成绵乐客专蓄势待发 应急救援演练10天
在下月中旬正式开通前，成绵乐客专将进行10天的应急救援演练，紧接着进行运行图参数测试和按图行车试验，以期最终达到开通运营条件。核心提示
练些啥？
为期10天，演练项目至少达到50项以上。
包括运营阶段可能出现的突发事件，即便基本不可能发生也要进行模拟演练，比如动车组晚点、车站突发大客流，车站方与调度、铁路公安等部门协调一致，第一时间进行疏导。如动车组故障，或动车组运行中突发异音或异状立即停车，客运段、车站等部门单位立即启动响应。
成都商报记者近日从成绵乐铁路公司获悉，成绵乐客专即将进入开通运营前最后一个阶段，开始运行试验，将全真模拟成绵乐客专开行动车组的情形。据介绍，在下月中旬正式开通前，成绵乐客专将进行10天的应急救援演练，紧接着进行运行图参数测试和按图行车试验，以期最终达到开通运营条件。
演练项目
至少达到50项以上
据了解，最后这一阶段的运行试验的重头戏之一，就是应急救援演练项目，大约需要经过10天时间，模拟高铁开通运行后可能出现的种种问题，进行演练。
演练将涉及成都铁路局调度所、成都车站、成都通信段、成都车辆段、成都客运段等成绵乐沿线所需要的各个专业和部门。据成绵乐铁路公司相关负责人介绍，包括运营阶段可能出现的突发事件，即便基本不可能发生也要进行模拟演练，比如动车组晚点、车站突发大客流，车站方与调度、铁路公安等部门协调一致，第一时间进行疏导。如动车组故障，或动车组运行中突发异音或异状立即停车，客运段、车站等部门单位立即启动响应。
据了解，为期10天的应急救援演练基本上覆盖了成绵乐客专上的各个车站与区段，应急救援演练的项目至少达到50项以上。
200公里时速
模拟运营真实状况
在应急救援演练项目之外，还将专门模拟列车开通运营，模仿运行时刻表，进行行车试验。据介绍，通过运行图参数测试，掌握全程运行时分，行车试验则对各项设备进行考验，检验各系统和整体系统的稳定性及能力，并且让客运、车站、通信等各个专业的人员得到实作培训，熟悉各种规章制度，熟悉工作流程。
据了解，这部分试验将采用CRH1A或CRH2A型动车组，动车组将模拟北向、南向行驶，或全程拉通行驶的运行方式，每种模拟方式基本都是站站停，行进中保持时速200公里，从江油至峨眉山大约需要2个多小时，成都至江油、成都至峨眉山大约各在1个小时左右。
新闻背景
成绵乐客专十年历程
成绵乐客运以成都为中心串起德阳、绵阳、眉山、乐山等城市，成绵乐客运专线是四川省核心地带一条中轴线，也是一条沟通南北的交通干线，更是一条带动推进地方经济的走廊。
2005年开始前期规划设计，2008年12月开工建设，2009年进入实质性开工，成绵乐客运专线满载着成都平原经济区沿线5城的期待。直到今年即将正式运营投用，成绵乐客运专线走过了近10年的路途。
今年9月进入调试阶段，经过逐级提速试验、信号系统试验、重联动车组逐级提速试验、场景验证信号系统试验和全线拉通试验等六个阶段，成绵乐客专最终最高试验速度达到了每小时275公里，成就了川内高速铁路的第一个快速。如今，成绵乐客专即将进入运行试验阶段，12月将正式开通运行。
成绵乐客专全线共21个车站，具体为：江油站、青莲站、绵阳站、罗江东站、德阳站、旌阳站、广汉北站、青白江东站、新都东站、成都东站、成都南站、双流机场站、双流西站、新津站、新津南站、彭山北站、眉山东站、青神站、乐山站、峨眉站、峨眉山站。
成绵乐客专总体设计负责人张志勤披露十年建设幕后：
最难是一边在设计
一边城市在发展变化
成绵乐客专概念从何时出现，它的功能定位、设计细节、经济带动意义又有哪些？成绵乐客专有过哪些艰辛，背后又有哪些不为人知的细节？日前，成都商报记者就此专访了中铁二院土建二院副总工程师、成绵乐客专总体设计负责人张志勤。近30年的设计生涯，张志勤牵头参与设计了成灌快铁、成都东客站、成绵乐客专等川内多个重要铁路项目。通过她点点滴滴的介绍，成绵乐客专从无到有的背后经历和故事一一解密。
设计之难 沿途城市发展、需求一直在变化
成都商报：成绵乐客运专线串联起成都、绵阳、眉山等城市，高速公路四通八达，为何要修建成绵乐客专，修建的初衷又是什么？
张志勤：最早成绵乐客专的想法，来自于四川省推动成都经济圈，推进城镇化发展的进程。成绵乐客专沿线5个城市，可以说是四川经济较发达、人口较多的地方，绵阳等城市提出需求，原铁道部提出修建。汶川地震之后，伴随着西成、成贵等出川通道的规划设计，成绵乐客专贯通南北的作用更加凸显，在整个路网当中的作用也更加明显，是四川北上以及南下的一条干线通道。
成都商报：成绵乐客专主要处于成都平原，地形较平坦，没有“蜀道难”带来的困难，规划设计当中最为困难的地方又在哪里？
