关于修改初步设计后的西成客专 （转原作者CKR）
重点如下一、设计标准有较大变化。修改初步设计后，西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。
二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元；陕西境内投资调整为442.6亿元，较原初设投资减少约13.12亿元；汉中境内投资调整为239亿元，较原初设投资减少约11亿元。
三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外，线路走向及原设站点不变。
为了区区20亿元，节省了总投资的3.x%，毁掉一条百年350高铁，将来永远都不能用来跑350的车，只能跑160和250，太悲剧了，四川的兄弟们请节哀
已经说了350和250/160的投资差距只有区区20亿，350的总投资是660亿，250/160总投资640亿，看着办吧，现在上面选了250/160
还有不只要考虑西安到成都啊，高铁是个网络，修成250，影响的不仅仅是成都到西安，还有成都到北京这一条线。本来如果全线350，成都到北京只要不到6个小时就搞定了，并且将来可能提速到5小时以内，如果是250的线路就彻底没戏了.
不仅断了西南到北京方向的最便捷通道，而且要一直贻害未来50年，这个巨大丑闻一定要揭露，一定要坚决反对！
新上任的铁道部长，到底唱的是哪一出？
西部客专修程250就是典型的短视+歧视+压迫、现在有消息说某些西部客专将修成250的，居然还有人跟着较好，可能是某些人不明真相，某些人不想明白真相，还有有的人不想别人明白真相。这个真相就是，在现在条件下修成250的客专，就是典型的歧视+短视+压迫
第一，花同样甚至更多钱办坏事。250的客货运跑投资并不小。为了实现所谓的混跑，合宁、合武这种典型线路普遍采用和350客专近似的900t箱梁，5000m+的曲线半径，而且坡度控制在千分之4-6，困难的也不会超过千分之13。而350的客专坡度更大，可以达到千分之20，困难的可以到千分之30甚至35，这就意味着，350的线路可以选择隧道更少，地质条件更好的地方通过，选线更加容易，反而有利于节省投资。350的线路贵主要还是无渣轨道的造价高，但是有渣轨道保持良好的状态相对困难，运营后的维护成本比较高，事实上还要找回来。像沪宁、广珠这样的250城际干脆就直接上无渣轨道了，看起来初期投资大，实际上都算上还是划算的。250能减少投资么？我看不然。
第二，客货混跑真的能兼顾？ 是好主意么？
我看是最拙劣的主意。修客专的目的是什么？就是为了客货分开运行。就算动车只跑250，货车只有80，相互干扰非常大。如果要跑货运，就必须减少客运的密度，让货车有足够的时间从一站跑到另一站。但是，未来客专的趋势肯定是公交化运行，乘客希望的是半个小时一趟车纵贯全省，甚至未来希望15分钟一趟车。这种情况下货运还能兼顾么？不能。另外，货车轴重大，对于轨道的影响也很不好，石太客专说是要运煤，结果现在也不开货列了，为啥？6000t的煤列上去框框框的跑几趟，轨道变形了，动车掉进沟里，怎么办呢？我看当初说要运煤那就是忽悠相关企业出钱的。不是小道消息说要修阳泉到阳泉北货场的专用线么？石太客专甩了货运已经很明显了。就是合宁、合武上还有货列，那也是定数在4000t左右，而且每天的对数很少，据说现在可能已经停开了。本来西部欠账就多，现在这是还账，是你们应得的。重要干线有既有线的就应该复线电气化，没有的要新修，加上客专，形成四线。不要总想着拉客专下水。要是真的客专下了水，到时候资源都拉到东部，后果就是客专演变成货线，到时候你们还是没什么车坐，守着铁路出行不便。,
