兰新客专恢复送电，五一复通
经过三个月抢修，已具备通车条件继续上图。
本帖最后由 扁担 于 2016-4-20 21:34 编辑
继续上图。
期待已久！ Great!{:4_109:}{:4_109:} 还不错，时间也比较长了 兰新高铁很长的线路沿着青藏高原边缘地质活跃地震高烈度地带，一直会存在地质隐患。 西局HXD1C 发表于 2016-4-20 21:19 static/image/common/back.gif
兰新高铁很长的线路沿着青藏高原边缘地质活跃地震高烈度地带，一直会存在地质隐患。
反动分子果然一刻不停黑高铁，然而高铁仍旧受到越来越多的旅客欢迎！
fmpc 发表于 2016-4-20 21:25 static/image/common/back.gif
反动分子果然一刻不停黑高铁，然而高铁仍旧受到越来越多的旅客欢迎！
等兰新高铁每天能把电钱挣回来你再来吹。就知道内部这点破事，井底之蛙。 西局HXD1C 发表于 2016-4-20 21:34 static/image/common/back.gif
等兰新高铁每天能把电钱挣回来你再来吹。就知道内部这点破事，井底之蛙。
恢复250，等宝兰吧
这俩一个都不满足，那是没指望的
D11/12 发表于 2016-4-24 13:49 static/image/common/back.gif
恢复250，等宝兰吧
这俩一个都不满足，那是没指望的
宝兰客专通车，250速度。两个条件都满足了，兰新高铁也不会有什么大的变化。
从兰州到乌鲁木齐这个距离早已超出了高铁的优势范围，更不要说到中东部地区了。西安到乌鲁木齐的D车时间估计要12小时左右，或者坐一整白天屁股僵硬，或者晚上D卧价格堪比飞机。有什么优势？何来客流？来的客流能否支持运营的成本？保本都是根本不可能的。
兰新第二复线修成高铁线路根本就是错误的。 西局HXD1C 发表于 2016-4-24 16:42 static/image/common/back.gif
宝兰客专通车，250速度。两个条件都满足了，兰新高铁也不会有什么大的变化。
从兰州到乌鲁木齐这个距离早 ...
西安-鸟市这个距离开动卧正合适，关键看票价如何制定
而且优势是节省晚上的时间，这点是飞机不具备的。
兰新主要客流在兰州-玉门，哈密-鸟市
不过嘉峪关-哈密这段，距离也不是特别的长，估计跨越当时想的是索性直接一步到位吧
现在兰新200确实是硬伤，250能兼顾一下价格和速度，对沿途来讲。
350的话，速度上来了，价格估计会跟飞机差不多。
D11/12 发表于 2016-4-24 16:52 static/image/common/back.gif
西安-鸟市这个距离开动卧正合适，关键看票价如何制定
而且优势是节省晚上的时间，这点是飞机不具备的。
兰 ...
D卧客流，或者中短途客流肯定是有，但沿线人口密度那么低，像玉门这种城市都快被废弃了，客流都是一点点。无论如何计算都支持不了线路的保本。
有客流，但和保本乃至盈利根本就是两个概念。
这条线路建成200时速客货通用的线路才是正确的。让内地入进出疆的旅客在旅游旺季也都能坐上卧铺，同时多搞新疆和中亚地区的货运，这才是正道。 本帖最后由 taylor1984 于 2016-4-25 19:54 编辑
西局HXD1C 发表于 2016-4-24 17:01 static/image/common/back.gif
D卧客流，或者中短途客流肯定是有，但沿线人口密度那么低，像玉门这种城市都快被废弃了，客流都是一点点。 ...
你把卧铺想得太美好了
其实我原来也是如此，但最近在高峰期坐了几次普速车，才发现普速车的亏损点就是卧铺
卧铺客流最有保证的是那些纯夕发朝至的车比如你们西安的Z20，和两端到两端直通客流非常明显的地方
但事实上天朝大部分卧铺都不满足如此条件，我最近坐的车还是进京25T，在路况最好的地方，实际的情况是卧铺虚穈太严重了，一路上喊补卧铺的声音就没有停过，我走遍了所有卧铺车厢，超过一半都是闲置
最大的问题是这样的车始发到终到客流有限，一列车吃不饱，卖中间车站呢，正好过夜这一段能卖出去一些，但剩下两头根本就没法了，我是因为赶了一个大早想睡一会刻意买的卧铺，上来才知道这个情况，跟乘务员聊了才知道长期如此，我睡那个铺位从早晨下人了就一直空着，直到我下午上车才算有人，整个这节车厢才上了我一行2人
这种车反而硬座是盈利点，因为硬座能靠短途客流吃饱，可以做到下了人再补上，实际去硬座车厢看了下人还是很多，卧铺车短途性价比太低了（比dg还贵），所以这种长途普速车很多要盈利只能靠硬座，但现在的通病是很多车卧铺编组比例太大了，硬座能有5节就不错了
这跟我原来的认知是不一样的，实话说国内很多长途车的卧铺上座率真的堪忧
我经常坐火车，我个人也是认为硬座挣钱，用即将消失的西安兰州K119/120来举例：硬座93*118=10974，硬卧168*36=11088，软卧260*36=9360。硬座可以买无座，卧铺即便复用，总一直不可能卖超员，还是硬座挣钱。另外这个车次被改也是正常，毕竟这个车体利用率太低了，每天最多才不到十个小时。 风语者 发表于 2016-4-25 22:02 static/image/common/back.gif
我经常坐火车，我个人也是认为硬座挣钱，用即将消失的西安兰州K119/120来举例：硬座93*118=10974，硬卧168* ...
