[转] 高铁若提速至350公里 城市群及卫星城辐射带动范围扩大
http://www.c114.net/news/16/a958328.html2016/6/14 09:29来源：21世纪经济报道
根据上述报告，需要在北京主城区以外50公里左右距离选择新的区域作为卫星新城，然后通过一站式时速100多公里的城际铁路，实现北京主城区到卫星新城的直达。
北京城市总体规划（2004~2020年）确定了通州、顺义、亦庄、大兴、 房山、昌平、怀柔等11个新城，除了通州新城变成了北京副中心外，其余的新城还未能完全解决交通及产业等问题。
随着城际铁路速度提升，大城市的卫星城可以进一步向外延伸。大城市主城区与周边城市通过高铁连接，在高铁速度提升到每小时350公里后，更多的城市到大城市主城区的时间距离将缩短，其城市群的辐射范围或更广。
近年来，关于高铁恢复到350公里时速的呼声越来越高。中国铁路总公司高层近日回应时表示，高铁提速是经济问题，技术上没有问题，但经济上是否合理，需要充分论证。
目前，全国高铁时速为300公里左右，比2010年的每小时350公里有所降低，这使得一些超大城市之间，比如京沪之间需要5小时左右方可抵达，与搭乘飞机相比竞争力下降。如果时速达到每小时350公里，则不只是京沪的时间距离缩短，很多城市群辐射范围可能会扩大，超大城市群的都市圈范围也可能会拓展。
城市间经济联系更关键
21世纪经济报道记者了解到，高铁速度提升，可以使得城市群的辐射带动范围有所扩大。
“十二五”长三角城市群范围并未扩大到安徽合肥，但是“十三五”规划纲要已经将合肥、安庆、马鞍山等城市包括进来。合肥、安庆到南京都修通了高铁，城市之间联系更紧密，沿线的芜湖、池州、铜陵等城市也被纳入到了长三角城市群。
目前，合肥到上海的高铁需要2个小时，安庆到上海需要4个小时左右，不过合肥、安庆等到上海的时间距离还可以大幅缩短。
合肥到上海新规划了长江高铁，按照时速350公里设计，另据长三角城市群规划，马鞍山、宣城、湖州也规划了新的高铁。未来合肥到上海的时间距离可以更短，以时速350公里测算，全程直达可能只需要1个小时左右。
中国区域经济学会秘书长陈耀认为，随着高铁速度提升，未来一小时都市圈的范围是可以向外扩展的，实际上一个城市与另外一个城市只要经济联系密切，不管是一两个小时距离，还是更远一点，都可以发挥辐射作用。
他指出，中国城市群划界没有那么严格的标准，在日本，都市圈规划里面会有详细说明，比如说一个城市跟中心城市通勤75%或物流多少等联系，那就可以确定进入城市群。
“主要是看经济联系的紧密程度，这些东西又不是完全固定不变的，随着基础设施，交通的改善完善，整个经济格局会发生变化。”陈耀说。
很多城市被纳入了长江三角洲城市经济协调会，比如温州、连云港、徐州等，不过都未能进入国家发改委发布的《长江三角洲城市群发展规划》。另外，安徽黄山、浙江衢州，距离上海主城区距离只有300多公里，却没有纳入长三角城市群范围。
首都经贸大学城市学院教授张智新认为，高铁提速的确给城市连绵带或者城市群扩容创造了条件，但是核心问题是城市之间要有区域经济的分工，这些东西比通勤更重要、更关键。“廊坊和北京互动性不强，关键不是地理因素，更重要的是它们区域经济的分工有没有互补合作，或者是经济的联系度、相互依赖度有没有逐步提升，这是很关键的一点。”张智新说。
北京卫星城需外延？
根据目前规划，河北的石家庄、保定、唐山、张家口等城市，都纳入到了京津冀城市群的范围。不过，很多报告认为，实际上京津冀城市群内部的城市经济互动不是很大。
北京社科院副院长赵弘认为，北京尽管加快了产业和一些非首都核心功能向外疏解的步伐，但是北京的虹吸效应，以及北京与周边城市的马太效应仍存在。
前不久赵弘到河北的霸州和唐山调研发现，当地一些企业招收的河北大学毕业生中，有7成在2年内流失，不少还是去了北京。原因是北京不只收入高，其他各方面的公共服务水平也很高。
过去北京规划了顺义、大兴、通州等系列新城，结果很多情况是先建房子，虽然吸引过来人口，但是产业没有发展起来，结果还是要涌入市中心上班，带来更多交通拥挤，城市病问题没有得到解决。
国外的情况不同，国外是先建设好城际铁路或者地铁，再建设学校、医院等，再建房子和产业。有的国外城市主城区才30万人，却在周围建设了卫星城。瑞典的斯德哥尔摩中心城区只有88万人口，第一条地铁1945年就建成了，现在有5条地铁，在周围建设了6个卫星城。其当地居民8成坐公交和地铁，上车时间可以精确到分钟。
“北京也应该在周围50公里左右距离建设卫星城，实现主城区到卫星城的一站到达。”北京社科院副院长赵弘认为，像平谷到市区的地铁还不是一站式的模式，这也和国外规划的卫星城不一样。
《中国区域经济发展报告2016》也指出，下一步要通过区域综合交通发展引导合理的产业布局、城镇健康发展、城市互通互融，改变原有的单中心放射状格局，向多中心网络化的格局转变。
为此，可以按照集中承载地、“微中心”布局，有序引导优质公共服务资源疏解。重点沿发展轴线，以及拟建设的集中承载地和微中心，尽量形成与首都基本公共服务水平类似的发展环境，支撑北京人口和非首都功能疏解。 庸官的忽悠水平达到了“世界顶峰”层次
庸官讲铁路提速50公里/小时，成本将增加三分之一！
请问 武广高铁由350时速降为300时速， 沿海铁路由250时速降为200时速，但票价只降低5%，是不是愚弄了乘客？至少应该降低20%以上啊！
2007年第六次大提速正常运行4年了，2011年由200时速降为160时速，是不是票价也要降低20%？且为何又要降速？
许多新建的高铁降标后（不按发改委批复）成了残废线路，造成巨大浪费，作何解释？？
300时速的高铁可以不提速，难道200时速、第六次大提速后 又降速的铁路也不用提速？？
庸官干正事的水平没有，但保位子、推卸责任、忽悠媒体、忽悠上级的水平绝对是世界一流！
723被忽悠成了技术、速度原因（此事和他一点关系都没有；海关达芬奇事件也和他一点关系没有）；
大降速、大降标（危害更大）、开历史倒车，被忽悠成了科学发展、科学规划；
还能在《求是》杂志上大谈高铁发展。。。
（如同贪官大谈廉政，庸官大谈发展）
庸官刚上台时：中国铁路建设 规模过大、标准过高、过度超前。。。要降速、降标、要发展货运。。。
也可见其鼠目寸光、昏庸无能。。。（经济到中高阶段，客运上升，货运下降）
但庸官是绝对不会认错的！！
一定要靠其忽悠水平扳回几局；
为了证明其降速、降标正确论，忽悠出来了一大堆新词：
安全冗余论、初期运营速度（京津城际8年了，还在初期运营；且前面跑过3年350时速），冬季运营速度、降速安全论、降速经济论、降速成本论、降速能耗论、性价比论。。。
（南车赵小 刚讲高铁能耗可忽略不计、何华 武 论 文中两种速度能耗相差并不大）
照理来讲高标准建设、低速度运行岂不更好，为何要还要降标呢？
总之降速、降标（危害更大）决策是对的。。。
自己降速后，还要降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。。。
中国高铁在规划之初就提出“超越”世界先进水平，现在则成了只能跟着“洋大爷的屁股”走了！
洋大爷没有跑过350，我们就不能跑，即使武广高铁、京津城际等跑了2--3年，也要降下来，绝对不能超过洋大爷！！