第三，让普通车上250的客专混跑真的是好主意么？同样愚蠢。120的K上了客专不比货车好多少，慢吞吞的既是夹在动车之间的老鼠屎，自己又要被动车群踩，日子也非常悲惨。石太客专可能感觉并不明显，因为既有线实在是太慢、太烂了，给人错误的参考基准。看看胶济就知道了。现在K车上客专之后很多时候还没有原来跑得快。眼看胶济过一段时间动车要全面提250，大幅度增加密度，K车只能更惨。再看看合宁和合武，这个形势就更明显。所以就别YY普通车了，那是白日梦。
第四，250的票价就能更便宜？我看不然。广深的200票价随便就超过了京津的350，实际上票价和速度没有必然的联系。沪宁城际的250-300线路也不见得比京津便宜。贵广、南广和京津一个价钱很正常，甚至更贵都是正常的。合宁线也就是250，两边还是既有线，随便上浮一下就比京津还贵了。西南的汽车本来就贵，上浮空间很大。到时候你花了和350一样的钱坐250的速度，哭都来不及。不要看到合武、石太的价格，就很天真的暗示自己以后250的客专也会这样定价。我可以很负责的说，这个价格保持不了多长时间，未来铁路客运肯定会涨价的，而且不会是太久之后。另外，就保证真的不介意更长的旅行时间么？现在要修160线路，全都是反对的声音，如果5年之前，估计多数都是叫好的声音。同样，5年之后再回过头来看250的客专，会不会有一种怒其不争的感觉呢？客专不是现在修一条250的，过两年不爽了就再修一条350的，现在正好是这一波，过了这个村，什么时候还有这个店那就得等了，国家是要基建，但也不是吃饱了撑的。沪汉蓉动不动就扯到孙中山，还百年梦想，难道还想把西南的客专再人为搞成搞成百年梦想吗？
想想现在的秦沈，高不成低不就，京沈客专直接修在北边朝阳、阜新一线了，秦沈沿线现在就是欲哭无泪。现在一个选择摆在西部人面前，我想智者都不会重蹈覆辙。*
第五，从整个路网考虑，干线必须是350的，这样才能融入全国路网。为啥张德江副总要求铁道部在东部新建客专的时候尽量都修成350的？就是形成路网，发挥高速线的威力。西部要是偏偏不信邪，不求上进，到时候你们又和现在烂箭、先疯一样捡一把东部剩下的250动车，回头开到东部，就和现在的K车上了沪宁或者250的客专一样，花了一样的钱，结果被轮踩。而且必然造成发车密度低，不可能有较多的跨线车。这一点京津城际已经非常明显了。直接350线路+350动车就啥事没有了
第六，西部本来就是人杰地灵，还不就是交通的问题，结果始终和东部差一截。现在有一个机会你们可以翻身，那就是新一轮的客专建设，结果你们自己还不珍惜。还以为改成250是为你们好呢？你们也不看看，国家高层有几个是西部的？发改委在为东部服务还是西部服务？沪宁城际几年修好？沪杭呢？
再看看你们西部的铁路建设，襄渝二线修了几年了？要不是地震，你们有HXD和CRH用么？
好不容易林大人把标准搞上去，又被人搞下来，本质上就是不想西部好。有道是百年大计，日本修新干线，带动了50年的发达、繁荣、便捷。现在不把线路修好，不仅吃亏的是你，殃及的还有你的子孙后代。某些人就是要西部做二等公民，就是要你千辛万苦的到东部打工，甚至到黑矿挖煤，这样他们才坐收渔利，客专降级就是这种想法落实的手段之一。你自己不顶住，把标准再顶回去，那就是典型的短时，早晚发现吃亏上当，就悔之晚矣。
我可以明确的说，我最没有地域观，我想要全国都好，不然我完全应该呼吁京沈和京福，那才是我个人利益所在。但是我跑到这来给你们西部呼吁。如果你是西部的，我劝你仔细想一想。不要人家把你卖了你还帮着吆喝。如果投资只差这么一点
那么即使现在不能跑350,也要预留以后的余地啊.现在先在350的轨道上跑250的车,以后跑350也可以啊.
真的只能跑250了,以后想提速怎么办?
