成铁公司公开答复成慢乐铁路开通即被暴骂缘由！
原标题：成绵乐城际铁路为啥“慢”“贵”“少”“旧”成都铁路局独家回应四大质疑——
□罗之飏本报记者 梁现瑞 李梦媛
作为西南地区首条客运专线，12月20日，成绵乐城际铁路正式投入运营。一周内，这条线路受到沿线居民的热捧。据成都铁路局提供的数据，周一至周五，成绵乐城际铁路的日均旅客吞吐量约为4万人次；周六周日两天，旅客吞吐量达6万人次。
喝彩声中，也不乏质疑。其中，公众关注的焦点主要集中在四个方面：一是运行的速度为什么慢？二是票价为什么高？三是班次为什么少？四是为什么使用二手车型？
针对这些问题，12月26日下午，四川省铁路建设新闻发布会上，成都铁路局副局长袁仲权独家回应了本报记者。
一问：速度为什么这么慢？从成都到绵阳，成绵乐最慢的一趟车比T8次列车还慢一分钟
答：成绵乐当前是城际铁路，且处于试运营阶段，下一步将提速
成绵乐动车组开行后，有网友提出，成绵乐最初设想的速度是350公里每小时，这意味着从成都出发，半小时到绵阳。联调联试阶段，时速压到了300公里。实际开行后，最高运行时速只有不到200公里。
记者在12306网站上查询得知，从成都到绵阳开行的12趟动车中，最快的C6306次列车需要44分钟，最慢的C6206次列车需要1小时27分钟。
成绵乐客专成都到绵阳里程113公里，照此计算，最快平均时速154公里，最慢平均时速只有78公里，连普通列车都跟不上。
同一方向的T8次列车，从成都到绵阳需要1小时26分钟，比成绵乐最慢一趟还少用一分钟。抛开极端情况，在成都开往绵阳的12趟动车中，9趟车少于一小时，3趟车多于一小时。
对此，袁仲权解释，这是因为成绵乐动车组目前仍处于试运营阶段，出于安全考虑，把速度上限定为200公里。
现实中，成绵乐是一条城际铁路，它的开行除了尽量满足始发站和终到站的旅客需求外，还要兼顾方便沿线老百姓出行。由于停靠站点较多，所以旅行时间会有所增加。而T8次车成都到绵阳市直达，中间没有停靠，所以到达时间会缩短。
此外，成绵乐客专上，绵阳和江油两站是沿用的老站，为了节约新站建设费用，成绵乐的线路有所增加，进一步延迟了到达时间。
今后，随着试运行期的结束，加上两端西成客专和成贵铁路的开通，届时将有多趟直达列车，速度将进一步提高。
二问：为什么班次少？原来说10分钟一班，现在总共只有17对答：客源培育需要一定时间，同时南北两个方向都还没联通
不少网友反映，成绵乐动车组开行车次偏少。开通前，铁路部门曾对外透露，成绵乐动车密度将达到10分钟一班，能实现“说走就走”。而目前看来，只能达到早8点至晚9点间，每小时有一班。为什么车次安排这么少？
对此，袁仲权的解释是，车次安排上，成绵乐城际铁路目前开行的17对动车组运行方案，充分考虑了运营初期客流培育需要一定时间，同时，还考虑到了南北方向的成贵铁路和西成客专都没有通车，客流量不多等两大因素。铁路部门将随时关注客流变化情况，并根据客流情况更好、更合理地调配运能。
三问：为啥票价偏高？速度快不了多少，票价贵一倍多答：全国通用计算公式不适用于地方合资铁路
对于成绵乐的票价，网友也有疑问，认为全国范围内，同速度的列车，票卖得没它贵；同价格的列车，一般是高铁，比成绵乐速度快得多。
比如T8次列车，从成都到绵阳，硬座是18.5元，用时1小时26分。成绵乐是45元，用时也要1个多小时。换句话说，成绵乐部分车次用时更多，但价钱更高？这是为什么？
记者查询铁路12306网站后，确实看到了原铁道部发布的《关于动车组票价有关事项的通知》铁运电（2007）75号的通知。其中注明了票价计算公式：一等座车公布票价=0.3366×(1+10%)×运价里程；二等座车公布票价=0.2805×(1+10%)×运价里程。按照此公式计算，成绵乐客专部分站点的票价确实高于公式的计算价格。
对此，袁仲权的回答是，成绵乐城际动车组票价执行政府指导价，是按照城际动车组票价标准核算，经省发展改革委批复。
省发展改革委相关人士告诉记者，发展改革委批准是中间价，即二等座每公里0.4元，运营企业可依据这个价格上下浮动20%，但铁路部门最终执行了中间价。
相比之下，武汉城际铁路，政府部门的定价是“天花板价”，即最高限价，是每公里0.48元，但实际中，运行企业下浮了一部分，最终执行的价格不到每公里0.4元。
对于上述公式，该人士告诉记者，它是2007年原铁道部和相关部门针对当时铁路运营状况所制定的，而成绵乐客专是地方政府和铁路部门合资修建的高铁，国家通用公式并不适用于地方合资铁路。
实际上，目前绝大多数高铁客运线路都是“亏本”运营，虽然成绵乐客专的票价高于市民预期，但运营单位依然很难盈利。
四问：为啥用二手车型？使用的是动车组里最老的车型答：国内高铁列车严重供不应求，后期新车将逐步到位
