ICC干的屌事和天朝发改委一样 限速
本帖最后由 kekedog 于 2015-4-30 23:39 编辑The Hiawathas were among the world's fastest trains in the 1930s and 1940s, and these trains reached some of their peak speeds on this stretch, directly competing with trains from the Chicago and North Western Railway which ran on roughly parallel tracks. A 90-minute non-stop service between Chicago and Milwaukee was first introduced in the mid-1930s, and this later fell to 75 minutes for several years. A self-imposed 100 miles per hour (161 km/h) speed limit was routinely exceeded by locomotive engineers, until the Interstate Commerce Commission rules imposed a stricter limit of 90 mph (145 km/h) in the early 1950s, and the train slowed to a schedule of 80 minutes, though with the addition of the Glenview stop.曾经跑160的 被国有化的破坏市场的icc给限速 呵呵 然后美国铁路开始大败退 强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路降低技术标准(危害更大)！
开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，
1、铁路两次大降速，
（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）
武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？
（可搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关2012年04月01日新华网）
2、新建铁路降低技术标准（危害更大）；
（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）
沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！
庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！
5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。
地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！
许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来
降标后并没有降低什么成本，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾
中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。
人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车 2012年01月06日
人民日报：治治庸官 2011年08月19日
建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！
铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！
我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）
还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口
庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）
自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！
将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为的人啥责任都没有！（海关达芬奇事件也和他一点关系没有）
安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！
两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网 2014年6月9日
***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议
2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
持续运营时速350公里，安全运营4亿公里
6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。
时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。
徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。
系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。
在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。
2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。
经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。
2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。
2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。
2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。
如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”
中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费
2015年03月07日 信息时报
在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。
特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”
他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”
高阻、降速哥将中国铁路两次大降速，更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准，但降标不降成本，危害更大，贻害后世！（永远提不了速，除非新建但造成浪费）
“高铁黑”们的几大逻辑
一、 只看铁路运营效益，不看社会效益
按此逻辑，城市公交天天赔钱，是不是要撤掉？
中国 不收费的公路几十万公里，是不是都是赔本，是不是要挖掉？
国防建设、教育投资、青藏铁路是不是都不要搞了？
二、 以静态思维认为高铁无客流、不赚钱
京沪高铁2014年肯定是盈利了，
财务数据可搜索查看：从京沪高速铁路看中国铁路走出去 人民铁道报2014-12-17
京津城际、沪宁城际、沪杭高铁也早已经盈利了
（王勇平曾说过一句话：高铁赚钱了有人骂，赔钱了也有人骂，所以不说是最好；
高铁即使赚钱了，也不会去宣传，一怕人家要求降票价，二是要补贴赔钱的线路，三是怕有的投资方要求分红）
武广高铁有没有赚钱是取决于是按短期（如10年）折旧还是按长期（如20年）折旧，
（即10年收回建设成本还是20年收回建设成本；如短期折旧每年需付折旧费50亿，长期折旧每年只需付30亿元），如果是按短期则是赔的，按长期则是赚的，
收回建设成本后，每年的支出只是运营成本而已！折旧费实际上是很大的一笔费用！
王梦恕讲高铁头10-20年最难熬，主要是每年折旧费很多，折旧完了后，则只有运营成本了！
中国移动在网络建设 成本收回之前，每分钟话费是双向4毛，成本收回之后，每分钟单向1毛还赚钱！
（我认为高铁建设成本应由国家补贴负担一部分，以减少铁总折旧费压力；西部的高速公路建设，国家就是有补贴的！）
任何商品都有一个市场培育期、发展期，90年代修高速公路，骂的人很多，而现在赚钱的高速公路实在太多了！
高铁的发展有一个百姓接受期、网络成型期，
（一些高铁黑们骂的最多是郑西高铁，郑西高铁现在是断头路，等宝兰、郑徐、西成、银西等高铁连通后，客流量自然会上去！骂郑西的人不是愚昧无知，就是别有用心！）
先有路，后有客流（后致富）；不是先有客流（先致富），再修路！顺序不能相反！
高铁客流量的快速增长就会说明高铁到底有没有人坐，有没有人坐得起！
有人坚决反对修建汉宜铁路/高铁，认为将来没人坐，现在周末买不到票都成常态了！
现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了！
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐！
喜欢坐绿皮车、黑棚车（无厕所）的，那是10--20年前的50后、60后的农民工！现在早就不一样了！一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪！
****京沪高铁盈利了不分红（还有其他投资方），这是国企的普遍做法，即拿盈利的线路（部门）去补贴亏损的线路（部门）！
最近闹的沸沸扬扬的 高速公路延长收费期就是这样，即靠赚钱的黄金线路，去补贴亏损的偏僻线路！黄金线路都不收钱了，偏僻线路就开不下去；但偏僻线路有扶贫、国防等作用，偏僻线路还必须要开的！
