转一篇讲绿皮车的文章
本帖最后由 孤独的一修 于 2014-4-28 21:24 编辑上班无聊抓了本半月谈，居然还有讲火车的，哈哈。page://1:51200:MTT-Q-GUID:http://www.banyuetan.org/chcontent/jrt/2014129/92612.html若链接有误，请百度绿皮车，悠悠地开 绿皮车，悠悠地开2014-01-29 21:26 作者：浦超 蒋芳 刘泽东 聂可 等 来源：半月谈网 编辑：梁恒
绿皮车，曾承载了无数人的记忆。如今，四通八达的高铁，让回家的路不再漫长，也让绿皮车慢慢淡出了春运历史舞台。但在很多地方，价格低廉、路线独特的绿皮车，正以另外一种方式，延续着自己的生命。满是竹筐背篓的火车昆明至攀枝花的6161/2次旅客列车，是一趟地道的“绿皮车”，351公里的路程要开11个半小时，沿途停靠38站。对于不少外地旅客来说，它速度慢、停站多，但在沿线村民看来，这却是一趟价格实惠、乘坐方便的“公交列车”。“老金，又来啦，看来昨天青枣卖得不错啊！”1月12日15时30分，6162次列车停靠羊臼河站，列车长文卫方看着将一筐筐青枣摆上列车的金耀武，打趣地聊了起来。羊臼河是云南省牟定县的一个村庄，地处河谷地带，水资源丰富，适合种植瓜果蔬菜，但周边公路运输不便，将瓜果蔬菜运出去，全靠这趟绿皮车。羊臼河与元谋之间每趟单程只需4元钱。每逢收获季节，金耀武和村里的果农们每周至少要跑两个来回，将成百担青枣运出去。青枣每公斤售价10元，市场好时一周能够卖出去100多公斤。“快过年了，这次去元谋还打算给媳妇买点金首饰，给闺女买套新衣裳！来来，吃枣。”金耀武摇晃着手中的小本，跟记者说起自己的购物清单。此时车厢内已经坐满了乘客，与其他满是包裹的春运列车不同，这趟绿皮车的行李架上空空荡荡，反倒是过道两侧整整齐齐地摆满了竹筐和背篓，里面装满了蔬菜、水果和各种货物。车厢内乡亲们有说有笑，聊得很开心。家住羊臼河村的王云坤几乎每天都要坐这趟列车，把10吨左右的蔬菜从羊臼河运到元谋，他给记者算了一笔账：通过列车运输蔬菜，单程只需要40分钟，运费才380元，而通过公路运输同样的货物要1500元，比火车贵了好几倍，还要花上3小时左右的时间，而且每次运送要特别小心，不然算上被压坏的蔬菜，一年到头也没有多少收益。16时10分，列车驶离羊臼河车站不久便临时停车，车厢里的果农和菜农们继续聊着东家长西家短和自家货物的销路，完全没有理会。一筐筐通红的小番茄、翠绿的青枣，在阳光的斜射下饱满盈润，闪烁着诱人的光泽。“火车迷南京专列”与6161/2次列车相比，安徽黄山至江苏南京的7101/2次列车则显得有些冷清，但冷清并不是这趟列车的常态。在旁人眼中，7101次只是一列最普通的慢车，但在全国各地的火车迷心里，这趟南京站始发列车中仅存的绿皮车，却是一趟极其稀有的“火车迷南京专列”。据说，各地火车迷到了南京，都要去坐一坐这趟只有8节车厢的南京段最短列车，伴着哐当哐当的声音，欣赏土城头、沧波门、紫金山。1月14日，记者登上7102次列车，体验了一回经典慢车行。全程371公里，7102次要走9小时28分钟，票价22.5元。换成高铁，同样的时间可以在这条线上跑2个来回。并不太暖和的列车内，每节车厢里只零零散散地坐了七八个乘客。“你来的时间不巧。”列车长郑露霆告诉记者，冬天是淡季，春秋季人多。尤其是7101次，主要是去黄山的游客，白天从南京去黄山只有这一班车，价格又便宜。