建议将电力机车巴士合金轴承升格为超金属涂层
采用M2000型试验机，测定不同材质的轴承摩擦磨损性能，所得的数据列下： 测定条件： 轴压 500 N，转速 400 rpm， 滴油润滑。试块材料试验时间分钟摩擦系数磨痕宽度mm温度0C磨损率mm3/KM状态
DP超金属14400.0083.3400.005良好
青铜30.27.5120 不正常
铸铁50.09 110 开始啃伤
巴士合金250.0085350.036良好
可见，采用铁路DP超金属涂料取代以耐磨著称的巴氏合金维修后，耐磨性能提高7倍。相应的可以延长电力机车使用寿命7倍。摩擦系数与巴士合金相等，较传统金属摩擦副低10倍以上。在微量油润的条件下，还能保护其对磨件，极少磨损，并克服惯性拉伤事故。与巴士合金对比操作工艺简单，与底层金属结合强度高。例如，橡胶厂的炼胶机的轧辊轴承，材质原设计为青铜。用多个稳钉固定在轴箱体上,以免在辊碾力下松动。工作轴压44吨，轴颈为￠250 200mm.。在采用超金属涂层技术修复时,不用铜瓦，直接在轴箱体上涂层，也无需稳钉。经过四个月，双班运行后检查，几乎量不出磨损来。早在20年前，中国铁路自主研发的机械维修涂层，就已经通过柳州，铜陵2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所，7个机务段,进行了2年多的运行试验，经铁道部鉴定批准，下令全国铁路推广。并为 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING，等美，英知名杂志广泛报道推荐，作为当时唯一的,中华人民共和国项目，被列入世界级新技术，新材料行列。近年来涂层性能不断更新。更多内容请参阅2002年3期机械工程师杂志。我今95岁，年事已高，为求迅速推广，共同造福人民，拟无偿提供有关涂层配方和工艺，供贵厂在电力机车上试用。立项后一切成果悉归贵厂所有。欢迎合作，指教。 安徽 铜陵 701车辆厂 范喆Zhef84@163.com电话15105629450 参考资料：1，“开发新的机车修理技术”。铁道机车车辆，1985 ，1.2期 2，“高分子涂层技术的推广情况”。机车车辆工艺。1986，2期 3，“铁道部技初86035号技术鉴定书”，“ 86工技字 179号高分子涂层技术推广应用三局联合通知” 4，“Composite Bondo repairs worn locomotive parts。” MACHINEDESIGN Sept 1987 5, “Low friction composite designed for repair of sliding machinery parts “。 DESIGNENGINEERINGOct 1988。 6, “采用精密涂层技术，大批量修复煤矿支柱液压缸”.煤矿机电1997,2期 7，“精密涂层技术的应用”，机械工程师杂志2002年3期， 本帖最后由 CRS 于 2015-1-4 15:32 编辑
现在这世道
可不是谁有用就重视谁
也不是谁正确就听谁的
{:4_86:}
有感而发，胡言几句，不妥请删 顶了，95岁高龄上网为国献策，谁说中国没技术？
如果您能贴点资料图片岂不更好 您可以直接给机车厂发邮件或者相关信件，或者在机车厂的微博上直接发给对方。 LZ的来头... 好，精神可嘉。 楼主..............