如果线下预留的情况了
隧道净空（或者说隧道截面）：这个是没法修改的
线间距：如果没有预留几乎没法修改
曲线半径：这个也没法修改
轨道超高：这个可以停运一个月左右，把轨道板拆掉，重弄。
你觉得预留是否重要？
客运专线一般以铺设无碴轨道为主，不同速度目标值桥梁、路基沉降标准相同，桥隧比重基本相同，200 km/h 预留250 km/h标准较200 km/h标准投资增加2.5%～3.5%，250 km/h 预留300 km/h较250 km/h投资增加1.5 %～2.5%，300 km/h预留350 km/h较300 km/h标准投资增加0.6 %～1.0%。总体上讲，建设标准适度预留发展条件增加的投资占总投资的比重较小。
“高速铁路和客运专线设计分别采用;新建时速300~ 350 km /h客运专线铁路设计暂行规定 和 新建时速200~ 250 km /h
客运专线铁路设计暂行规定 , 目前建设项目的综合投资规模基本上是合理的。依据统计资料分析, 新建时速300~ 350 km
/h的高速铁路(以下简称!高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造价变化值在0. 91亿元~ 1. 20亿元), 时速200~ 250 km
/h的客运专线铁路(以下简称!客专 )静态投资平均每正线公里为0. 95亿元(造价变化值在0. 81亿元~ 1. 17亿元)。”
高速铁路哪怕是在东部平原区都采用了80%以上的桥隧比，因此投资差异主要来源于拆迁、征地等，路外因素，这也是武广总投资1100多亿和京沪2200多亿的主要区别。
上面的长贴里面有多个论文，下面是《成渝城际投资收益分析》的结论
“由上述可见，成渝城际基础设施速度目标值35Okm/h方案较25Okm/h方案土建工程投资增加20.1亿元，增幅约5.40%，远低于京沪高速铁路的研究结果(8%一11%)。基础设施按350km/h方案设计与施工，一步到位，不但可以满足初、近期高中速动车组混跑的行车要求，还为远期进一步提高动车组运行速度打下了基础，而且可以降低远期技术改造带来的巨额投资。因此，选择35Okm/h速度目标值，不仅体现了技术上的先进性和便于远期的发展，还考虑到了成渝通道的实际情况和经济上的合理性。”
“随着速度目标值的增加，动车组购置费用反而减少。因为基础设施速度目标值越高，动车组的速度目标值也就越高，列车运营速度越快，在途中运行时间就越少，在相同发车间隔的时候，所需要的动车组车底数就越少
“运营成本随着速度目标值的增大而增加，300km/h较200km//h，运营成本增加6%;350km较300km，运营成本增加5.4%”
另外，无咋比有咋的投资要高一个水平，但是高铁最好采用无咋，这已经是共识。
详细的讨论有十几页，你可以慢慢翻。
想起了当年的康世恩，活活被赵紫阳气死了
80年代初期，大庆石油出口日本，创外汇，当时国家所有的引进外资都是依靠石油的外汇。当时赵紫阳为了打击和掌握石油帮，利用渤海钻井平台倾覆时间，打击石油人。石油帮总舵副总理康世恩，石油部部长李念都给拿下来了。可是当年，石油产量就下来了。这下经济受不了了，
赵紫阳赶快去找康世恩，求康世恩拉一把。
刘跨越就是新时代的康世恩。就高铁的成本、运营等再做一些说明--补
一、投资问题
有大量的事实（历年建成的高铁投资情况）说明，250公里和350公里的 无咋铁路的投资差额在5%-10%之间。
西部的高速铁路普遍是桥隧比例在80%以上甚至90%（山区修铁路没办法），这种情况下250公里和350公里的高铁投资差额很小，比如西成案例中的3%。
二、运行问题
福建-厦门 的250公里
有咋铁路设计时考虑是客货混运，但是实际运行时由于250公里的客车，和80公里不到火车速度差太大，客车稍微多一些，货车就完全没法跑了，现在实际上只能跑客运，货运完全放弃。
三、票价问题
有财务分析指出，票价的80%来源于初始投资的折旧和银行利息，车辆采购成本、电费、运营费用只占了较小的比例。具体到250车和350车的运行成本差异在5%以内。
不同速度车的票价销售价格是市场接受度的问题，和成本关系很小
四、路网运行速度差越小越好，高铁可接受的速度差为50公里（京沪为了迁就250的车，被迫降低到300来跑），
另外160以下的车几乎不可能在无咋的高速铁路上跑