赶上节假日，甚至还要加车，最火的时候，车厢里站满了人。尽管人少，但不管是上火车前还是旅途中，乘客们都不忘摆造型拍照。正值冬季，车窗紧锁，透过泛黄的玻璃，古城南京的风貌渐渐映入眼帘。列车悠闲地驶过高高矮矮的楼房，穿过大大小小的街道和拱桥，见证着道路两旁的居民生活。“绿皮火车速度慢，经过的景点多，行进过程也能拍照，很适合旅游观光。不过这种车越来越少了，说不定下次再来就没了。”外地来南京旅游的一位男士随手拍下沿途的风景、车上躺着的旅客，不错过任何一个在他看来有趣的细节。在上海铁路局南京客运段广州车队总支书记魏青的眼里，人们赋予绿皮车的“怀旧”情结，让这趟列车显得十分小资。尤其是到了春秋天，列车开进山里，那个时候，拉起车窗，山水入眼，清风入怀，让旅途充满了浪漫气息。列车提供的热水来自烧煤的锅炉，这也有一种怀旧的味道。魏青等人一直在思考7101/2次列车的未来。“毫无疑问，这种靠风扇和开窗降温的慢火车已跟不上现代生活的节奏了，但城市间保留若干条火车观光线路还是很有必要的。”魏青说，他们会逐步将7101/2次打造成旅游观光车。绿皮车还能开多久除了观光旅行，7101/2次列车也广受沿线铁路职工、进城务工人员以及学生的青睐。在南京打工的安徽黄山女孩小梅曾经是其“常客”。“坐这趟车是因为便宜，从黄山到南京只要22.5元。坐的次数多了，从哪个车门上，到站从哪个车门下离出站口最近，都很清楚。”小梅说。然而，随着铁路大提速和车辆不断更新换代，绿皮车逐渐在干线路网中被淘汰。目前，全国范围内像7101/2次这样仍主要担负客运功能的绿皮车越来越少。早在两年前，国内运行里程最长的一趟绿皮车——济南至乌鲁木齐的1085次列车正式退役。去年春运数据显示，全国铁路日均安排开行621对绿皮车，仅占客车总数的两成。今年春运，北京铁路局自编的16组临客中，只有2组是绿皮车，号称“历年春运最少”。合肥客运段今年加开了19组绿皮火车，全部开往宁波、上海、杭州、温州等南方城市，在寒冷的北方各线路上它已基本被空调普快所取代，非春运期间绿皮车数量更是下降到4至5组。伴随绿皮车数量下降的，是乘车人数。据介绍，前些年春运，绿皮车的超员率往往达到80%，个别列车更是达到100%，而近年来超员率直线下降。以合肥开往淮北的临客K8360为例，这趟绿皮车定员人数在1600左右，今年超员率仅仅30%。春运期间，这是一个相当低的水平。尽管如此，在许多铁路员工看来，绿皮车不会消失，“至少五年内不会”。其中一个重要原因，就是我国的铁路发展还不够完善，运力远远不能满足大众需求。在一些经济欠发达地区，特别是进城务工人员较多的省份，绿皮车低廉的票价还具有很大的吸引力。以K8360为例，全价仅仅23.5元，在这一区间，普快空调车票价是51.5元，动车高铁则高达上百元。铁路工作人员告诉记者，这趟车的票价多少年都没有调整过，有的区间段坐火车比打车起步价还便宜。在网上，很多网友都希望绿皮车能继续开行下去，他们认为绿皮车还有旺盛的生命力，并建议对部分绿皮车进行局部改造，使其更符合现代人对舒适的需求。（半月谈，记者 浦超 蒋芳 刘泽东 聂可）扩展阅读高铁时代的绿皮车：我不缺时间，缺的是钱随着高铁的快速发展，2014年春运中高铁扮演着不可或缺的重要角色，在价格高出绿皮车好几倍的高铁上，也出现了许多返乡务工人员的身影。高铁给农民工出行带了什么样的变化？绿皮车等普速列车会否最终无人问津？农民工对春运出行还有哪些期盼？记者就此进行了调查。