厦深高铁站点分布均匀 两站平均相隔13.6分钟
2013年10月29日来源：深圳热线【导语】：厦深铁路开通将至，联调列车也在不断的试运行中。从深圳北站到饶平站，除掉停站视察的时间，全部行程耗时150分钟。若加上广州—深圳段，也只用了190分钟。而若乘坐汽车从广州前往饶平，需要八九个小时，从深圳往饶平则需要六七个小时。 http://imgbdb2.bendibao.com/szbdb/201310/29/20131029113813323.jpg 更多厦深高铁最新消息请关注：【厦深高铁铁路最新消息专题】 厦深高铁开通在即。昨日，省委常委、常务副省长徐少华与有关部门、有关市负责人视察广东境内厦深铁路站场建设，乘坐动车组试验列车，沿线逐站调研厦深铁路(广东段)建设和联调联试情况。他在工地现场办公，要求加快站场内外设施的建设进度，确保如期开通。按照规划，今年12月底，厦深铁路全线要达到开通条件。开通后，向西通过深圳北站连接广深港高铁线，未来将可开通由广州直达厦深铁路各站点的列车，打通从省会到粤东各市的交通大动脉。届时，从广州到潮州饶平，乘坐高铁仅需三个小时。记者体验
站点分布均匀两站平均相隔13 .6分钟
昨晨8：30，列车G 6001从广州南站出发，约40分钟抵达深圳北站。乘客们下车后，这一列车又作为试验列车，直接驶入了厦深高铁的轨道。
高速列车从深圳北站开出，没有更换车身，运行时无颠簸之感，相当平稳。午餐时，碗中的汤都很少荡起水花。
沿路各站台，一般完成八九成，主体工程大多已经完工。其中，饶平站的建设最为完善，站内的大理石地板，以及外墙的鲜艳颜色都已修整好。大部分站场仍未卸下脚手架。
深圳坪山站，拥有国内铁路车站内提升高度最大的电动扶梯，提升高度达到17米，相当于四五层楼高。在扶梯旁，同等高度的台阶多达110级。
沿线最大的站台———惠州南站站房建筑面积14940平方米，最高聚集人数达1200人。设计方正、大气、庄重，从深圳坪山站出发，仅仅过了11分钟，就在惠州南站踏上站台。
惠东站站前广场上摆设着“将”“士”“炮”等象棋棋子，甚至花坛上的花样也会“种”成象棋棋子的模样。“我们希望突出‘象棋之乡’的特色!”相关负责人介绍。
列车按设计时速200公里一路驶过，厦深铁路(广东段)站点分布相对均匀。昨日除坪山—惠州南、普宁—潮阳两段仅用了11分钟外，其余区间多在13—18分钟，平均两站之间耗时约13.6分钟。
从深圳北站到饶平站，除掉停站视察的时间，全部行程耗时150分钟。若加上广州—深圳段，也只用了190分钟。而若乘坐汽车从广州前往饶平，需要八九个小时，从深圳往饶平则需要六七个小时。
鲘门站也紧邻深圳—汕尾特别经济合作区，厦深高铁的开通，除了为“驴友”们带来旅行福利之外，也将给这一两地合作区注入新的驱动力。
“厦深高铁开通，将完成汕尾人民几代人的期盼。”汕尾市一位市领导称，这是汕尾首次拥有铁路，而且一开通就是高铁，3个站场、112公里的长度，是几个地市中最多的。
下月底前要完成站场建设
昨日，徐少华一行视察了该路广东段的所有站点，现场协调解决站场施工建设中碰到的难题。脚手架林立，挖土机轰鸣，11个站点都是一片繁忙，绝大多数站场建设完成了八成的工程量;站外的建设，多数只是开了个头。
现场办公会提出，今年厦深铁路广东段建设取得了实质性进展，下一步的工程推进也要按时间节点，一环扣一环———11月底之前要完成站场建设，12月10日之前，要基本完成站外场地和通道的建设。一旦投入运营，要保证有足够的容纳、疏通人流的空间，充分考虑交通流量，有公交车、出租车和社会车辆能顺利出入的通道，确保安全。
各站场要打造区域交通枢纽
在普宁站，平整宽阔的站前广场上，一座五星级酒店已初具规模，交易中心、汽车客运站等也已在周围布局。惠州南站经济圈，面积5.13平方公里的惠阳新城也正在规划建设中。
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“沿途的站场经济圈要科学规划，将其打造为中心城区扩容提质的载体。”沿线地市的负责人在介绍规划时都提出了站场经济圈的概念。坪山、惠州南、汕尾、潮汕等站场定位为区域性的交通枢纽，连接高速公路、公共交通、新建铁路等。
11个站点也都规划了大面积的站前广场，将各地的人文特色融入到广场文化中。徐少华在逐一查看了规划图之后提醒，要以人为本，多搞绿化，建设绿荫广场。“花岗岩地面太晒，要多种树木，停车场也可以建成生态型的
准备好加开车底就是了，客流要爆表 {:4_109:} 广东段车站太密了，福建段没那么密 鲘门俺去过。2009年，那个时候，这条铁路正在施工呢。住在鲘门镇那边的海滨度假村。呵呵。 希望1226如期开通。 所以说，250级别有它的好处，就是站间距可以设密一些，方便沿线旅客乘坐。 flc007 发表于 2013-10-30 08:15 static/image/common/back.gif
所以说，250级别有它的好处，就是站间距可以设密一些，方便沿线旅客乘坐。
额，这个线路级别跟站据木有必然联系吧，宁杭高铁的站距就很小啊
taylor1984 发表于 2013-10-30 16:17 static/image/common/back.gif
额，这个线路级别跟站据木有必然联系吧，宁杭高铁的站距就很小啊
站间距小，停站频繁，就跑不快，线形指标高也发挥不出来。 flc007 发表于 2013-10-30 17:03 static/image/common/back.gif
站间距小，停站频繁，就跑不快，线形指标高也发挥不出来。
这个是，不过长途车小站有选择的停，管内车站站乐，也可以各取所需
夏深、沿海线级别不高，最大的影响就是华东到深圳的车耗费时间太长了，只能指望以后走沪昆京广了，但是这条线又长又贵啊 taylor1984 发表于 2013-10-30 17:11 static/image/common/back.gif
这个是，不过长途车小站有选择的停，管内车站站乐，也可以各取所需
夏深、沿海线级别不高，最大的影响就 ...
实际运行起来就有很多的问题，例如广深港广深段，本来开始中间就一个虎门站，这样间距50公里对于350级别的线路是合适的。但在地方政府的要求下，庆盛和光明城站加了上去，间距就变成25公里了。
怎么办？现在是虎门站基本都停，庆盛和光明城站，跨线车基本不停，局内车也是间隔停，这样这两个地方又有意见了，你不停靠不是很大浪费？
标准的350线路，如京广、京沪，站间距都很大的。
以前跨越式的发展误导了不少人，铁路的特征是一条线，服务沿线，而不是服务起终点，服务两点那是航空的特征。
从车次安排就可以看出，短距离区段客流才是主力。
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