另外由于货运和客运的速度相差太大，现在只有两种合理的做法
1、修160的混运铁路，
2、修350的高铁+120的重载货运
现在修这样的250铁路那就是真的250了。
哪怕是先修个160，不修350，我也不会说什么了
五、需求问题
如果国家给西部铁路一定补贴，高铁完全客运把大部分的需求接过来，另外，武广高铁投入使用后，拉动了大量新的需求。
这个我认为应该着眼长远。
六、关于原有线路改造问题
原有线路已经改造过了，走安康的，改造后是160混运，再改不可能了
七、如果新建线路按照250来建的，92㎡隧道净空、4.6米线间距、5000曲线半径，以后是无法修改的新建都比修改便宜。
你见过把隧道扩大工程吗？都是新修一个了事。要知道秦岭隧道是全长40公里的国内第二长隧道（兰新线的昆仑山隧道可能会更长一点），修一次容易吗？
兰新二线，现在也是按照350建设的，你说新疆有多少客流？ 为啥整个四川（甚至是云贵川通向北方的通道都比不上一个新疆的客流？不是歧视是什么？）
就按现在高铁的票价 大部分人也会坐高铁的
因为没有铁路的地方， 汽车实在贵啊。
确实是犯罪
高阻看来就是个没担当的人
仅仅是没担当我们已经要偷笑了
就怕他是带着任务来的，故意搅黄高速铁路成网，身后留下一堆高不成低不就的废线！
而且黑锅还是前任背
250迁就一下区间客流就算了
京沪直达的250车全程8小时，不知道给谁坐合适。
现在的动卧10小时，大站停，也是600多，夕发朝至。
新开250，二等座400多，一等座600多，直达8小时；
比价格？比舒适？还是比时间的综合利用效率？
京沪的250显然是给区间客流准备的
京沪的250显然是给区间客流准备的，跑长途的还是300的合适。
单从京沪来看，如果从乘客的角度，原来的12小时夕发朝至直特更合适，甚至如果保留硬卧而不是全软卧的话会更受欢迎，但是对铁道部就不那么合适了，收入没有高铁高还占了既有线的资源。
铁道部的官方解释就是骗鬼的
说什么350和250混跑比300和250混跑效率更低，胡说八道，那你为什么不把低速的提上来，比如300和350混跑也好啊，稍微学过点数学的人都知道混跑速度差越大效率越低。
发改委那帮老爷你能指望他们多前瞻？
按照发改委的规划，全国路网都是250为主。跨越搞到主要干线350其实是很有前瞻性的。
发改委搞得250，就是250.你明白
看看这帮人规划出什么好东西了。
反正改来改去都有理
刘跨越说，批250，可以建350。
盛高阻说，还是250安全。
反正领导说的都有理。
只不过科技部来打脸了，《京沪高铁通过初步验收满足时速350公里运行要求》http://news.sina.com.cn/c/2011-06-04/013522585164.shtml。
武广运行了1年半350，什么事没有，现在换个领导就说不安全，要降速。让人怎么能信服？
问题不是盛，应该是H。
每次H都出来给盛站台。为什么H这么反对高铁呢？
难道H是航空利益集团的，他们家有人做买办卖飞机给中国？
要是那样的，他就是卖国贼，应该被高铁撞死。
是后面的势力逼迫太厉害
航空连着美国波音法国空客，都是强大游说集团。
动车组调速不需要基础制动，用电机再生制动，用重力势能发电
回馈电网
250动车组的电机功率小，爬坡能力弱，再生制动能力同样弱，反而刹不住车。山区用这种车只能放缓线路坡度，过秦岭的隧道群长度将更加BT
另外，动车组也没有几千吨，空重7、8百吨的程度
你错了，越是山区，越适合跑350
350的高铁可以在千分之7（大概）的坡度上保持全速，但是其他的都不行，350的高铁可以允许轨道坡度在千分之12-14，但是250的允许坡度只有千分之7左右，另外反正山区都是隧道、桥梁一路铺过去，其他的成本都是一样的。两者的成本差小于5%。
至于说安全问题，安全性要求是一样的，实际上350的安全性比250的更高。
6M2T的动车有24台电动机可以用于下坡减速，列车的减速和汽车不一样，正常情况是不用刹车片的。下坡时，原来的发动机变身为电动机，通过发电来消耗多余动能，并且回收能量（一点不浪费），不要用汽车的经验来估计火车。
火车的刹车片只用于紧急停车，正常运行是不用刹车片的，靠电动机的拖动或制动（发电）来控制就够了，没有刹车过热的问题
西城是发改委批250，实际按照350设计。
当初京津城际还是按照200批复的，不是照样上350.
