中巴铁路还没修吗，，现在到什么进展了啊
我记得坛子里最早的新闻是06年的当时就要说修中巴线
可时至今日都没见到啊
大家伙谁有这方面的消息啊
巴基斯坦近年来的局势决定了这种工程的难度
之前有塔利班，现在来了伊斯兰国。
xz239 发表于 2016-1-8 20:46 static/image/common/back.gif
巴基斯坦近年来的局势决定了这种工程的难度
之前有塔利班，现在来了伊斯兰国。
塔利班伊斯兰国跟巴基斯坦有什么关系，，，中巴铁路只要修过了克什米尔连到伊斯兰堡就可以了 喜马拉雅咔剌昆仑山施工难度极大。铁路运营的可靠性如果很难保证，也就谈不上对战略的支持，再说还有其它办法可以做，如石油用管道运输，人员交流多开航班就行了，中国对巴基斯坦更多地进行当地投资建厂而不是一般性的货物贸易。这种铁路项目也就不着急了，项目必要性也就大大下降了。
其实就是必要性不大。 bokker3 发表于 2016-1-9 19:13 static/image/common/back.gif
塔利班伊斯兰国跟巴基斯坦有什么关系，，，中巴铁路只要修过了克什米尔连到伊斯兰堡就可以了
关系大的很
bokker3 发表于 2016-1-9 19:13 static/image/common/back.gif
塔利班伊斯兰国跟巴基斯坦有什么关系，，，中巴铁路只要修过了克什米尔连到伊斯兰堡就可以了
https://en.wikipedia.org/wiki/Tehrik-i-Taliban_Pakistan
https://zh.wikipedia.org/wiki/巴基斯坦塔利班运动
http://www.hindustantimes.com/india/is-announces-expansion-into-afpak-parts-of-india/story-6oLyWpPxodwnb0jt1rhCbP.html
显然无知者无畏啊
本帖最后由 ew235 于 2016-1-14 15:17 编辑
中巴铁路唯有沿着丝绸古道成熟路线走才有经济意义，这是老祖宗反复探研出来的成熟方案。
即喀什西南边翻越西昆仑山脉，沿着塔什库尔干裂谷带向南，科尔苏河转弯，沿河向西走瓦罕走廊。坦驹岭山口向南接入吉尔吉特河一路向下进入巴基斯坦核心区。
现有中巴公路海拔太高，地质太脆弱，不适合修铁路。前两年巴基斯坦地震，引发堰塞湖，中巴公路干线断掉一年多。这类事情不能再发生在铁路上。
但是，沿着丝绸古道成熟路线修，要经过阿富汗，当初划界时错误的把瓦罕走廊大半送给阿富汗的恶果显现出来了。
想不到这条走廊那么值钱了吧？
今天阿富汗塔利班已经打下过昆都士，对瓦罕走廊威胁很大。
去修铁路有得扯皮了。
本帖最后由 ew235 于 2016-1-14 15:29 编辑
还有一条海拔更低的路，就是在塔什库尔干大裂谷北端向西反而萨勒阔日龄，就是阔勒买山口（卡拉苏口岸）向西。
然后沿着阿克苏河向南折往西南接入瓦罕走廊，翻越坦驹岭山口进巴基斯坦核心区。这条路近一点点，也平缓许多。
但是阿克苏河流域属于乌兹别里山口南面的中华被占领土。
就在最近，中国和塔吉克新签条约，从清到民国到共和国，一百年未承认的乌兹别里山口南面中华被沙俄侵占的领土，全部坐实割让。
中巴铁路又一条低海拔通道被短视的外交部放弃了。
以后修一条中巴铁路，要借道塔吉克、阿富汗，大大增加人文难度。
值得注意的是，丝绸古道从瓦罕走廊段去往印度河流域的咽喉要道，坦驹岭，正是兴都库什山脉和喀喇昆仑山脉的交界处垭口。
海拔相对最低。
老祖宗选择这处地点跨越山脉，眼光真是毒。
这么一条走了几千年的通衢古道不能得到运用，我们是不孝子孙。
本帖最后由 ew235 于 2016-1-15 15:41 编辑
这是中国目前的西陲，图中，从中巴公路（红线）中部，阿特加依里村附近向西，沿着科尔苏河，进入了瓦罕走廊。
瓦罕走廊出国境，西边不远处就是坦驹岭山口。此山口海拔比红旗拉普山口，明铁盖山口都要低得多，自然条件也优越得多。