当初规划设计是350公里时速，但现在却不让跑，是不是浪费。。。中国高铁科研人员是不是都在吃白饭了？
那当初就定位为300时速好了！这样就可以永远 舔洋大爷屁股了。。。
现在国外高铁俄罗斯要跑400时速，沙特要跑360，英国要360，新加坡--马来西亚要跑350--400，是不是设计思路有问题！
日本在开发时速360公里的动车用于出口，是不是思路错误？
中国一大堆高铁行业专家在当初是不是都是错误的？
（现在日本、法国已经跑320时速了，还在研发提速技术，中国却从350降到300了）
庸官为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家利益、行业利益；宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功。。。
如果高阻还不退休，则强烈建议其当中宣部部长，做到人尽其才！
铁路大降速、大降标不是因为 723！
723 之前就开始降速、降标了！
铁路第一次大降速在 2011. 7. 1；在723事故之前！
723之后是2011.8.28第二次大降速。
（第六次大提速4年了都废了。。。）
高阻上台后就开始搞 新建铁路大降标了！远在723之前！ 和723无关！723之后更是变本加厉！！
（只有把723原因推到技术上、速度上才能推卸管理责任；自己降速后，再降标，让后人永远提不了速，才能证明降速正确，才能掩盖自己的无能。照理来说第一次降速后，应该更安全才对，结果一下子来个723）
国务院、发改委从来没有讲过 新建铁路降标（照高阻逻辑 应该是高标准建设、低速度运行更安全啊）
降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日 凤凰网财经
武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。
熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。
不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。
铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。
降速对成本影响有限
根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。
上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。
他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。
若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。
铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。
接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。
不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。
货运能力释放争议
事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。
数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？
前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。
荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。
这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。
实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。
帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。
这多人坐高铁：最激进派都失算了
2016-02-06 新浪微博 鲍迪克
资料图：在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。
不久前，和一位已落马的铁路系统官员交流，他说一直都非常支持高铁，但过去的立场比较稳健，但没想，形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。
他说，当年他与刘志军有两个主要分歧：
首先，不赞成搞”大跃进“，尤其是中西部，应该比东部分别晚5年和15年再建高铁，理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年，且建设难度更大，这样更符合需求和投入产出比；
其次，也不建议直接到350时速，并且一等座少些，二等座多些，这样更符合中国人的承受能力。
但后面有两件事是他万万没有预料到的：
第一个，是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。
09年时，大多数人还都抱怨高铁太贵，抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车是性价比最合理的，是“最和谐”的火车。
但仅过了3年，到2012年，高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买，一等票还很少脱销。
仅仅又过了两年，到2014年，一等票也开始难买，在很多地段，在东部的主要线路，甚至往往比二等票更难买，尽管前者比后者贵60%多!
第二个没想到的，是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近，能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计，高铁的绝对优势是在700公里内（如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等），1000公里为均衡点（如北京到南京、合肥、华山等）；1000公里以外则是民航逐渐占优。
但后来却发现，甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海，多数人也首选高铁。他估计，如果高铁恢复到350，即便价格恢复到350，高铁绝对优势距离将增加到1000公里，相对优势距离将增加到1300公里，而对于没有机场的二三线城市，即便一千六七百公里，一样会成为首选（如北京到郴州，去最近的机场都有近两个小时），道理很简单。