京沪高铁，按照300批复的，刘跨越本来是打算跑380的。
贵广高铁最早的批复也是250客货混运，后面也是按照350来修
沿海高铁的福建段，按照250客货混运来修的，结果货车根本没法跑，因为高速客车太多，两者速度差太大，无法运行。
严格意义上来说应该是适合跑“350技术的动车”
但是，既然都是跑“350技术的动车”，
而且线路投资差异在5%以内。为啥不上高速呢？
而且上高速还有一个好处，比如600公里，350一天能跑6趟，250就只能跑4趟，由此节省下来的车辆采购、人员运维等费用，综合算下来350比250在车辆上是要省钱的。
这个太离谱了 如果就是20亿
发动四川人民捐钱估计都能把钱凑出来。
不说别人， 如果是能把铁路修好， 我愿意像汶川地震一样捐半个月工资。
作为一个身在东部的四川人， 对蜀道难的感触实在太深了。
会不会是250的名儿，350的里儿？ 1
事实上还是按350标准修的，只不过为了给某些反对派面子，改掉表面上的说法？以后假“提速”之名而恢复350运行？如果是为了省投资，那用有砟省钱多了。
会议期间，陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通，坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望，铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。
这一段说得语焉不详的，里头的内情究竟是如何啊？是川陕坚持350失败了？还是本来打算不再建这一段高铁，结果在川陕坚持下还是建了（这个感觉不太可能）？还是采取了明修栈道暗度陈仓的法子？到底是什么意思啊？
关键还是隧道的标准
另外年初四川书记和铁道部长会谈时，书记说的话是非常迫切的。
意思是铁道部坚持要降标准，地方强烈反对
至于结果怎么样，看开工的几个关键点
1、线间距
2、隧道净空
3、铺轨超高设置。
4、曲线半径
现在是铁道部压着要降低标准，哪怕不省钱（省20亿算啥啊，晚开工1年啥都上去了），但是地方在争取。
只能寄希望于西部各省的领导们了
家乡在西部的群众们该给力的也要给力，不能把事情都交到官僚们身上，公平的说，他们自己也扛不起
当初的批复是250，但是实际按照350设计
现在高阻上来，要把原来350的设计：
5.0米线间距，7000米半径，100㎡隧道净空，等等
改为实际的250标准，
4.6米线间，92㎡隧道净空。等等
就为了节省20亿的投资（占总投资的3%）。
在铁路论坛上也有很多讨论，
普遍认为，在西南山区的大坡度线路上开行机辆式客车会很难，实际上250的动车由于冲坡能力不足的问题，在跨越秦岭的长大坡度上也会性能下降很多，最好的选择是用350甚至380的的车辆来跑。
秦岭有国内第二在隧道，和超长的坡道。
另外，论坛上有消息说，可能会把线间距从5.0 修改到 4.6 ，隧道净空从100㎡修改到92㎡。
短视： 为了节省3%的投资，导致线路速度下降70%，导致社会整体运转速度下降，由此带来的损失不是短视？
歧视： 为什么东部的京沪、京广、沪宁、沪杭，等都是350的高铁，西北就不可以有？
压迫： 不是开发大西部吗？为啥不能修改的标准高一点？
而要把已经规划、设计好的350高铁，改为160、250混行的，而为了仅仅节约3%（20亿）的投资
也反对你的反对意见
一、前面你自己说了，国家只批了250规划，私下改成350，这是在犯罪！不管是不是在办好事！
二、20亿钱不少了，本金加利息有的还。
三、总共六七百公里距离，能保持平均200时速，也就三四小时而已。
1、国家不是神仙，也经常犯糊涂，比如朱镕基在2000年左右限电，不批发电厂，把铁本关掉说钢铁过剩。所以批250建350也算是平衡
2、20亿说少不少，但是放到600亿总投资上就不算什么了
