启用三十载 丹阳火车站终成记忆！
启用三十载 丹阳火车站终成记忆 风雨沧桑路 铁路南广场凤凰涅槃！1958年大运河改道，铁路线东移，丹阳火车站遂迁到现址。1989年1月24日，丹阳火车站新站房投入当年春运。
丹阳火车站新站房建筑总面积3340平方米，主体两层，候车室面积1517平方米，设计年发送旅客能力102万人次，为老客站的4倍多。
一楼候车室 原上海方向候车室
客运值班室 民警值班室
一楼检票处、进站地道口的标语——“旅途顺风 再见！”
作为一个丹阳人必须顶
期待一个崭新的丹阳站http://bbs.hasea.com//mobcent//app/data/phiz/default/23.pnghttp://bbs.hasea.com//mobcent//app/data/phiz/default/23.png
软席候车室 后改为茶座
二楼候车室 原南京方向候车室 后改为动车组候车室
六提改造后 政府赠送的巨幅壁画
二楼进站通道 与一站台（上行）基本齐平
站场内改造如火如荼
南京方向
上海方向
这个站名头回注意到
不改也挺好
原进出站混合地道保留 改造为出站地道
老站房即将开始拆除重建
千里莺啼绿映红 丹申两地作从容
热烈祝贺丹阳站再次增开至上海站高速动车组G9250/G9249次一对！
2016年3月11日 上海~丹阳增开G9250次 沿途停靠：昆山南 苏州园区 苏州 无锡
上海16:41始发 丹阳18:07终到
丹阳~上海增开G9249次 沿途停靠：常州 无锡 苏州 昆山南
丹阳18:34始发 上海20:21终到2016年3月11日 上海~南京南增开D9566次
上海20:28始发 苏州北21：00-02 无锡东21：15-17 常州北21：38-40
丹阳北21:55—57 镇江南 22：10-12 南京南22:38终到。
记得当年的乌沪特快T51停靠丹阳。 cvr 发表于 2016-3-11 09:00
记得当年的乌沪特快T51停靠丹阳。
丹阳站站改的“手术师”
www.cngjg.com2016年3月4日
在腊月里的寒风中，一束朝阳穿破云雾照耀在中国铁建十六局集团电务公司京沪铁路丹阳站改造项目部大门前。此时，被誉为“丹阳站改手术师”的项目经理陈毕贵，正一身疲惫、满脸倦容地裹着羽绒服从工地回来。
丹阳站改工程是一个充满巨大风险的项目。工程项目有站场、电力、通信、信号、信息、电气化过渡及还建，有道岔拆除和新铺，还有3个既有雨棚和近4000平方米站房的拆除，同时还要及时同步完成雨棚和站房新建施工，是一个既有线大型站场拆旧建新的工程。这如同给我国最繁忙的京沪大动脉做血管扩张和心脏搭桥“手术”。作为“手术师”的陈毕贵，以非凡的气魄胆略和高超的管理艺术，突破了一个个风险难关，排除了一个个“地雷”，顺利完成了丹阳站改工程2015年工程任务，实现丹阳站下行3道和4/5站台提前8天具备了春运接发旅客的既定目标。
拆除站场电气化硬横梁可以说是个看着惊心动魄、听了脊背透汗的冒险活儿。每周只安排两个“天窗点”，每次只给45分钟。这45分钟扣除停电申请、接地封锁用去5~10分钟，再扣除提前恢复供电、施工销记、清理施工场地、消除安全隐患等必须的5~10分钟，实际干活只有半小时。这45分钟又安排在凌晨2~3点，这段时间天最黑、人最困、精神最不集中，很容易出差错。这45分钟要完成机车转线进场、接触网悬挂与硬横梁分离、硬横跨解构、起吊、装车、接触网测试调整、机车转线出场等众多动作，尤其是吊运作业中还要避开空中密如蛛网的电气化高压导线。在这样的时间点和环境下，用半小时安全正点完成硬横梁拆除，困难是可想而知的。如果在拆除过程中到点再延时，就是安全事故“碰红线”，若长达42米、重达3.5吨的硬横梁在吊运中触碰损毁接触网就更是造成了弥天大祸。这些可料或不可预料的事情，需要陈毕贵考虑清楚。为此，他精心编制了施工方案，并带队进行模拟演练，经过试验把轨道车的进场时间、吊装时间、返回时间，以至于人员上下硬横梁、拆卸螺栓、钢丝绳悬挂等子项时间，每一段都按分按秒计算，形成了一套成熟的拆除工序。经过12次高空封锁作业，最终安全顺利完成了12组硬横梁的拆除任务。