对于第二个没想到，我的分析是， 移动互联网的发展，使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族，这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高；另外，高铁上电脑办公环境较好，这对于商务客人也有很大吸引力——须知，在现代社会，在知识经济时代，对于大多数人来说，时间是最宝贵的资源！尽管在800公里（3.5小时）以上，高铁时间开始超过航空，但由于可以在车上办公、打电话、上网，使得坐高铁继续有“时间优势”。
对于他的第一个“没想到”，则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。
按照高铁的平均运送里程（也就是均衡里程）1000公里计算，普快软座票价约200元；而动车约280元，高铁二等票约420元，一等票约700元，也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离，坐普快需要一天多时间，同时坐普快更累，到达后休息恢复时间也得有几个小时，高铁则舒服得多，因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。
因此，我们只需要计算，一天时间值多少钱。
6年前的2009年，中国人均GDP为2.61万人民币（3678美元），按照270个工作日计算，每天约96元，刚好超过动车和软座的价差，怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民！那时有普快和动车并行的线路，老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口，人均约为全国平均的2倍，但也没到高铁二等座200元的价差，所以高铁对多数人确实不是首选，这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车，让工薪族抱怨纷纷！
但仅仅三年后的2012年，中国的人均GDP就提高到了3.84万（约6100美元），人均工作日GDP超过140元，商务旅游乘客达到280元以上，超过高铁二等票与普快的价差（220）。于是我们看到，那种300公里以上的距离，即便有动车，多数人仍选择高铁。
又过了3年，到了2015年，中国人均GDP达到5.18万，人均工作日为190，商务旅游乘客GDP接近400元，虽然仍低于普快软座和一等座的价差，但由于一等座数量较少，因此消费偏好首选一等座的大大增加，使得一等座反而更难买！尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市，一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到，在东部线路（京沪、沪杭等）一等票难买已经是常态。
于是我们看到了一些更有趣的现象：当年东部地区的网民，都纷纷抱怨“被高铁”，但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁，或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知，却开始抱怨买不到票（如茅于轼），曾经批评高铁是贵族工具，富人消费的赵乐米（当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的），在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时，却说因为“自己是穷人，没钱”。
对于以上的计算，需要说明几个问题：
1. 中国人一年的法定工作日，只有250天左右，之所以以270计算，因为大多数人都有加班的日子，而很多体力劳动、商人以及自由职业者，经常在周末工作。
2. 仅仅6年，广大乘客的首选就从每十公里2.8元的动车变成4元多的高二等座，然后到7元的高铁一等座，这有力地证明，中国经济的发展和收入的提高速度是真的，甚至是低估的。
3. 但需要承认，中国实际经济增长就算被低估，也不至于有2.8-7那么多快（这6年增加60%肯定有，但不至于有一倍以上），但由于高铁价格一直维持不变，相对于同行，其实高铁反而等于降价，这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。
4. 对于一等座热销，另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降，大量的农民，家政人员，蓝领工人等开始坐高铁（当然主要是二等座），这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。
这个问题必须考虑，否则会导致很多乘客再次回到飞机上（就有人和我解释，为何买不到一等座就只选飞机，绝不坐二等座，因为受不了二等座的气味和喧哗）
因此建议：1. 增加一等座；2. 增加线路和班次；3. 提速，恢复350时速，价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度，也增加了价格门槛，保证了车厢内的环境和乘客“素质”。
只不过，这个提价也就增加12%，最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。
所以，中国高铁提速、提价、提服务，加班次，加线路不仅永无止境，而是时不我待！
长沙高铁客流量 远超普铁，源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网
根据交警公布的数据，高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次，高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的，是日益激增的高铁南站旅客发送量。
5月19日，长沙火车站提供的数据显示，5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列，发送旅客65356人。“从今年春运开始，南站的日发送旅客量已开始远超长沙站，主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。
纵向比较，2009年武广高铁开通，当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人，5年多时间，发送旅客量达到初期的20多倍；横向比较，19日长沙火车站（老火车站）发送旅客38596人，长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次，长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例，目前日常长沙往广州有138趟列车，其中高铁车次就高达90趟，占了一半以上。
客流增长背后，是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍，现在铁路旅客的典型形象已完全变了，上世纪八 九十年代，铁路旅客的典型形象是提着蛇皮袋的民工形象，而现在则时尚许多：个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行，他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化，不会为了省钱而选择坐普铁。