坐动车的农民工多了在苏州北站，今年32岁的唐扬正在候车，手里拿着G576从苏州北到长沙南的高铁车票，“以前都要从苏州坐车到上海或者上海虹桥，再乘将近1个小时的地铁到上海南站。从出门到长沙至少花18个小时。而现在就方便多了，出门到达长沙只花7个小时，整整缩短了11个小时。尤其在春运期间，能坐高铁舒舒服服回家再好不过了！”在蚌埠火车站售票20多年的孙铭莉告诉记者：“今年的返乡农民工愿意买软卧、硬卧、动车、高铁的都多了，有的还主动问有没有高铁票卖。有的农民工觉得，在外打工坐高铁回家过年非常有面子。”记者在上海、合肥、蚌埠等客流较大的火车站了解到，2013年12月28日，全国铁路调整旅客列车运行图，上海铁路局开行客车615.5对，其中动车组列车（含高铁、动车）占比60.8％。“要自己花钱我肯定不会买”“高铁太贵了！高铁票一张要200多元，普通车一张只要30多元，坐一趟高铁都够我来回好几趟了！”今年44岁的张辉是上海工地上的水电工：“要自己花钱我肯定不会买，像我们回家或者到上海来也没有什么特别急的事情，也不急在那几个小时，多花那么多钱我感觉不值。”对于高铁提速带来的便捷，有的农民工表示，“我不缺时间，缺的是钱。”“如果实在没有普通车票了，我才会买高铁票回家。”在上海打工快十年的郭献明把高铁票当做是“最后的选择”，他告诉记者：“我老婆想坐高铁回家，我觉得如果能买到普通车票就坐普通车回家，如果实在没有普通票了，为了回家那也只好坐高铁了。”记者在L8572、K8360、G7235、上海、蚌埠、阜阳、合肥随机采访了数十位农民工，发现农民工对于高铁的态度存在着较大的差异，大部分中青年农民工更愿意坐高铁回家或作为备选，而年龄偏大的农民工则认为高铁太贵不会选择。“坐高铁返乡的务工人员穿着较为干净、体面，以往标志性的‘蛇皮袋’很多都改变为了‘拖拉拽’的行李箱。”金寨站的副站长孙磊告诉记者。高铁时代更盼平价出行“有了动车、高铁之后，现在坐绿皮车的人要少太多了。”合肥客运段合深车队党总支书记章胜林说，“今年的数据显示，加开的19组绿皮车全部都只开往宁波、上海、杭州、温州等南方城市，寒冷的北方各线路已基本被空调普快所取代，非春运期间的绿皮车数量更是下降到四五组。”谈及对高铁的感受，许多农民工都表示，愿意将动车、高铁作为返乡的备选方式，在买不到普通列车票的时候还是能够接受坐高铁回家的。采访中，农民工们一方面希望动车高铁的增加不要让平价出行的绿皮车消失，另一方面又希望绿皮车的环境、服务能够跟上动车高铁的发展。“都知道动车、高铁舒服，但是贵啊！”在合肥打工8年多的何成唤老家在蚌埠，他扳着指头给记者算：从合肥到蚌埠仅需12.5元，到蚌埠后再直接坐中巴车回家，票价8元，“全趟下来二十元就成。一般空调普快一趟就要二十几元，动车高铁更贵，还是绿皮车划算。”“不管高铁怎么发展，都希望绿皮车不要消失。”何成唤说，“不过当然也希望在别涨票价的前提下，车上环境能再好一点，再暖和一点，上车的人都能有座位。”“我之前坐过一次动车回家，是老板买的票。那车上环境比这种慢车要好多了，座位还宽敞，也没这么多人。”老家在宿州如安镇的张仁仁在合肥做瓦工，坐过一次动车之后一直让他“念念不忘”：“动车都有座位，没绿皮车这么挤。要是普通车也能像动车那么宽敞、明亮、干净就好了。”（新华网，记者 周畅）
视点新闻——绿皮车：慢悠悠的“公交火车”
2014-02-27来源：黄山晨刊 责任编辑：江恬薇