电力、通信、信号、信息和电气化接触网被称为支撑现代化铁路运营的5大神经系统。神经系统的拆旧和新建在京沪既有线同样是个风险活儿。这5大系统在一个车站的设备配置中有5万多米电缆、1万多个插口和结点。这些电缆和结点被称为车站的“神经系统”。改造这5大神经系统必须要找准经、号准脉，弄清插口和结点，以便于后期更换设备和电缆。地面上电缆电线容易查找，敷设于地下的电缆要弄清是件不容易的事。
始建于1907年的丹阳火车站，已是108岁高龄，经历了多次设备改造。沧海桑田、物是人非，技术人员依靠查图纸、看地形、找人指线路认设备都不可靠。惟一可靠的是亲自梳理一遍，搞清楚弄明白，否则在设备更换时就会接错线、改错缆，造成通信信号“失聪失明”，若是在地下开挖时损伤电缆，中断通信信号就会铸成重大事故。为此，陈毕贵亲自督阵5大系统摸底排查工作，要求对每一根线、每一条电缆、每一个插口和结点都进行检查核对落实，对地下深埋不确定的管线运用管线探测仪检测，挖探沟核实，并整理成详实的图表，让施工人员熟记在心。经过不懈努力和艰苦工作，终于摸清和掌握了整个车站5大系统的神经脉络和插口结点。在46次过渡改造施工中，都在规定的45分钟“天窗点”内完成。
丹阳站旧站台、雨棚的拆除以及新建站台、雨棚的施工是个危险活儿。旧站台、雨棚以及新建站台、雨棚位于丹阳站普速场和城际场的中间地带，就像一个“孤岛”悬在丹阳站的六股铁道中央。“前胸后背”都是京沪铁路主干线，两边是每5~10分钟就通行一趟列车的上下行铁路线，看似道路通畅，施工时却寸步难行。在繁忙的运输线上，按规定连一颗螺丝都很难拿进去，又如何把旧站台和雨棚拆除，把二万多吨废弃料运出去，同时再把三万吨新材料运进去，把新站台和雨棚建起来。且不说运输是个大难题，工期和“天窗点”更是一个跨不过去的坎。工期要求必须保证今年1月24日春运开通运营。施工时间每周仅安排两个“天窗点”，每次3小时，扣除进场和退场时间，有效工时只有两个小时。这样算来，每个月只有16个小时，从开工到春运满打满算只有192个小时。用这样短的时间去拆除一个长550米、宽8.6米、站台坪面高1.25米、雨棚高5.7米的旧站台，同时再建一个现代化的新站台，谁都感到“不可能”。为把不可能的事情变成可能，陈毕贵带领团队反复研究，设计了一套运用空间换时间的方案，即地面作业做好隔离围挡防护，通过加大安全硬件投入，将封锁施工优化为临近营业线作业。钢结构雨棚施工中优化专项方案，改钢柱分段焊接为整体吊装，极限压缩关键工期。轨道车组织上则在进场时运进施工材料，出场时同步带出建筑废料，往返不走空车。散碎材料打包扎好，长大物品捆紧绑牢，一律由轨道车吊装抢运，发挥了轨道车这套既有线上“航母”的威力。这些方案立即得到车站和上海铁路局的肯定，经过在实践中的不断完善，形成了一套安全高效的既有线施工方式，为丹阳站拆旧新建发挥了不可替代的作用。
2016年1月24日，过渡开通运营的新站台迎来了一批又一批的往返旅客。这座新建的、壮观气派的旅客站台和新型钢结构雨棚，与毗邻的沪宁城际高铁交相辉映。看到这一切，作为“手术师”的陈毕贵说：“我们所有的付出和努力都是为了今天。看到旅客安全、快捷、方便出行，我们感到很欣慰。” cvr 发表于 2016-3-11 09:00
记得当年的乌沪特快T51停靠丹阳。
自2010年7.1起，沪乌特快一直双向停靠丹阳站，是丹阳站有史以来首对跨局25K型大特快。直到2014年底12.10调图升Z，才被镇江站套牢了。丹阳站改停T204沪伊特快。 大S 发表于 2016-3-10 22:39
不改也挺好
什么心理！ 这次站改是千载难逢，可惜丹阳地方未能充分把握机遇，铁总路局明显倒浆糊。 4000平方米这站房是来卖萌的吧 william1988 发表于 2016-3-14 21:59 static/image/common/back.gif
4000平方米这站房是来卖萌的吧
再卖萌也比现在的大
william1988 发表于 2016-3-14 21:59
4000平方米这站房是来卖萌的吧
丹阳已经有城际站房，3971平方米。
丹阳还另有丹阳北站，5978平方米。
所以此次铁总主导进行丹阳站站改，只按县级站的最高标准，即4000来改造。
但饶是如此，面对日均客发7000人次的客流，我仍然觉得4000太小了。无奈，铁总出大头，所以压死了。
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