长沙火车站相关人士表示，接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长，“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车，明年预计沪昆高铁全线都将通车，届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”
由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行2012.2《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》
根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。
以京津铁路为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。
再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。
世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。
这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。
来源：参考消息网
核心提示： 世界银行的报告说，目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量，并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本（本人并不认同中国技术落后，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）。
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参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称，中国高铁的客流量超过了法国，而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。
据香港《南华早报》报道，世界银行在最近发表的报告中说：“中国的第一条高铁线路开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”
世界银行说，2010年，中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下，日本新干线2007年载客3.42亿人次，法国高铁2010年载客1.145亿人次。
中国高铁客流量的增长令人惊讶，因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。
不过，元富证券分析师钟璘阳说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
（本人不认同中国技术落后于法国、日本，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）
世界银行的这份报告指出，高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。
长春与吉林去年1月份开通高铁之前，大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年，这条高速铁路运送乘客1000万人次，其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。
2009年，在高铁开始运营后，每月乘飞机往返于长沙和广州（路程约600公里）之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。
不过，世行指出，在路程超过1000公里的情况下，高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行，北京---上海 4 小时内达到；盛高阻降为300时速，北京---上海要 5小时了，严重影响高铁的效益和竞争力！
< 4 小时是高铁的效益线，高阻降速、降标（危害更大）对高铁效益打击极大】
两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网 2014年6月9日
***铁总总工何华武（院士）、副总经理卢春房均参加了此次会议
2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
持续运营时速350公里，安全运营4亿公里
6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。
时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。
徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。
系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。
在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。
2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。
经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。
2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。
2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。
2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。
如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来
2013-08-01 人民铁道网
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从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。
在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。
关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
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