硬卧就是复用率太低了，这也是铁总经常限售的原因之一，不限售卖出去半个区间的卧铺，剩余区间很可能直接就要打水漂的
taylor1984 发表于 2016-4-25 19:53 static/image/common/back.gif
你把卧铺想得太美好了
其实我原来也是如此，但最近在高峰期坐了几次普速车，才发现普速车的亏损点就是卧铺 ...
中东部出入新疆那么长的路途都是几十个小时，稍微讲究一点的怎么可能坐硬座过去。新疆这种长途线路卧铺一直是紧俏的，旅游季节和采棉花季节到跟前根本买不到。 本帖最后由 西局HXD1C 于 2016-4-26 18:36 编辑
风语者 发表于 2016-4-25 22:02 static/image/common/back.gif
我经常坐火车，我个人也是认为硬座挣钱，用即将消失的西安兰州K119/120来举例：硬座93*118=10974，硬卧168* ...
宝兰开通后，西兰估计就是4小时左右，算上两边市内交通，多半天即可，K119/K120这种夜车肯定客流大受影响。这个距离是D/G车的优势。
但是还是那句话：D/G车有客流和能否支持其保本乃至盈利根本就是两个概念。客专需要连续不断的大客流，包括兰新宝兰客专在内的绝大部分客专线路根本达不到这种大客流。 西局HXD1C 发表于 2016-4-26 18:20 static/image/common/back.gif
中东部出入新疆那么长的路途都是几十个小时，稍微讲究一点的怎么可能坐硬座过去。新疆这种长途线路卧铺一 ...
你没看明白我的意思吧，首先你拿采棉季这种高峰期来说根本就没意义啊，高峰期任何票都难买
问题是平常进出新疆的长途车卧铺能装多少人就是个问题了始发终到装不满，卧铺的白天亏空是很厉害的，硬座的厉害在于没人坐全程进新疆，我靠沿途复用就能吃饱，卧铺就难了
举个例子啊，近3天上海到乌鲁木齐每天的Z都还有200多张卧铺剩余，说明始发终到能力基本就是这样了，这些余票迟早会解禁给沿途车站的，比如解禁给A站到B站了，那么上海到A站，B站到乌鲁木齐这段浪费的可能性高达90%，因为白天卧铺并不好卖，拼短途卧铺的票价又偏高（170km以内高过高铁票价，300km以内好过动车票价）而卖出去的那些卧铺还未必都是从上海买到乌鲁木齐，这就是长途车卧铺最麻烦的地方，为了验证这种情况你可以看下每天类似哈密/吐鲁番到乌市这种空档，是不是很多Z车都余了不少卧铺，这样的卧铺很难处理，这也是为啥铁路局经常直接限售乌鲁木齐的原因，因为每卖一张前面车站的卧铺，就意味着后半程可能直接就废了
相对来说硬座就好很多了，就算是现在卖不完，解禁后很容易被沿途各站瓜分掉，哪怕是没买的直接持无座上硬座都是可以增加收入，因为硬座短途非常便宜
我在清明节坐的Z149/150就是这样，在河南这种大客流境内，始发终到卧铺卖不完，白天又没人买，硬座倒是微有超员的现象
西局HXD1C 发表于 2016-4-26 18:20 static/image/common/back.gif
中东部出入新疆那么长的路途都是几十个小时，稍微讲究一点的怎么可能坐硬座过去。新疆这种长途线路卧铺一 ...
补充一点，说的这些跟高铁和动车无关
因为我工作后中短途坐普速车少，但最近在两个高峰期，来回都坐了下才发现这个问题，也改变了我一贯的认知
不仅仅是针对西北，很多长途车都有这个问题，比如去各地去上海的Z，进江苏后，徐州-上海这种区间3天内绝对各个车卧铺剩的都不在少数，卧铺在人多的时候又不能超员，卧铺车盈利的上限就是满员售票，但非旺季，长途卧铺车卖完可能性太小了，像我例举这个还是老牌特快了，其他一般的车能有50%的始发终到客流，外加一部分过夜客流就很不错了，白天断档是很厉害的
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