核心提示：1991年开通，安全行车23年，全程217公里，途经27个停靠站，最低票价1元，从最初的混合型列车转变为纯旅客列车，被沿途居民亲切称为“小慢车”。这趟绿皮列车的开通，在方便沿线百姓出行的同时，还担负着解决铁路职工上下班的问题。守着这趟车的是一名车长、一名运转车长、五名乘务员、两名补票员、一名锅炉工和一名列检人员，春运时会根据情况增加人员。他们来自不同的部门，却亲如家人，共同守着这趟绿皮车。
2月11日，农历正月十二，记者挤上这辆春运列车，实地体验这趟绿皮车的运转，亲身感受发生在其中的最真实故事。列检员阮雪根：时刻关注列车安全早上8：50，列车抵达黄山站。在乘客拥挤在车门口等候上车的时候，记者注意到，一名身穿灰色衣服的列检员正在疾步快走，见到车轴就稍作停留。记者走近才发现，原来他手里拿着一支红外线测温枪，主要是测试车轴温度，检测列车运行安全。列检员名叫阮雪根，跟这趟车有10多年了，主要负责列车上设备的维修，到达大站后一般要下车检测车轴的运行安全。红外线测温枪照射车轴后就会显示温度，温度正常则继续放心行驶。阮雪根告诉记者，在红外线测温枪使用前，主要是靠列检员用手去感觉的。那时有个口诀叫“三指三秒三对比”，即列检员要下到铁轨处，用手微握成拳，用手背去感受车轴处的温度，对比各车轴处的温度。“那时候完全凭自己的感觉，所以是经验的积累，而现在都使用现代化设备了。”阮雪根说。走到车尾处，阮雪根站在车尾朝车头方向划了一个圈，而后上车。他告诉记者，刚刚那个圈是告知司机，车子一切正常，可安全行驶。列车启动后，阮雪根又将列车所有车厢走了一遍，边走边审视车厢里的设备，最后才回到自己的休息室内。休息室是方寸之地，在座椅上垫着硬纸壳，桌上放着一盒方便面，在休息室的墙上挂着一些用塑料袋装着的零散药品。阮雪根说，因为列车抵达江西时已经下午1点多，而他从早上4点多就起来吃了早饭，铁路沿线又是荒凉的村庄，且停车不足1分钟，只能自己带泡面作为午餐。他是合肥车辆段的，和车里的乘务人员不是一个单位，所以不享受订餐业务。这一路他都不能大意，到大站要下车检测车轴，在行驶过程中要检测维修车厢内设备，在设备安全的情况下坐在休息室内还要聆听列车的声音，随时对听到的异常声音进行检查。茶炉工胡建平：挑煤、劈柴、烧开水胡建平是列车上的茶炉工，跟空调车的电热开水器不一样的是，绿皮车上的热水都要胡建平一壶壶烧开。“我在早上5点多就要上车了，挑两担煤，还要挑一些柴火上车。”胡建平说，火车7时30分从绩溪站开出，他就要赶在开车前烧开一锅炉水，“铁路上买的边角料有的太大，我还要一块块劈开，一锅炉水烧开大概要1个小时。”冬季气温太低，烧水要比其它季节更费时一些，尤其是水烧开后放在保温桶里保温不了多长时间，隔1个小时就要再烧一次水。可能由于天冷，记者看到有旅客就直接用保温桶里的热水洗苹果。为防止热水过快冷却，胡建平和其他乘务员还用暖水瓶装热水，“跟家里一样，用热水瓶灌满放在桌子底下，也方便。”正说着，一名乘客就端着桶装方便面过来泡面。乘务员张文娟：过家门却要到终点下车9：01，列车到达金村站，距离上一站屯溪只行走了12分钟。“我们最短的站只要7、8分钟就到了，平均下来大概10分钟一个站。”王冬告诉记者，春运期间，初六至初九的乘客最多，真的是连过道上都是人，“那么冷的天挤出一身汗是正常的。”王冬家住绩溪，相对于其他异地乘务员，她说自己已算是很幸福的了。“我跑一天休息两天，今天早上6点多到站上车要到晚上8点左右下车回家。”