分别主要承担某一方向的列车到发，比如：新棠溪站：主要接发老京广线，京广广深高铁跨线车，少量京广高铁，以及部分广深城际动车，广珠城际列车（方便珠海、中山、新会、顺德市民换乘老京广线长途列车）。 广州站：主要接发京广高铁，广清城际，广佛肇城际，部分南广，贵广客专动车等。以及普铁广茂线，部分老京广线，少量广茂及广深/广梅汕跨线车，少量广深、广珠城际动车（方便珠海、中山、新会、顺德市民换乘广茂线长途列车）。 广州东站（天河）：主要接发新广汕高铁，穗莞深城际、广深城际动车，京九线、广茂及广深/广梅汕跨线车，广九直通车，京/沪九直通车。 广州南站：主要接发广深高铁，广珠城际，京广高铁，部分南广、贵广高铁（含到深圳北/深圳福田跨线车）部分广佛肇城际及少量老广茂线普铁列车。因南站原设计为高铁车站，但中间两个站台稍长，可供普铁列车停靠，也可为停靠普铁列车可按需要做少量改造。 个人认为如此调整虽可能会比“动内普外”原则麻烦，但更能兼顾到各个阶层人民的出行需求，符合长远需要。车站的布局也更加合理，使每个车站都能充分利用，从而避免中高端人士可很方便的乘地铁去坐高铁，而中低收入的人士却都要转几次车跑老远去乘普铁，也不会出现广州站、南站秩序井然，而棠溪站外来工聚集，变成第二个“老广州站”，毕竟普铁承担着更大的运量，更多的客流。 2. 修建广州南站到广州站联络线，使广珠城际列车可由现在的终到广州南站，延伸到广州站，广州东站及棠溪站，可和广州站改造配套实施。广州城际铁路贯穿顺德，中山，江门，新会，珠海等城市，是这些城市的旅客铁路出行的唯一选择，如能延长到广州站，这几个地方的市民不仅可以方便的换乘高铁去往全国主要城市，又可以在上述中心城区的火车站方便的换乘普铁去往全国中小城市及偏远地区，这要可以使更多的旅客受益，也扩大了铁路的服务范围，进一步提升铁路客运品质。关于具体的实施，本人观察地图认为：联络线从广州南站引出，沿京广高铁向北，在三眼桥站以东珠江大桥以西接入广茂线，在珠江大桥以西设线路所，控制广茂和南站联络线的列车。 3. 开行棠溪站，广州站，广州东站，广州南站之间的市郊列车（在下面的“发展市郊铁路”的篇幅中将有详细叙述） （二）建议发展广州市郊铁路客运 广州近几年发展很快，城市迅速扩张，首中心城区拥挤和高房价的影响，越来越多的人到新塘、番禺、南沙等新城区置业、居住，势必导致每天上下班通勤客流逐年增加，车流增加，道路也愈发拥挤，例如贯穿东郊，新塘的中山，黄埔大道，南北的广州大道，新光快速等上下班时间堵车严重，公交运力不足，部分地铁（如3号线，5号线，4号线）客流很大，加上当初设计运量偏小，从而导致拥挤不堪，发展市郊铁路客运实在必行，而京广、广深、广茂铁路有数十公里穿城而过，为发展市郊铁路提供可能。而此时随着高铁的发展，和铁路货运外绕线的规划建设，广州城区境内的铁路运力正逐步释放，也为发展市郊铁路创造客观条件。目前，京广铁路由北面从花都进入广州，广九铁路由东面新塘进入广州，广茂铁路由西面三眼桥进入广州石围塘，三条铁路交汇为发展市郊铁路提供客观条件，另外还可以利用新建的货运外绕线的富余能力，和原企业支线，扩大市郊铁路服务范围。本人具体的建议方案如下叙述：1.线路：（1）花都线：广州北（花都）——广州火车站—广州东站，中途可设江村、江高镇、龙湖、白云湖、棠溪火车站等站点。花都和广州市民想去白云湖玩的，可利用此线路 （2）新塘线：广州东——新塘，中途可设棠下、东圃、吉山、下元、南岗等站。可改造黄埔港支线从东圃到黄埔 （3）石围塘线：广州—三眼桥—石围塘，中途可设广州西，坦尾等站（因和地铁5号线重复，坦尾站设立有待论证），还可改造原来广钢专用线，延伸到西塱，和地铁1号线，广佛线换乘 （4）联络线1：广州南—广州—广州东：联络几个主要火车站，方便旅客到各站换乘火车，高铁。（5）联络线2：广州南—广州西—棠溪火车站—广州北，中途可设滘口等站，方便从广州南站下高铁的旅客到滘口客运站换乘汽车。（6）南沙线：广州——广州南——南沙：新修从广州中心城区通往南沙新区的市郊快铁（时速160公里），利用未来的深茂铁路广州南至南沙段富余能力开行快速市郊列车（远期规划） 2.