3、长途干线有一段低标准的线路，会影响整个路网的效率，很可能导致成都到北京的整个旅行速度下降3-4个小时，这就有很大影响
教条不敢当！
1、国家不批的就是不能建，铁本就是无证上岗。
2、20亿要征多少税啊？
3、成都到北京有必要全程动车吗？
东部对西部的歧视
为啥东部的是350，西部的就是160/250？10年后250的不能满足需要了，也没法砸了重建350。一旦建了就是几十年的事。东部本来交通条件就优于西部，现在东西部差距进一步拉大。西部人民就吃亏了。
别说票价的事。票价和速度挂钩不是必然的。
铁道部称十二五铁路建设投资达2.8万亿元，根本不缺钱啊
都要搞250，计划花的钱也不会少，省钱的借口完全是自欺欺人，难道是一些人自己口袋缺钱所至？流个10%到口袋，也差不多三千亿。
不知道那些聒噪降低标准节约投资的这会儿都躲哪去了？
降速28%节约了3%的投资，果然是高见~
引刀自宫，灭了中国的高端制造力，诋毁中国高铁的国际声誉。现在又在规划上灭了高铁长远发展的可能。该发起一场保路运动了。
决定造价的线路走向，桥隧比，曲线半径都没变，真不知道建设成本为什么会“降低得多”
250与160共线运行是关键，童鞋们。350是好，能共线咩？能运货咩？以四川发展而言，是提高少数人出行的速度重 ...
这位童鞋还是无知啊
高阻的政策是今后凡是有货运列车的线路一律不开行动车（理由老一套不安全）
即D G列车以后必须在客运专线行驶
所以250线路走货运列车你就做梦吧
看看现在的西汉高速公路就知道，大山里修条路多不容易，西汉高速山里的路段限速80公里。
跑350的话直道要多 ...
又来一个不懂装懂的..呵呵...长昆客运专线发来贺电
谁告诉你客专“坡度要小”的？事实上，我国普通铁路的坡度限制是千分之六，350客专可以到千分之十五，西成客专这个特殊情况甚至到了千分之二十，原因就是动车组的动力冲坡能力比普通客车强很多
节省3%减速50%，这是什么样的一种成本核算啊？
一声叹息，唉，某绿干的好事 你懂的
西成客专沦为250纯动车线路了，不可能上普通车 我是笨笨男孩 发表于 2015-3-6 22:38 static/image/common/back.gif
你懂的
没有效仿兰新？{:4_104:} baoketu 发表于 2015-3-7 20:12 static/image/common/back.gif
没有效仿兰新？
不可能吧 西成沿线客流需求还是很客观的
把许多低标准的160级单线客货铁路规划调整为200级别双线客货线是明智之举，投资增加只有百分之三十左右，客货运量却是天壤之别！ 本帖最后由 你idiot 于 2015-3-8 18:13 编辑
建了350也用不起，不如250够了。 本帖最后由 你idiot 于 2015-3-8 18:14 编辑
建了350也用不起，就为争个面子打肿脸充胖子何必呢？国家干线和非国家干线有差别不是很正常吗？ 那个“H”是谁？ 现在一切均已既成事实，无法改变了，说了也没用 08年高铁大规模上马之后，本人截止今日的国内铁路运转里程之和不足07一年，再涨价我肯定不坐，短途汽车，长途飞机 坐而论道，把你放到盛部长的位置你比他更没担当！ 高阻就是大混蛋啊！ 我是笨笨男孩 发表于 2015-3-7 20:33 static/image/common/back.gif
不可能吧 西成沿线客流需求还是很客观的
彻底消灭普通车？{:4_104:}
你idiot 发表于 2015-3-8 18:12 static/image/common/back.gif
建了350也用不起，就为争个面子打肿脸充胖子何必呢？国家干线和非国家干线有差别不是很正常吗？
坐不起 开不开是一回事
能不能开 是另外一回事
铁路是百年工程，听说西成客专修改初设之后投资还增加了20个亿
我就呵呵了。。。西成对于成渝的意义呵呵
页:
[1]