成绵乐动车组使用的是CRH1A车型，这是动车组里最老的车型。新建成的线路，为何不能使用新的车型，如CRH380AL？
对此，袁仲权解释说，目前，全国高铁处于高速增长期，但国内列车生产厂商只有两家，他们同时担负着地铁列车的生产任务，还要满足出口需求，导致国内高铁列车市场供不应求。加上成绵乐处于试运营阶段，即便用新车，也不能全负荷运营，所以国家统筹考虑，暂时使用二手车，后期正式运行阶段，新车会逐步到位。
成都局就那样了，无能。别人用S7E，S9拉25G,我们用S3，S7C拉25K,25T。现在有高标准线路了，连HXD1D和HXD3D都没得1台。 城际站站乐时间肯定长，进老站也是限速，有什么好计较的，无非就是四毛单价嘛 380AL？别想了，给你个6就不错了，要不来个新1A 速度雄不起，票价雄起了。 额 等西成通了 后 会上380的 学学人家昆局是怎么争取贵昆350的吧 楼主说法有点偏激。
首先，这条线路就没培养过普铁的软座的客流。试问，普铁的软座价格是多少钱，你换算完之后，在和现在200公里客专的价钱比较。
其次，城际间速度就提不上去。
举例。沈阳至大连间400公里，沈阳到辽阳67公里。在哈大高铁之前，普铁最快的是辽东半岛号。沈阳至辽阳段硬座12.5元，软座19元。用时41分钟。哈大时速200公里，沈阳至辽阳段二等19.5元，用时27分钟。哈大时速300公里，沈阳至辽阳段二等29.5元，用时24分钟。沈阳至辽阳大客80分钟，票价24元
再看看沈阳至大连之间，普铁最快4个小时，软座票价87元。哈大200公里，二等121.5元。用时2小时30分。沈阳到大连快客85-101元。往返票还优惠。但是时间是4个半小时。
因为培养了多年的软座的客流，哈大开通，商务，学生客流全都转到动车高铁去了。安全快速觉得不贵。就拿沈阳辽阳之间的客流来看。在普速车没减少的情况下，动车高铁的上座率反而高出很多。平时公路客流比较惨淡。
对于用时问题。铁路就是为了挣钱的，全国高铁为啥站站乐，就是为了提高上座率。 车底不足，那为什么同期开通的，郑开城际用380？？成局真的很无能。 其实主要问题是票价，其他很多都是胡扯，尤其是那个T8的例子，脑残得很，照这么说以后小站修建没意义了
至于车底，380AL也是扯淡，现阶段是2A才是关键 qq17745364 发表于 2014-12-28 01:26 static/image/common/back.gif
楼主说法有点偏激。
首先，这条线路就没培养过普铁的软座的客流。试问，普铁的软座价格是多少钱，你换算完 ...
全国高铁为啥站站乐, 也是醉了
msz820110 发表于 2014-12-28 08:39
车底不足，那为什么同期开通的，郑开城际用380？？成局真的很无能。
郑局本来就有足够的380，成局有吗？连2a都不够用 不怕外界困难重重，只怕自己作践自己，思想的高度与视野的广度，决定了最终成功的程度。 xyn 发表于 2014-12-28 13:00 static/image/common/back.gif
郑局本来就有足够的380，成局有吗？连2a都不够用
那为什么，郑局连380都俺么充足，而成局连2a都不充足。这不是成局无能吗
msz820110 发表于 2014-12-28 14:51 static/image/common/back.gif
那为什么，郑局连380都俺么充足，而成局连2a都不充足。这不是成局无能吗
300的线路都没有，拿380来干什么？
vw009 发表于 2014-12-28 10:42 static/image/common/back.gif
全国高铁为啥站站乐, 也是醉了
城际性质的铁路本身就是拉动各车站的客流，再说成绵之间又不是没有标杆车
要全都玩快车那些小车站还修了干啥
拿T8来对比每站都停的C车本来就是个脑残的行为，直通绵阳的旅客难度不会看下时间选择一站直达的车么
还是那句话，票价才是问题，长远说票价可能胡影响西成和成贵 msz820110 发表于 2014-12-28 14:51
那为什么，郑局连380都俺么充足，而成局连2a都不充足。这不是成局无能吗
郑局京广高铁郑西高铁上本来就有很多380，成局以前有需要380跑的线路吗？都是一堆速度200的线路，买380不是浪费吗？现在有了好线路要买车了，也不是一时半会能造出来的，何况年底新线这么多，到处都买车，产能本来紧张，只能再等等 yuxpsky 发表于 2014-12-27 22:13 static/image/common/back.gif
额 等西成通了 后 会上380的
西成250的线路，上380干啥？就为了拉通北京吗？ 成局的实力应该是最差的一局
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