在这里说没用啊......................... 涂料是怎么取代合金的？涂料下面是什么材质？
再一个，当年既然已经装车试验，铁道部也批准推广了，为啥没推广开？那您觉得现在有希望吗 {:4_109:} 想问问老爷子，这个成本和巴氏合金比如何？这项技术的缺点在哪
不过老爷子估计不会天天泡网呵呵 简化机械维修工艺80%
维修后质量超越原设计
安徽 铜陵 701车辆厂 范喆
突破百年来的寂静，异军突起的，第一颗机械维修技术卫星，高分子凃层新技术，已由中国铁路在广泛实践的基础上首创成功。迫切期待富于创新精神的，工矿企业设计师，工艺师们，合作推广，共同开辟机械维修新世纪。卫星可以两句话来概括：工艺创新与材料晋级齐舞，机械性能共运行安全双飞。
一，机械维修新技术的特色。 兹以铁路货车维修为例，新技术一旦验证推广，其效果将是：
【1】，维修技术所需的设备，从当前昂贵而又复杂的专用侧架加工机床，专用摇枕加工机床，重型电焊设备，热处理设备，各种加工，清洗设备锐减为砂轮机和喷砂设备2种。从此铁路货车大修可不再远途送厂，改由车辆段就地施工。铁路维修投资和成本因而巨幅下降 【 【2】，维修工艺相应的压缩为砂轮机局部加工【仅第一次按新工艺实施时需要】，喷砂，涂层总装3道工序。生产周期从原来的几天压缩到几个小时。 【 【3】，维修质量从原来合法的，厂修比新造差，段修比厂修差，到现在的修旧胜新，维修后尺寸一律恢复原设计，摩擦磨损润滑性能超越原设计。从此机械维修的质量标准不再是尽可能恢复原设计，而是不断改用新材料新工艺，使产品现代化。例如，配件表层采用铁路DP涂料维修后，其耐磨性能，较以耐磨著称的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系数{决定摩擦阻力}可以低到0.008，较传统金属摩擦副低10倍以上。在微量油润的条件下，不仅涂层本身耐磨，还能保护其对磨件，极少磨损，并克服惯性拉伤事故。铁路货运效率猛升。
【4】，精密度是机械现代化的灵魂。同一规格的进口机械，在价格，寿命，压缩事故发生率等方面往往成倍地高出进口配件国内组装产品，其主要差距就在机械精密度，特别是装配精密度上。多少年来，我国仿效西方工艺，提高机械精度，主要靠的是压缩机械各个零件，每一个尺寸的加工误差。为此需要设计，投资昂贵的加工设备，牺牲生产效率和经济效益。高分子再制造技术则不然。其机械总装精度是当磨损零件清除污垢后，有关零部件在组装状态时，靠采用高分子涂料，模压形成的。当时涂料尚处于半流体状态，各零件相对位置可以自由调整。只要精密量具可以发现的误差 ，再制造涂层中都可以全部加以纠正。可见，其精密度之高，任何其它再制造技术无法望其项背。 例如，货车轴距精度，就可以由此提高10倍。从而大幅度改善运行质量，降低机车牵引动力的消耗和钢轨，轮缘，转向架各摩擦副的磨损。
【5】，铁路货运安全率猛增。中国铁路提速三年来，严重影响铁路安全的十大货车事故临修问题，由于规章的限制，几乎无人过问。年年一字不差地重复发表，仅心盘螺栓折断一项，只哈尔滨一个铁路局，短短一周之内，就曾发生1600多起。一旦实施高分子涂层技术，由于组装精度提高,热应力降低,立即可以彻底解决问其中的50%以上。统计数字显示，绝大多数的货车事故临修，来自组装精度差，电焊热应力。而这些正是高分子涂层的强项
二，新旧机械维修技术对比。兹以铁路货车转向架侧架为例，将新旧技术的工艺与材料，对比分析如下：
【1】，传统的侧架维修工艺： 侧架是长,宽,高约2500*150*500毫米的重型铸钢件。需要修复的部位，主要是4个槽型和2个平面型磨损面。各面相互间有严格的垂直，平行，距离要求。传统的修复工艺是，侧架清除污垢锈蚀后，先用巨型焊机，耗费大量专用焊条，将庞大的磨损部位恢复到原设计尺寸以上，跟着用巨型热处理设备消除内应力，然后仿效西方维修模式，和制造工艺同样，依靠各种昂贵的专用机床，一步一步加工成型。工序间，侧架需要往返搬运，等待，生产周期长达若干天。今天，重载高速的货车现代化，对货车的精度要求日益增强，维修需要的机床设备投资也水涨船高，工艺操作愈来愈复杂，成本愈来愈增涨。远非一般车辆段所能承担，不得不耗资,耗时,耗力，定期长途送厂大修。
