高铁标准被国外垄断
2014/2/22 10:02:13 来源：经济观察报台海网(微博)2月22日讯 据经济观察报消息，蓬勃发展的中国高铁建设产业或在五六年后，陷入低迷。
一位铁路总公司的人士在接受经济观察报采访时表示，“由于铁路资源的逐渐增多，建设项目或将在未来3年或5年后大幅下降。”
与之相应的是，根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国高铁将达到1.6万公里以上，建成“四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。铁路快速客运网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖中国90%以上人口地区。
这些数据意味着，6年后中国高铁需求骤减，包括快速铁路的增幅也将明显降低，好日子戛然而止。设想一下，现在每年数千亿元高铁市场的巨大需求，有一天突然消失，代表中国奇迹一飞冲天的高铁产业怎么办？
这牵涉到冶金、机械、电子、软件、橡胶、合成材料、精密仪器、建筑工程等庞大产业链上的成千上万家公司和数百万从业者。
内部需求不足，走出去又遭遇欧洲标准，中国高铁未来多舛。
不得不做的转型准备
欧杰是世界银行中国和蒙古局的高级基础设施专家，起了一个中文名字，实际上是一个金发碧眼高个子的法国人。他在2月14日接受经济观察报采访的前一天，还在哈尔滨的谈判桌上，与黑龙江有关部门举行世界银行对中国第17个铁路贷款项目的谈判。在这17个世行贷款铁路项目中有4个是高铁项目。
欧杰称，“中国的高铁发展在六七年时间里取得了世界其他国家经过40多年才取得的成就。法国2000多公里高铁经历了40年的发展，西班牙2600公里高铁也是一个多年发展的结果。”他判断，在未来三到七年，全球最大的高铁市场仍然是在中国，并认为世界上没有哪个市场能够替代中国市场。”
截止到2013年12月28日，中国高铁运营里程突破1万公里。中国应对世界金融风暴、积极财政政策的实施正是创造高铁神话背后的推动力量。高铁被列为中国优先发展的战略性新兴产业，从2008年8月1日通车的第一条京津城际高铁开始，此后京沪高铁、京广高铁、沪哈高铁等又相继建成开通，短短6年时间，就已走过西方发达国家几十年的高铁历程。
欧杰认为，中国高铁产业在发展高峰期过后，会出现剩余能力，下一步需要考虑的是如何重新分配这些剩余能力。
后高铁时代，中国高铁只有两条路可走：一条路依托已经形成的技术能力向其他产业转型，这种转化对高铁企业来讲过程痛苦，甚至可能是一种嬗变；另一条路是走出去，进军国际市场，继续从事高铁产业。
一般，高铁产业分为土建路轨、机车车辆、电气控制系统三部分。
欧杰表示，土建施工的国际高铁市场虽然没有中国这么大的消化吸收能力，不过还应该看到，国际上土建施工建设50%以上的劳动力由当地提供。除了工艺、设计和项目管理，土建施工大多数岗位不需要太高的技术，中国从事高铁项目的土建
至于机车车辆，由于机车的更换周期越来越短，机车的需求将是一个长期、持续、稳定的过程。而电气控制系统，比如信号、牵引、电力控制等，这些技术很容易转化为其它行业、其它技术领域所吸收和使用。“对这部分高铁的剩余生产能力，它有新的机会、新的工作岗位进行消化。”欧杰称。“从长远来讲，中国高铁的施工能力、机车制造能力一定要向国际市场释放，走出去是必由之路。”铁道部经济规划院研究员翁振松说，高铁将在技术、标准、设计、施工、装备、运营管理等全方位走出去，由中国公司主导的总承包或者EPC模式。
但中国高铁全方位、由中国公司主导的走出去愿望，至今没有一个鼓舞人心的成功项目。尽管项目谈得多，都无功而返不了了之，走出去之路并不平坦。
文岗是中国路桥工程公司总经理，公司海外业务多于国内市场，他一年中有一半以上的时间在国外，熟悉各国交通工程建设市场。中国路桥是伴随着高铁大潮崛起的铁路新军，承建的高铁项目有京沪高铁、武合铁路、宁安铁路等。
他分析，欧美不少国家在上世纪70年代前完成了大规模交通基础设施建设，现在有些国家虽然有建高铁的需求，但经济还没有全面复苏。而高铁是项昂贵的交通工程，投资成本高，需要大量资金。中国高铁走出去当前不是最好时机，碰上欧美发达国家经济困难时期。
不过，文岗认为不能因为国际市场一时困难就判断走出去没有机会。在他看来，北美的美国和加拿大、南美国家、欧洲少数国家、亚洲经济相对较富裕国家，都有机会订购中国高铁。
尽管海外之路布满荆棘，困难重重，中国高铁企业也不能放弃，要寻找一切可能的机会走出去，这是继续高铁产业的出路。
http://www.51crh.com/thread-101145-1-1.html
让我想起屈原的一句话，路漫漫其修远兮，吾将上下而求索 爱谁谁呗 谁卖出去的多谁说了算 高铁普及了还可以研发更先进的车啊。线路同样还可以继续改造提速。还可以去外国建 突破技术壁垒最好的方式就是开发新技术，主导新标准的制定，淘汰老技术、老标准 呵呵，呵呵
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