王冬说，因为自己家住绩溪，所以基本上出一趟车就是跑一整天，晚上虽然晚点，但是还能回家休息。可对家住休宁县的乘务员张文娟来说，就没有2天的休息时间了。“我是10号下午坐这趟车从休宁到绩溪的，晚上在铁路公寓住了一晚上，早上开始就要跟车一天，到晚上8点多才能到站。”张文娟说，因路途遥远，所以即便晚上下了班，她也只能在铁路公寓住一夜，第二天早上乘坐这趟绿皮车回休宁，因为这是唯一一趟在休宁站停靠的列车。对她来说，休息的两天却只有一天时间，无数次从家门口经过，都只能等到第二天才能回去。“我干完这个春运就退休了，这是我最后几天的岗。”张文娟说，自己即将在这趟列车上告别从事了32年的铁路工作，不知道这趟车什么时候跟自己一样退休，希望越跑越有劲。乘务员何重明：从列车开通跟车到现在在列车上，记者注意到有一名乘务员，个子不高，在车厢内行走的时候，有不少乘客跟他客气地打招呼。他一般站在两车厢之间，对着窗外的景色不说话。车子快到站的时候，他就开始喊所到站名，然后提醒乘客站稳扶牢。这名乘务员叫何重明，是这趟绿皮车的“元老级”人物。“我清楚地记得1991年6月11日是这趟绿皮车开通的第一天。从那天开始，我已经跟了这趟绿皮车整整23年了。”何重明告诉记者，所以很多人都认得他。20多年跟车，何重明现在只要瞥一眼车窗外景色，就能辨认出车子行到哪里。“20年跟着一趟车，不是那么容易的。”何重明有些感慨地说，列车工作是头顶天，脚踩不到地，悬在空中工作，最煎熬人。“公交火车”：最短票价仅1元6091次列车1991年开运，原来的6节车厢现在减少到5节。1991年刚开通时还是混合列车，即前面5节车厢都是运货的，只有最后一节车厢运载乘客，后来随着不断发展才成为纯旅客列车，现在这趟车每跑一趟，都是亏本运行。“我们这趟车主要是为了照顾铁路沿线道路交通不是很方便的百姓以及我们沿线的铁路职工上下班，这是迟迟没有取消这班车的原因。”乘务室工作人员告诉记者，虽然只有7个小时车程，但是一路上有27个车站，基本上是逢村必停。这其中的22个乡村小站没有售票业务，一趟车上有70%的乘客都是上车补票，最短路途从浮梁站到景德镇只需1元钱。正因如此，补票业务成为了工作量最大的活儿。“我们是零距离服务，一节节车厢跑，询问没有买票的乘客，叫他们补票。”补票员吴文立告诉记者，因为补票人数太多，路途又近，在车上补票就跟人工售票公交车一样，不用身份证，无须手续费。可是即便这样，吴文立说还是有人讨价还价甚至逃票。采访中，记者见到一乘客携带5箱货物上车，按规定应征收托运费，按重量进行收费。正当列车长王冬开具发票时，这名乘客开始了一番讨价还价，“大姐”、“美女”、“老板娘”……变换着称呼王冬，请求免收托运费。“你也看到了吧，我们这趟车绝对是社会效益大于经济效益。”王冬说。没有食堂和叫卖员这辆车上没有食堂，也没有叫卖员。“我们以前是自己带饭菜，在蒸饭箱上热着。可是为了列车安全，蒸饭箱已经有1年多不给用了。”列车长王冬告诉记者，到达祁门站正好是饭点，所以铁路上就安排祁门站送工作餐上车。记者看到，刚刚拿上来的盒饭只有两个素菜。“这就是我们的工作餐，都吃习惯了。”王冬笑着说。10：40，列车抵达祁门，盒饭也送上车，所有乘务员、补票员和列车长挤在相邻的两张桌上，将菜推到一起，桌上一下子显得丰盛起来。还有乘务员带了咸菜和豆酱，也往桌子中间一搁，又给这顿午餐添了色彩。相对其它长途空调车上乘客们大包小包的零食，这趟车上的乘客一般都只是拎着行李，车上也没有叫卖的推车，偶尔能看见几个坐着吃零食的，都是带孩子的家长。