成绵乐城际铁路经济效益如何？票价收入能否维持正常运营？
成绵乐城际铁路经济效益如何？票价收入能否维持正常运营？暂时很勉强，不过南段好的多。成绵乐最大的作用是以后成贵和西成客专通车，南下贵州接入贵广，同时在宜宾转向昆明构成新的成宜昆客运专线（我给其称呼为成昆客专东线方案，全线具备250以上，甚至300的条件），北上西安构成京蓉十小时快捷交通网络。因此现在谈亏不亏不是主要的。本来班数也不多，完全没实现半小时发班。以后1A退役，换2型能够上250顶速运行要好得多。而且这些七年后多半可以实现的。成贵全线2019年年底是给了必须通车的，四川境内必须在2018年年底通车，通不了是要去检查组和纪委背书的，渝昆线2022左右通车，西成铁路2018通车。到时候随着我父母年龄增加，突发情况几率变得很高，回家应该很频繁。而成贵通车后宜宾到成都也就1个半小时，加上候车2个半小时就可到达。比现在方便多了。如果成渝高铁开通对我来说是将回家时间将从十个小时压缩到四个半小时的话，成贵开通将彻底实现我的早上在红光慢慢起床，中午在宜宾和家人团聚之梦 西成铁路2017通车不能通车？其实新线客运量很容易上去，武广高铁就是把临近的大部分普速车停了，武广高铁客运量，票价收入直线上升。 tongren 发表于 2015-10-11 11:07 static/image/common/back.gif
西成铁路2017通车不能通车？其实新线客运量很容易上去，武广高铁就是把临近的大部分普速车停了，武广高铁客 ...
西成好像不具备吧。不过也说不准。成绵乐不具备这个条件，很多都是到其他省的。因此西城通了可能会 效益不行啊，大家多买点票做一下车支援一下呗 感觉平时差点 节假日 买不到票
成都 绵阳 整过几次 效益一般，不能维持。
现在是赔钱，地市想加车，铁路局的条件就是拿钱材料分担亏损。 yanghua955 发表于 2015-11-11 16:25 static/image/common/back.gif
效益一般，不能维持。
现在是赔钱，地市想加车，铁路局的条件就是拿钱材料分担亏损。
那想收回建设成本更是遥遥无期，
速度,班次及价格都太操蛋
所以买帐的人少 班次停站都不合理，叫人怎么支持
这种运营管理水平，早点垮掉算了 好好的一个城际线路怎么就成鸡肋了？ j258 发表于 2015-11-12 14:09 static/image/common/back.gif
班次停站都不合理，叫人怎么支持
这种运营管理水平，早点垮掉算了
你的有没有依据，我会告诉你我经常坐成绵乐成都到眉山东吗？根据我的观察，从来成绵乐南段都不缺客流。提前半天都拿不到票。原因很简单，成乐峨一线基本上是我们成都近千家造价咨询公司的宝地，永远不缺跟踪审计等造价项目，私下和同行交谈中都说过，我们不愁成乐一线没有项目，愁得是项目太多了，影响我们其他方向的战略布局。随便一个项目做下来提成都可以达到两千以上。而且几乎每天都有几百名造价人员往返这条线且座动车居多，我这给的还仅仅是一个工程造价的人员统计，还没算其他的旅客类型，因此南段客流完全可以和公路竞争，而且更牛的是只要动车的点，公路客运保证少了三分之一以上，甚至只有几个人都出现过，就如今下午4点30眉山到城北客运中心的，开车前一分钟我赶到情况下（赶动车肯定没戏了）还买到第三个座位（汽车定员34人），结果牛了，到城北客运中心用了两个小时。
南段不像北段。南段的客流是爆发出来的，以往交通太不方便。
北段普速还有一大堆。。
要提高成绵乐收入，完全可以限售，但是成局没这么干.. SS30214 发表于 2015-12-7 09:12 static/image/common/back.gif
南段不像北段。南段的客流是爆发出来的，以往交通太不方便。
北段普速还有一大堆。。
要提高成绵乐收入，完 ...
北段距离太短后和普速车形成不了明显的时间差。南段却能具备这种时间差。 如果双流机场能够增加停靠，使机场与市区做到每小时至少一趟车，则机场客流都能让成绵乐小赚一笔 宜宾铁路局 发表于 2015-12-8 21:30 static/image/common/back.gif
北段距离太短后和普速车形成不了明显的时间差。南段却能具备这种时间差。
是啊 所以相对来说受益最大的是乐山 峨眉山 江油 绵阳 眉山 德阳...客流大小也基本如此吧
成绵乐为什么城际和高铁共线？ 应该可以吧 可惜先前 成渝地区的 出境铁路都被 开历史倒车的庸官 盛高阻降为200、250公里时速！！
在大降速、大降标运动中，西成铁路 绵阳---西安段降为250时速，无提速；成贵铁路 乐山--贵阳段降为250时速，无提速；重庆--贵阳铁路，最惨，200时速无提速（最小5500的曲线半径！）；重庆---万州铁路，250时速，无提速。。。！
某人上台后即搞 新建铁路大降标（远在723之前），不顾地方政府强烈反对，执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案
西安至成都客运专线修改初步设计审查会在北京召开， 时速从350公里降为250公里， 投资仅降 3%
2011-06-14 汉中市发改委
2011年6月8日至10日，铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。
会议期间，陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通，坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望，铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论，形成修改结论如下：
一、设计标准有较大变化。修改初步设计后，西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。
二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元；陕西境内投资调整为442.6亿元，较原初设投资减少约13.12亿元；汉中境内投资调整为239亿元，较原初设投资减少约11亿元。
三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外，线路走向及原设站点不变。
审查会议要求，铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时，尽快完成施工图设计，部分工程开工建设，确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。
投资减少仅3%，就使一条高铁从350时速永远变成了250时速！！！
西成铁路发改委批复是250公里时速、预留提速条件，跨越是按350建设；高阻降为250时速，取消提速条件，将来建好就落后!
所谓 “新思路”就是 大降速、大降标，开历史倒车！
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