是丝绸古道通往南亚方向的干道。过了坦驹岭就是古代的小勃律（今巴基斯坦吉尔吉特河流域）。
最适合走铁路。
中国--泰国铁路、中国--巴基斯坦走廊 相比较；中巴铁路，巴国内走向有争议
2015-12-22 转载木春山博客
最近几天，以王勇国务委员为团长的中国政府代表团在泰国访问，期间参加了中泰商务论坛、参观了罗勇工业园，特别是出席了中泰铁路启动仪式等活动。木叔此时也在泰国，有点忙，所以前一段没有来得及写博客内容，但在参加各种活动时，对中泰合作有了切身的了解，还是很有意义和价值的。正好这几天不太忙，可以继续与大家分享感想。
从中泰铁路这件事上聊聊吧，但不知为何由此想到了中巴经济走廊。想把中泰铁路和中巴经济走廊做一个比较，哪个对中国的性价比更高、综合评价更划算？
先说说中泰铁路和中巴经济走廊的相似性。
据木叔了解，这两者都是中国“一带一路”倡议的重要组成部分。有数据显示，“一带一路”沿线，对铁路等基础设施建设关注度排在前三位的区域分别是东南亚、中亚和南亚地区。中泰铁路和中巴经济走廊正好联通上述区域，皆是中国着力发力政治经济影响力的领域。正因如此，双方都非常重视。
中巴经济走廊是习在访问时中巴高层宣传启动的项目，被中国媒体宣传成为是“一带一路”倡议的第一个战略落点，而代表政府声音的外长王毅把中巴经济走廊描述为“一带一路”交响乐中“第一乐章”。可见中方对中巴走廊的重视程度。
至于中泰铁路，这次虽然是国务委员和泰国副总理级别出席启动仪式，但李克强和泰国总理巴育发电祝贺当场宣读，依然是高规格。出席仪式的泰国副总理巴金是著名军方将领，是同为军人的巴育的老同事，他出席仪式足见泰方的重视，也足以让之前“日本搅局中泰铁路计划”、“泰国不满中方”等传说画上了句号。
其实中泰铁路项目相比中巴经济走廊虽然有所低调，但却也是中国长期规划的重大战略性项目之一。甚至早于“一带一路”倡议提出前7年的2006年中国与东南亚相关方就签署了《泛亚铁路网政府间协定》，中泰铁路由此成为从中国昆明分别射向东南亚的铁路网的重要节点。所以并不存在日本搅局的因素。
具体而言，其一，虽然有日本和泰国签订了铁路合作协议，但这条铁路和本次中方与泰国方面启动的铁路并非同一条线。
根据协议，中泰铁路共分为四条线路：曼谷—坎桂线，坎桂—呵叻线，坎桂—玛塔卜线和呵叻—廊开线。四条线路形成一个“人”字形，横贯泰国曼谷以北的南北国土。而日本与泰国签署的铁路主要分三段，和中泰铁路走向不同。
其二，中泰铁路项目一共大约900公里，均为复线铁路建设，尚未涉及高铁，只是180公里时速的准快速铁路（类似动车组）。而日本和泰国的合作是高铁线路（250公里时速）。比如清迈到曼谷的600多公里，将可能按照日泰合作协议建设“新干线”。中方之所以没有涉及到高铁建设，也是考虑泛亚铁路的整体开发性。毕竟从昆明到老挝万象路段也非高铁，因此考虑到从万象到曼谷段铁路的衔接的话，高铁显然并非最搭选择。而中泰铁路之后还要延伸到马来西亚和新加坡，是一条跨国铁路，所以本质上和日泰高铁合作的属性并不相同。
不过中泰铁路和中巴走廊又有许多不同点。最大的不同在于体量。
中泰铁路其实是单纯的铁路项目，而中巴走廊用官方的话语说，是以走廊为引领，以瓜达尔港、能源、交通基础设施和产业合作为重点，形成“１＋４”合作布局的重大综合性项目。也就是说走廊虽然是要修建铁路或者公路，但除了交通基础设施外，能源、港口等沿线合作也被考虑其中。因而体量更大。
但在木叔看来，体量大并不意味着收益多。中泰铁路和中巴走廊虽然都在一国之内建设，但建设环境却远远不同。
泰国基本上是一个平和的东南亚国家，政治立场相对中立，社会环境相对较好，恐袭案少，中国开展业务的条件成熟。木叔注意到，这次中泰铁路启动仪式前，中方特地乘坐蒸汽火车抵达了仪式地点大城府清惹克农火车站，也是想突出显示未来中泰铁路对当地而言的进步意义。
巴基斯坦则是一个1亿多人人口的穆斯林大国，虽然对华态度积极，不过国内部落地区重叠、派系DZ严重，特别是恐袭案多有发生，社会环境较差。这是不得不考虑的安全成本和边际效益。