车辆： 市郊铁路运行距离在50公里以内，全程运行时间控制在40分钟以内即可，故时速在100-120公里为宜，市郊铁路属于城市公交的一部分，票价不宜过高，故节约成本是关键，所以使用成本高昂的城际动车组是不适宜的（市郊快铁除外）。因此，需要研制专门的市郊铁路车厢，用机车牵引运作，又要兼顾往复运作，灵活运用，既像传统铁路一样低成本，又具动车组那样的灵活性，具体设想如下： 参照德国、美国的市郊铁路，车厢两边应各有2-3个大开度地铁式塞拉门，方便旅客快速乘降，车厢内座椅2+2横向布置，每两节车厢设一个卫生间，有点类似现在CRH6F动车组的车厢布局，但车厢本身不带动力，车厢可分为普通车厢和一端设有驾驶室的流线型控制车厢（造型可参照车头的造型），6-7节车厢为一组，每组列车一端与机车连接，另一端尾部控制车厢的驾驶室可控制机车，这样往复运行时机车不用到另一端换挂。其运行模式举以下例子说明：列车由A站出发，机车在列车前端牵引，列车尾部是设有驾驶室的控制车厢，到达B站后折返时，机车就改为在后面推，司机在尾部控制车厢驾驶列车，返回A站，类似以前广深铁路“蓝箭”列车的运行方式，市郊列车的机车平时可就挂在每组列车上，不用接挂，整列回库，采用和动车组一样的运用方式，价低了成本，则有利于实行低票价。3. 车站（1）可利用现有的铁路小站进行改造，如江高镇（花都线）、三眼桥（石围塘线）、新塘（新塘线）等既有车站均可改造成市郊车站，可借鉴北京市郊铁路S2线对沿线清华园，南口等站的改造方式。 （2）在铁路两站间人口集中，或风景点新设立市郊车站（类似铁路旅客乘降所），如新塘线新建棠下站，花都线新建白云湖站，设专供市郊列车停靠的侧线和站台（按8节车厢长度设计）。正如广九铁路香港段的上水、太和等车站都是为东铁线近郊列车而新设立的车站。 （3）每个市郊车站都开通接驳公交，方便周边市民乘坐市郊列车，建议较大的市郊车站建立建设多层停车场，提供廉价或免费停车位，鼓励有车的市民乘市郊火车进城上班，可有效缓解中心城区道路拥堵，同时可提高城区公交车运行效率，一举多得。 4. 运营：（1）建议结合铁路运行特点和地铁运作模式，6-7节车厢连同一台机车为一组，前后往复运行，小编组，高密度，公交化模式；跨站停车或站站停车，照顾到沿线各站。在个车站（包括广州站，东站等大站）开辟专门快捷售检票通道，并兼容羊城通计费。 （2）和铁路部门合作协商，保证市郊列车在运行区段内优先权，尽可能避免待避长途旅客列车和货运列车，可参照广九铁路香港段九广近郊列车和港穗，港京/沪直通车的组织办法，直通车进入香港后，运行速度小于九铁近郊列车的平均速度，这样长途列车和市郊列车就没有速度差，就可最大限度避免待避，保证市郊列车快捷、准点运行。 （3）建议市政府和铁路部门合作，如政府出资对铁路市郊路段进行改造，订购市郊车辆，向铁路租用机车，然后铁路部门负责线路，车辆维护，这样的投资成本远低于修相当里程的地铁，政府节约开支，还可以降低运营成本，根据现行普铁运价制定票价，充分体现市郊铁路之公共服务的属性，使用羊城通之优惠政策按广州公交现行标准执行。 (三）小结 以上就是本人的一些建议。希望政府和市领导能仔细过目，希望广州的城市交通建设和铁路枢纽的改造能真正给各阶层的人士带来方便，带来实惠。使广州整体的交通得到改善，使出行更加便利，同时，市郊铁路对部分地铁起到分流作用，缓解地铁的拥挤程度，更加方便居住在郊区及周边卫星城镇的居民往来广州市区。另外，还可以促使中心城区的居民到周边城区置业、居住，以避免承受市中心的高房价，使城市人口的布局更合理，不但可以缓解拥堵，也能在一定程度上抑制中心城区房价过快上涨，其社会影响是深远的，希望我的建议能引起政府和相关部门的重视，认真的研究相关的方案，使广州的明天变得更美好。 本人才疏学浅，不是专业人士，以上建议不妥之处，望多包涵，所言不适之处，望能见谅。
市郊铁路客运在国外铁路运输中比例很大，可在国内除了北京，上海等少数城市，基本是一片空白
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