“没多久就下车了，懒得带零食，怪麻烦的。”一乘客说。工作人员通力合作完成乘降11：18，列车抵达一个旅客乘降所。记者下车注意到，这里没有客运工作人员，只有一个简陋的站台；这里也没有行车人员，不办理行车作业。下车的人沿着下行的小路不见了踪影，等车的人匆匆上车，1分钟后，所有乘务员上车。他们彼此站在车厢门口划了一个手势，表明所有乘客上下车完毕，从后往前，依次传到早已站到车头处的列车长那里，列车长将信号传给司机，司机开车。“乘客以为开车停车很简单，其实是列车所有工作人员合作的结果。”列车长王冬告诉记者。在车厢尾部坐着运转车长老陈。他已经跟车30多年了，铁路上的许多工作都参加过。老陈说，他的主要职责是保证行车安全。在他手边有一本《行车日志》，列车每到一站，停车开车时间，他都要做详细记录。在他桌子上有一红一绿两面旗子，老陈告诉记者，这两面是信号旗，在车辆运行过程中，车站助理值班员、列车司机等用来传递列车运行信号，该举哪面旗，往哪个方向转，都是有讲究的。是归途也是开始下午1：00，运转车长老陈卸下袖章，小心翼翼地装进包里。列车快到站了，家住景德镇的老陈算是跟车顺利，列车一路安全行驶。下午1：06，列车抵达景德镇，老陈在《行车日志》上记下最后一笔，然后合上本子，整理行李，同乘客一同下车。此时，列车上的其他工作人员开始忙开了，扫地、抹桌子、清理卫生间……半小时后，一切清理干净，大家开始坐在车厢内休息，等待马上开始的第二趟跟车。所有人都知道，现在这趟车的人比以前要少了许多，“村村通”工程的开展，私家车的普及，越来越多的人开始远离这个慢悠悠的绿皮车了。这几年，停运的绿皮车也越来越多。绿皮车就像是一位老人，不徐不疾地行走，能走多久，没有谁知道。下午2：00，开始有旅客陆续上车。下午2：25，列车准时发车。这一趟是列车上所有乘务人员的归程，但更是他们继续跟车新的起点。（见习记者 吴玉莲 方珊珊）
本帖最后由 2526 于 2014-4-28 22:27 编辑
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图片系《博客天下》 2012 年 第8期 第88-91页
感谢2526盖楼！ 个人坐车优先级：
绿皮YZ/YW>CRH2 ZY>CRH380 ZY>CRH380 ZE>CRH2 ZY>空调车YW>空调车YZ
而且始发车和停站数量少也是优先点之一 我的观点是：“绿皮车会渐渐的退出历史舞台，或在某些区间内，用旅游观光车代替。不然，怎么赚钱。” 现在国内不应该一片的和谐绿皮，在适当的区间和适当的线路，应该还是要保留一些绿皮车。 其实日本都还有绿皮车这样的车存在。硬座无空调。可以缩短区间和编组。搞公交化运行还是可以的。短距离的火车和公交车比还是有速度优势的。 绿皮应该保留一点，在小站间运行。 最近几周往返于合淮间，K839X系列的绿皮车是首选，论速度不比空调车慢，论价格便宜一半，论舒适度略差，但若选择软座比空调硬座便宜，舒适度还高！
周末合肥到淮南阜阳方向的列车，最先卖玩票的都是K8394 6162改走广昆新线，压缩了2小时，本段老线各站停办客运 西南地区只有水红线还有3对6字头绿皮普客，沪昆线贵阳~六盘水2对，其他线路最多1对 看来重点是写皖赣线的这两趟车。
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