特别是在一个良好的社会环境中修建的中泰铁路，项目相对单纯，纠葛相对少得多，投资少、见效快，比较容易出成果，这是中泰铁路在经济和社会成本上优于中巴走廊的事实。
另外，巴基斯坦国内围绕中巴经济走廊走向问题一直拖沓，国内矛盾事实上也影响到了中国在南亚的“一带一路”倡议落地现实。
木叔之前提到过，早在今年2月，开伯尔-普什图省和联邦直辖部落区的议会就通过决议，强烈反对谢里夫的中央政府可能将中巴经济走廊改动线路、以绕开当地的考虑。这个争议在巴基斯坦国内政治中，称为中巴经济走廊“西线”和“东线”的问题。
开伯尔-普什图省之前叫西北边境省，改名的一个原因就是当地民族主义强烈，希望发展经济意愿随之增强，特别是与阿富汗同族的普什图人居多。这里也被外界视为是塔利班的据点，因而经济长期得不到发展，更希望“中巴经济走廊”能多照顾当地。
通过开伯尔-普什图省和联邦直辖部落区的“西线”，比经过靠近印度的旁遮普省的“东线”缩短600多公里的距离，是最为经济实惠的线路考虑。
但是该国媒体称，谢里夫总理本人来自东边的旁遮普省，被称为旁遮普之狮。他当然希望旁遮普省这个家乡能成为“中巴经济走廊”的一部分，因此主推“东线”。于是一些对谢里夫不满的人指责，本来就经济发达的旁遮普，这次在中巴合作中又占用了太多的联邦资源，而开伯尔-普什图省和联邦直辖部落区则一直落后，最应该成为“中巴经济走廊”的主要通道，正好借此发展经济。
中巴友好是所有政党乃至巴基斯坦所有民众的最大公约数，但涉及中巴经济走廊，则牵扯到了各个区域的具体利益，而不同党派的政治利益不同，博弈可能也会让“一带一路”战倡议出现延宕。
虽然一些中国企业在走廊的基础设施建设完成前，就进行了包括能源在内的其他合作，但其实对于这个走廊项目而言，最重要的无疑是基础设施合作的互联互通，如果类似的铁路或者公路计划迟迟难以决策，不可避免会影响到下一步战略成果的落实。
第三点，中泰铁路本质上是和其他东南亚邻居互通的好事，包括马来西亚、缅甸、老挝、越南等都有共同语言，且容易支持。各方也达成了《泛亚铁路网政府间协定》，具有法律效力。这让中泰铁路合作起来并无太大政治和外交风险。
而中巴经济走廊涉及到基础设施建设这一块却有一些国际争端需要“摆平”。中巴经济走廊已经让另一个南亚大国印度感到很不爽，因为印度很清楚，中国在南亚地区布局的两条“一带一路”通道，一条是中国和巴基斯坦的中巴走廊，另一条就是涉及印度的孟中印缅经济走廊。前者经过克什米尔地区，遭到印度抗议，认为克什米尔悬而未决，中巴不能经过此地进行双方合作而忽略印度，这会给印度在当地的战略存在带来威胁。对第二条线的担忧也是类似——可能会让整个印度东北地区的政治局势，比如分裂势力消长情况出现变化。
另外中巴走廊的节点瓜达尔港，长期以来就被视作是中方在巴基斯坦的利益节点。这让印度和一些域外国家很不高兴。
因而中泰铁路可以说是一条东南亚友谊合作之路的重要组成部分，它的建设不仅有利于泰国，而且会拉动整个区域经济。而中巴走廊则在某些媒体和国家眼里，不仅带有严重的排外性，同时具有相当的威胁性。在经济领域来说，也只是会对巴基斯坦部分地区民众生活有所影响，而不能给南亚等本地区带来合作效益。所以从国际影响的亲和力来看，中巴走廊也略逊中泰铁路一筹。
不过这并不等于说，中巴走廊不如中泰铁路重要。中巴走廊对中国的战略利益和西进战略的价值是毋庸置疑的。只是在“一带一路”倡议全面推进的当下，中方将中巴走廊过分突出宣传，不利于后续项目的开展。而中泰铁路虽然好事多磨，但终有成效，并获得各方支持的低调模式，其实可以看作是“一带一路”倡议有效推进和实施的一个成功范例。从这个角度而言，中泰铁路的对外的综合价值要大于中巴经济走廊。这是除了战略利益之外，中泰铁路在安全和经济上，对中国来说更划算的具体体现。
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