【2】，改用高分子涂层技术后的侧架修复工艺：
修复前由高分子涂层研究单位提供
1，性能优异的高分子涂料及其制成的，槽型及平面型维修半成品品。半成品的外形尺寸，精密度，粗糙度等全部符合侧架磨损部位的原设计，厚度建议采用0.5毫米
2，用于恢复侧架原设计尺寸，所需的定位模具。
具体高分子涂层侧架维修工艺
1，侧架磨损面清除污垢，喷砂。
2，试装：由于侧架各部位实际磨损量，均不同程度地小于修理许可限度，必须用砂轮机打磨侧架各磨损部位，保证留有0.5以上的固体涂层备品和糨糊状涂料的空隙。
3，备品与磨损侧架粘合总装：在备品内侧，分别按平均间隙纪录，涂上半流体的糊状高分子涂料。利用组装模具将之在侧架上组装定位。清除挤出来的多余涂料。然后按涂料规定的固化温度和恒温保持一定时间后，涂料固化。备品与侧架粘合成一体。拆除工装，投入运用
一旦新机械设计时，工作面就采用涂层结构，修理工艺将更加简便
由于新技术优点之多，效益之高，令人惊讶，可能使人对其真实性产生怀疑。认为是在痴人说梦。其实，早在20年前，中国铁路自主研发的机械维修技术高分子涂层，就已经通过柳州，铜陵2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所，7个机务段,进行了2年多的运行试验，由铁道部鉴定批准，下令由我铜陵工厂负责，组织全国铁路局，铁路机车车辆厂学习，在当时的蒸汽机车上推广。并为 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING，等美，英知名杂志广泛报道推荐，作为当时唯一的中华人民共和国项目，被列入世界级新技术，新材料行列。英美等工业国家,纷纷来人,来函要求合作,索取资料,购买样品。遗憾的是，按照铁路规章制度，随着蒸汽机车的淘汰，高分子涂层技术在铁路应用上的合法地位，也跟着取消。但是由于其本身强大的生命力，仍然在继续不断地改造升级，向路外工矿发展。例如：橡胶厂的炼胶机的轧辊轴承，材质原设计为青铜。用多个稳钉固定在轴箱体上,以免在辊碾力下松动。工作轴压44吨，轴颈为￠250× 200mm.。在采用精密涂层技术再制造时时,不用铜瓦，直接在轴箱体上涂层，也无需稳钉。经过四个月，双班运行后检查，几乎量不出磨损来。
再者，请问那一项新技术不是从梦想到理想，然后通过努力，上升为现实的。但愿大家互相交流，互相支持，互相提高。可以肯定，早晚有一天，第一颗机械维修卫星，将会光芒万丈，照亮全世界。
答复问题，请指教
1，主要缺点是目前的配方还不耐高温【100c以上】高速
2，原料成本，修复400cc磨损体积约需200元【无利润】 zhef84 发表于 2015-1-6 09:34 static/image/common/back.gif
简化机械维修工艺80%
维修后质量超越原设计
安徽 铜陵 701车辆厂 范喆
您可以直接跟机车一线的机车厂或者研究所进行沟通呢。
zhef84 发表于 2015-1-6 09:34 static/image/common/back.gif
简化机械维修工艺80%
维修后质量超越原设计
安徽 铜陵 701车辆厂 范喆
看起来着实令人惊讶，请问该项技术最终在蒸汽机车上得到推广了吗？
另外橡胶厂既然感受到了DP涂层的强大威力，为何没有以此为突破口打开局面呢？
您这项技术申请专利没有？
请问不耐高速，是多高的转速，最好能换算成车轮行进速度
400CC是什么概念？有多大？
