也谈地铁高架线路的利与弊
目前相当一部分国人在城市轨道交通规划建设上存在一个误区：地铁走地上弊大于利。且不论港铁如何，德里地铁的高架和地下线路长度各占一半。受市中心建筑密度和职能（ZF机关集中）的影响，地下车站难以进行商业开发。因此德里地铁在借鉴港铁经验的同时，开了开发高架车站上盖物业的先河。德里地铁的高架线路不仅没有扼杀沿线的商业发展，反而提升了沿线地区的生活质量。地铁一通，荒郊野外顿时充满生机与活力，道路被重新规划，一片片酒店和高档住宅区拔地而起，商铺林立。高架车站上盖物业的开发，较地下车站更具灵活性，不会受地质影响，也不必担心建筑体量过大带来沉降等问题。何况地铁线路半地下化加上盖，不仅较地下化节约成本，效果还不差，四惠-四惠东的上盖物业是早期的一个成功案例。
说到噪音，很多人会拿房山线举例，认为高架线路比地下线路噪音大。我坐过南京地铁和天津地铁，但无论在车内还是在高架桥下，从未听到像房山线那么大的噪音，归根结底还是个技术问题。假如当初在列车和轨道上采用降噪技术，又何至于此？况且地下线路给沿线建筑带来的共振远大于高架线路（可以到西单婚庆大楼B1层体会一下），这一点大兴线沿线部分小区的居民就有过强烈反应，列车一过，市内如地震一般，甚至有女人为此患上焦虑症。而说到辐射，现代生活中的辐射源还少吗？比起电脑、电视、手机、微波炉等的辐射，地铁又算得了什么？
地铁高架线路影响区域的规划布局，这种情况目前仅在少数国家发生，因为我国的城市规划方案变更的频率非常高。或许十几年前，地铁沿线还是些老旧的居民楼和厂房，可转瞬间就成了崭新的CBD。我不反对都市更新，可凡事不可操之过急，毕竟城市规划是百年大计而非权宜之计。巴黎和芝加哥地铁高架线路，两侧尽是建于20世纪初的商业住宅，几十年前制定的规划方案，如今依然在施行（顶多做一些微调）。巴黎地铁6号线以高架形式跨越塞纳河，不仅降低了施工难度，还为城市增加了一道亮丽的风景线。地铁不仅没有阻断两侧交通往来，反而便利了沿线人们的出行（事实上又有多少人在意它是高架还是地下呢）。再看图8两侧的建筑，不仅没有被地铁高架桥分割，反而通过双层天桥与车站紧密连接起来。
国人多对港铁车站上盖物业的开发津津乐道，却不曾想到这是基于维港双城地少人多的无奈现实。如果算上西铁线和东铁线，港铁的地上线路里程并不比地下线路短多少，而屯门和沙田住宅区的环境质量，并未因地铁高架化而下降。
反观我国各城市轨道交通，普遍存在盲目追求地下化的趋势（数年前某市领导不就说过“地铁一定要走地下”的狠话吗）。一些地广人稀的区域超前规划成各种“中心”，途径的地铁线路完全有条件低成本地高架化，却要高成本地地下化。这不是高瞻远瞩，而是极大的浪费！如今地铁在我国正朝着高耗能、低产能的方向发展，“七成的资金被用在了不该用的地方”（王梦恕语）。加上地铁的公益性，不仅巨额的资金投入要几十年甚至上百年才能收回，每年还要依靠政府的巨额补贴，从而阻碍了地铁的企业化和市场化运作。其实政府投在公共交通上的资金，完全可以由股份制吸引民间资本（钢铁企业和地产商等），以开源节流的形式来承担。这样不仅能尽早收回成本，树立地铁行业投资者的信心，还能促进中小城市轨道交通的发展，使其成为真正的“绿色”公共交通方式。 地铁能走地下当然好，这点还是没有疑问的，走地下主要是造价要高几倍，就看财力能不能承受了。 港铁很多高架段都限速的，比如东铁线在经过居民区附近时限速40 荒无人烟的地方还下地，那完全是折腾，什么为以后发展更是扯蛋。 ragmond 发表于 2013-8-3 10:29 static/image/common/back.gif
荒无人烟的地方还下地，那完全是折腾，什么为以后发展更是扯蛋。
是啊。南京地铁4号线桦墅、青龙几站路网都没有，人影也见不到几个，征地、拆迁根本不存在问题，结果还要走地下。
Ps：貌似你也是“地铁族”的常客？
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