张志勤：事实上，成绵乐客专建设的地理条件较好，主要是经过四川地质较为稳定，地势平坦的地方。其难度主要在于，成绵乐客专作为一条城际客运专线，需要满足沿线各个城市的需求。这个需求不是简单意义上的途经并设站就完成了，我们2005年4月开始参与竞选方案，当时组织了30多人，去沿线踏勘并征求地方意见，历时半年才完成竞选方案并中标。当时，全国客运专线还不多，我们可参考的只有京津、沪宁等城际高速铁路，但当时还没进入施工阶段，对四川大多数城市而言，城际客专仍是一个较陌生的概念，因此这里面的沟通，对城际客专的概念介绍，也是一个重要事情。成绵乐客专需要与各个城市规划发展紧密结合，既要靠近城市，又不能完全从城市中穿过。由于从初期规划到实质性开工，经过了近4年时间，这里面也产生了很多变化，各个地方的需求也随之变化。各个城市也飞速发展，比较典型的是德阳，因为他们的经济发展比较快，过去线路上没有电力线、房屋等，这时出现了，那就必须要进行线路位移。与之类似，绵阳、乐山等都出现了这样的位移，最长达到1公里左右。这四年时间，各个城市对成绵乐客专的需求也在发生变化，站点的设置，经过的各个城市的区县都是争论的焦点。
成都商报：成绵乐客专从规划至建成，共用了近10年时间，10年中成绵乐客专是否数次变更方案，最终版与最初有何变化与更改？
张志勤：应该说从最初设计到最终方案，大体线路以及途经站点基本是确定的。比如，初步方案是不经过青神的，成绵乐从眉山至乐山段，是经过夹江、峨眉这一段，大体沿着老成昆线而行，但随着成昆复线等新线路的修建，为了使资源更为平衡，就选择了走青神这条线路。眉山、乐山、峨眉这段，因为成贵铁路的提出，也产生了变化，为了结合成贵铁路先到乐山，再到峨眉山，这样主要是为了西南铁路网的完善，使成绵乐客专沟通成贵铁路形成向南通道。
最大亮点 满足城际之间的高速流通
成都商报：乘动车组快速平稳，沿途川西平原景观尽收眼底，现代化的车站位于城市的核心范围，出了高铁站就是近便的“吃喝住游购娱”，成绵乐客专的最大亮点是什么？
张志勤：成绵乐客专最大的亮点就是其功能定位，是一条满足城际之间中短途客流中转，快速抵达的城际铁路。通过成绵乐客专将沿途各个地方连接起来，为了达到这个功能定位,首先在站位选择上，尽可能靠近城市，甚至尽量可以与城市的其他交通方式接驳到一起。比如双流机场站，最初是否要设置这个车站争论了较长时间。因为一进机场代价较大，但从成绵乐客专的功能定位考虑，设立这个车站大大方便了沿线绵阳、德阳、乐山等城市的市民外出，也方便了外地游客抵达双流机场后，前往峨眉山等地旅游。通过城际客运专线中转，效率更高，准点率也更高。
成都商报：成绵乐客专桥隧比为60.3％，桥梁比约占5成，途经城市区域较多，地势平坦，为什么采用这么多高架？
张志勤：高架多，是为了不影响城市的发展规划，为城市预留了发展空间和通道，减少占地，而且能够更加深入城市。高架只是一种方式，并不一定是在地形受限时使用。
比如进入眉山、峨眉山这些地方，就采用高架方式，就是为了预留城市发展空间和通道，与城市衔接得更为紧密。而双流至新津这段采用高架，则是为了减少对农田的占用。
但在成都，成都南站至双流机场站又采用了下穿隧道方式，因为这段如果建高架就对既有城市影响较大，所以又灵活地采用了下穿隧道。
有何影响 带动五市近3000万人“同城化”
成都商报：成绵乐客专即将投运，从规划层面，它将会给成绵乐沿线的经济、旅游、社会带来什么影响？
张志勤：通过我们的调查研究，成绵乐城际铁路沿线所经地区有副省级城市成都以及绵阳、德阳、眉山和乐山4个地级市，是四川省经济最为发达、最富活力的城市带。沿线人口2718万，占四川总人口的22.85%。沿线经济以成都市最为发达，经济总量占沿线的59.3%；德阳、绵阳为区域内二级中心城市，属国家高新技术经济带；眉山、乐山以旅游经济为龙头。同时，成绵乐客运专线建成后，单向输送能力高峰小时可达16880人次，每年单向输送能力将达8000万人次，将从整体上提高通道客运能力，提升城际运输的效率和服务水平。
成绵乐客专的建成，从我们的预测来看，建设成绵乐客专是整合沿线旅游资源，整体提高旅游服务质量和水平的需要。沿线有世界自然、历史文化遗产3个、国家级历史文化名城3个、国家级风景名胜区5个，并已形成成都、乐山、川北3个集自然、历史文化及人文景观于一体的旅游圈。建成后，将有力地促进沿线旅游资源的优化配置和有效利用，整体提高旅游服务的质量和水平。
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