有机会还真想见识见识这技术，不过别误会，我不是行业中人啊
对了范老，这里有搞电厂风机的，要不要和他联系联系 再问一下，这种打补丁的方式，能否承受机车200KN的轴荷 请参考我给工厂厂长的信
建议从技术创新入手，扭转我厂困境
我是工厂一名报国无门，抱着金碗讨饭吃的95岁教授级高级工程师。我所研发的高分子涂层新材料，美英杂志称之为BONDO。意思是，用它来粘补机械磨损，大量技术经济问题都能随之解决。尤其适用于大批量磨损件的快速修复，同时又显著提高其原设计的摩擦磨损润滑性能和精密度。新材料经上报铁道部鉴定批准，下令我当时已调来的铜陵厂，组织全路推广。不幸竟然出于私人恩怨被厂长扣压，直到我退休，不了了之。
近年来紧跟复合材料的飞跃，高分子涂料的功效，更是突飞猛进。例如橡胶炼胶机的轧辊轴承，轴压44噸 ，轴颈250*200mm。原设计材质为青铜，耐磨性能差。采用高分子涂层修复后，通过4个月的双班运行，几乎检查不出磨损来。
结合我厂主产品考虑。如果在新造转向架侧架以外，大批量回收修复车辆段的废旧转向架。【当年铁道部曾下令全国车辆段，所有废旧的转向架，一律不准报废，全部送厂回修，可见铁路对转向架，尤其是侧架需求的迫切】
采用高分子涂层修复转向架，工作量小，生产批量比新造可高出若干倍，而且，成本低，利润高，生产周期短，寿命长，既可以迅速地满足铁路日益增长的需要，又能为工厂创造大量利润，让工厂职工改善当前苦不堪言的生活条件。按照工厂现有条件，这样的技术创新，不需要事先报部批准，就可以立即在工厂自备车上迅速验证，得出结论。 国内外类似的高分子涂料很多，应用范围很广，但至今没发现哪一家产品的摩擦磨损性能达到BONDO水平的《例如在M2000型摩擦磨损试验机上测定，涂层耐磨性能较举世闻名的巴士耐磨合金还要高7倍》。而且国外产品的价格是BONDO成本的若干倍。因此今后还很有可能向国外发展。请领导考虑。
电话：15105629450 电邮；zhef84@163.com
多谢大家的关心！
日前有一位美国华侨打算用它修复风力发电机。因为考虑该料没有申请专利，没敢使用。
炼胶机的轧辊轴承，材质原设计为青铜。用多个稳钉固定在轴箱体上,以免在辊碾力下松动。工作轴压44吨，轴颈为￠250× 200mm.。在采用精密涂层技术再制造时时,不用铜瓦，直接在轴箱体上涂层，也无需稳钉。经过四个月，双班运行后检查，几乎量不出磨损来。
400cc磨损量指的是如果磨损厚度是1mm那么磨损的面积许可达到4000平方厘米。 zhef84 发表于 2015-1-8 14:11 static/image/common/back.gif
多谢大家的关心！
日前有一位美国华侨打算用它修复风力发电机。因为考虑该料没有申请专利，没敢使用。
炼 ...
您是否考虑申请一下专利？如有意愿我可以帮您打听打听
我是不是可以这么理解，这项技术即可维修，也可新造？维修您已经讲得很清楚了，新造的话比如利用废旧侧架
再有在新车轴外侧包裹涂层达到更高的性能是否可行？
我觉得还是先从小企业打开局面较容易——比方地下铁道或者地方厂矿，铁道部不好强攻
再一个铁路系统都得有相关认证吧？
问题在于，巴氏合金不是耐磨性能好。而是性软。在发生损害性摩擦后，保护轴颈。汽轮发电机主轴承一般都为巴氏合金，原因在于每分种3000转的运行条件下，一旦发生断油事故，巴氏合金会融化以保护轮机和电机主轴。这才是巴氏合金的最好特性。 红色特工 发表于 2015-1-9 23:10 static/image/common/back.gif
问题在于，巴氏合金不是耐磨性能好。而是性软。在发生损害性摩擦后，保护轴颈。汽轮发电机主轴承一般都为巴 ...
这个特性要在铁路车轴上是否就会导致热切轴了？当然火车转速远小于3000转
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