高铁南京南站，是京沪高铁、宁杭高铁、宁安城际等高铁合用的车站，但因为京沪高铁赚钱，把南京南站的建设费用基本都算到了京沪高铁上面，线路上的“劫富济贫”在铁路系统内部很正常！
（我家县城修高铁及车站，因土地、拆迁等原因，县政府出了1-2亿，算是对高铁“投资入股”，但铁总到现在还没谈过“分红”的事情，但县领导讲了，有分红最好，没分红也算了，因为高铁开通后带来的效益已远远大于那1-2亿）
国家在西部修建高速公路，是有无偿补贴的（如造价100亿，国家补贴10-20亿），
否则黄金线路都建完了，偏僻线路（且是山区成本高）都没人去建了，但这些线路有扶贫、国防等作用，一旦打仗这些线路可免费为国防使用。
国家对高铁的建设也应该这样，无偿补贴建设费！但现在基本都是靠铁总自己去贷款（当然这是LZJ自己讲高铁可盈利，自己贷款、不靠国家；刘是有这个本事，但其他人不一定有这个本事！）
我个人认为铁路应完全由国家投资建设！(像国防、教育投资一样)
****民企投资铁路没啥用处！
铁总往往是：赚钱的线路不让民企投，不赚钱的线路民企不想投；即使民企进来了，也没有管理权、经营权、话语权！
赚钱了，铁总也会想办法转移到其他地方去！
全国铁路一张大网，也不像高速公路可一段一段管理，想开多少车次就开多少车次，一切都由铁总统筹安排，否则会有安全问题！
（世界上铁路改革没几个国家成功，中国也不能为了改革而改革）
民企投资搞铁路，只能搞独立的专线铁路，且不跨线、不进国家铁路网的线路才行！
三、 高铁不适合中国
按中国的国情，人多、且人口密度大，高铁是最适合中国的交通工具！
高速公路占地多、速度慢、汽油靠进口且污染环境；
靠飞机航空则更不能解决中国的交通问题，且航空只能点对点地带动经济，如北京—上海航线，只能带动北京、上海两个城市；而北京---上海高铁则是带动沿线二三十个城市！
法国55万平方公里，人口才6300万；河南省16万平方公里，人口1亿；山东15万平方公里人口1亿，四川东部、重庆也是高密度人口；贵州17万平方公里，人口也达4000万！这些人口都是高铁的潜在乘客！
关键是要提高他们的收入水平，国家实行的到2020年前“收入倍增”计划、到2020年前人均GDP达到1万美元，可以保证他们将来都能坐得起高铁；
那么多人口，那么高的人口密度，可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利，许多线路还要超过日本东京—大阪线！
中国的高铁建设成本、运营成本都远低于国外，不管是铁路公司还是乘客，双方都得利！
（台湾的高铁单公里成本是京沪高铁的3倍，被日本人坑了，当然要赔本）
中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。
高铁黑们认为中国人还坐不起高铁！
现在的农民工坐飞机、坐高铁早已不是什么新闻了！
你问问现在的80后、90后哪个不是找舒适的坐！
喜欢坐绿皮车、黑棚车（无厕所）的，那是10--20年前的50后、60后的农民工！现在早就不一样了！一些高铁黑们的思维还停留在上个世纪！
老百姓对坐高铁有强烈的意愿，要做的是要提高人民收入！
四、 高铁的负债
首先说明的是高铁是资产性负债，不是经营性负债！
不是空壳公司欠几百万债，更不是欧债危机的 由吃喝玩乐、高福利引发的债务！
如一个“房奴”欠100万债，但他有一套300万的房子，你说他会自杀吗？
铁总公司即使欠3万亿，其自身资产5万亿都有的吧，贷款都变成了铁路线路，许多线路将来会被证明是优质资产！
我认为高铁应该像香港地铁建设一样，将高铁站周围1公里地块，交由铁总公司做商业房产开发，由铁总拥有其经济回报！
我也认为高铁的建设费用许多应由国家直接补贴！ 【LJZ不要国家出钱，认为高铁肯定赚，他确实是有这个能力的，标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！】
既然西部高速公路建设，国家都有补贴（造价100亿，无偿补贴10-20亿），高铁的建设，国家也应该出一部分的钱（中西部可按造价20-40%补贴）；
这样的话，高铁每年的折旧费就会少很多，高铁票价也可低很多！票价低，吸引乘客更多，铁总收入更高，形成良性循环！
中移动在网络建设成本收回前，通话费双向4毛钱一分钟，建设成本收回后，单向1毛钱一分钟都有赚！
高铁的建设成本收回后（或者由国家补贴代还），高铁的票价肯定比现在低很多！
【同时我个人认为铁路应完全由国家投资建设 ( 像国防、教育投资一样)！ 铁总只负责运营，按运营成本定票价，如同 公立医院收费一样】
中国的国防、农资、学生运输都是由铁总赔钱运营，这些都应由国家补贴！
一些高铁黑们，如同看饭店开张，开门第一天就要赚钱，开门第一天就要还清贷款债务，否则就认为此饭店开不下去了！此种判断不是愚昧无知、就是别有用心！
五、 高铁的耗能
一些 高铁黑 们说高铁跑得快，能耗巨大，引发运营成本剧增，不知他们到底研究过高铁技术没有！
南车董事长赵小刚讲，400公里时速以下的高铁，其能耗是可忽略不计的，铁道部总工何华武的论文中都有说明！能耗只是高铁运营成本中很小的一部分！
而且高铁刹车降速时还可以回收电能的！
六、 高铁运行速度不能超过300公里时速
国外高铁运行不能超过300公里时速（有也是很短时间），是因为他们建得早，线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低，想快也快不了，而不是经济原因，更不是能耗原因！
日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了！
日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车，但他们的线路条件【线间距（日本4.3m、法国4.5m，中国许多是5.0m）、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快！
南车董事长赵小刚讲，法国、日本的高铁，速度达到270公里时速时，车内走路必须扶着，否则站不稳！
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的！
七、 高铁线路的沉降
一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁，中国3-5年就修好了，高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年！
中国的高铁是桥梁为主，不是以路基为主，是打几十米深的水泥桩子到岩石层，再加上特殊填料确保基本没有沉降（有也很少），和普通路基是完全两种不同的技术！
八、 高铁的效益
SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；
新开通的厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）
京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！
4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！
高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！
LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）
SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关2012年04月01日新华网
SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！
中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！
高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！
原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）
九、 看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样
可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！
一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！
再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！
十、 高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！
高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）
中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！
高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！
国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！
中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！
北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）
LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）
中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）
中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）
高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光
连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车
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