运营3年如何实现盈利？——京沪高铁带来的启示
http://www.51crh.com/data/attachment/forum/201501/25/222532uoh25ac934h25z28.jpg 资料图片：2011年6月30日，一辆CRH380型高速列车从上海虹桥站驶出。当日，京沪高铁正式开通运营。 新华社记者 凡军 摄 新华网北京１月２５日电（记者齐中熙、刘诗平、樊曦）近期，一则来自京沪高铁公司的消息引起海内外关注：全年京沪高铁运送旅客超过１亿人次，比上年同期增长２７％，首次实现盈利。 铁路，尤其是高铁，建设投资大，回报周期长，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪为什么能够盈利，而且是运营３年多就实现盈利？京沪高铁带给我们什么启示？ 意想不到的出行需求 “客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华说。 这个高铁运营的一般规律，硬是被京沪高铁打破了。 京沪高铁从１９９０年就提出建设构想，直到２００８年开工，历时１８年，期间起起伏伏。当初人们争论的焦点之一，就是要建一条什么标准的铁路、以什么方式建和建成之后是否有客流需求。 反复争论后，京沪高铁终于上马。历时３年半的建设，这条世界上技术标准最高的高铁，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。根据最终批复，京沪高铁概算为２０８８．４亿元。 “高铁客流有一个逐渐培养的过程，初期不可能满负荷运营。当初预计的是：５年建设周期，之后再运营５年，逐渐达到盈亏平衡，之后用１４年还本付息。”蔡庆华告诉新华社记者。 实际开通后，情况超出预想，运量和收益快速增长。 ２０１１年６月３０日至１２月３１日，京沪高铁日均发送１３．２万人；２０１２年全年日均发送１７．８万人次；２０１３年日均发送２３万人次；去年日均发送超过２９万人次。 “去年京沪高铁发送旅客突破１亿人次，日均超过２５０列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”蔡庆华说。 他指着京沪高铁地图：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。” 辐射放大的经济效益 如潮的人流带给京沪高铁的，是直接的财富。２０１２年，京沪高铁客票收入１７３．８亿元，亏损３７．１６亿元；２０１３年２２２．５８亿元，亏损１２．９４亿元；到了去年，客票收入约３００亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约１２亿元。 据中国铁路总公司统计，２０１４年，全国铁路动车组运送旅客超过８亿人次，而京沪高铁就占到１亿以上。 收获财富的，不仅仅是铁路企业，京沪高铁对沿线经济的拉动作用巨大。 蔡庆华说，京沪高铁的兴建，带动了一出“二十四城记”的上演，高铁串起的２４座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。 仅以山东曲阜为例，京沪高铁开通以来，这座历史名城旅游接待人次和社会总收入实现大幅增长：２０１２年分别达到１２９５．４万人、１０７．１亿元，同比增长１６％和２０．３％；２０１３年上升到１４４６．７万人、１２２．３亿元，增长１１．７％和１４．２％。 曲阜市市长杨凤东介绍，由于高铁的拉动，修学游、特色游日趋成熟，乡村游蓬勃发展。高铁开通前，到曲阜主要是静态观瞻；高铁开通后，曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客参与性活动，吸引了国内外大批游客。 中国高铁的“代表之作” 由于京沪高铁的良好表现，它当之无愧地成为了中国高铁的“代表之作”，为国内乃至世界高铁树立起一面旗帜，也为中国高铁“走出去”提供了“样板”。 “京沪高铁的建设，形成了我国高速铁路自主技术标准体系和运营管理体系，通过协同创新、开放创新、集成创新，中国高铁技术已进入世界先进行列。拥有了勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理等成套先进技术和建造管理能力，为推动我国高铁走出去奠定了坚实基础。”蔡庆华说。 他说，京沪高铁建设不仅完善了中国的综合交通运输体系，改善了京沪通道运输长期紧张的局面，促进了沿线经济发展。同时，在投资、建设、运营、服务等各方面进行了有益探索。 在股本结构上，京沪高铁更加合理。京沪高铁公司２００７年底由１１家股东发起创立，１１５０亿元资本金中，包括社保基金１００亿元、平安保险１６０亿元。２０１０年１０月，经商务部批准，作为外资的中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的股份，成为新增股东。 ３年多来，京沪高铁通过提升运力，改善服务，不断满足人们出行需求。２０１１年至２０１４年，京沪高铁日均开行动车数分别为１４３列、１７５列、１９８列、２５９列。运营３年多来，全线平均客座率持续提升，分别达到６７．７％、７６．９％、７７．９％。 “通过京沪高铁可以证明，中国高铁技术是先进的，质量是可靠的，速度是一流的，投资是可控的，效益是显著的。中国高铁的性价比高，京沪高铁理应成为中国高铁走出去的标杆。”蔡庆华说。http://news.xinhuanet.com/2015-01/25/1114121747_14221761649571n.jpghttp://www.51crh.com/thread-124819-1-1.html为啥不提武广呢？不是天天爆满么 大S 发表于 2015-1-26 00:41
为啥不提武广呢？不是天天爆满么
和大京沪比还是有差距的 沪杭的效益比京沪高吧，
沪杭现在是全程每天100个车，
而京沪高铁全程80个车都没有。
沪苏通盐淮宿徐能否担当第二京沪的重任，分流部分列车？可惜标准低了一些，只能达到250。 WSGC 发表于 2015-1-26 05:57 static/image/common/back.gif
沪杭的效益比京沪高吧，
沪杭现在是全程每天100个车，
而京沪高铁全程80个车都没有。
距离没法比吧
而且京沪全程涉及到三个铁路局
各自还有各自始发车的需求
全程自然没法安排那么多
既然京沪高铁蚌埠到徐州间能力明显受限，应该将沪宁高铁沿着既有京沪线延伸到蚌埠、徐州，以后再逐步延伸到济南、天津，连接京津城际，这样就形成了第二京沪高铁了！ 去年沪宁就开始盈利了吧。 其实一开通 国家就盈利了. 带动了旅游和 产业转移. 促进沿途的经济发展.税收的增加. 这些都没算
现在只是说铁总盈利. 防止高铁大跃进，建设前先做详细的前期论证。不要搞几个人大代表一提意见，领导脑子一热就开工。像新金温还没通车，温州几个人大代表就闹着要建温州合肥高速铁路，严重重复建设 不是每条线都有京沪线的客流啊。
不知道福厦线盈利了没 WSGC 发表于 2015-1-26 05:57
沪杭的效益比京沪高吧，
沪杭现在是全程每天100个车，
而京沪高铁全程80个车都没有。
一叶障目？ 杜坞站 发表于 2015-1-26 11:48 static/image/common/back.gif
不是每条线都有京沪线的客流啊。
不知道福厦线盈利了没
这条线领导都赚的偷笑了吧
特别是蚌埠到徐州间能力明显受限
合福接入之后也是经过这一段，不知道京福到时候准备怎么跑车？ 其实原因很简单，人多，而且有钱人多 上局丹阳站 发表于 2015-1-26 00:45 static/image/common/back.gif
和大京沪比还是有差距的
东边都好，人流量大
话说。如果恢复设计时速，还是能加不少车进来的
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