事实证明在中国发展高铁是非常必要的
深圳出发的高铁第二天的二等票基本售罄，市场需求十分强烈。楼主再来讨论一下，动力集中和动力分散哪种更适合中国国情？ 天路天路天路 发表于 2013-7-27 14:55 static/image/common/back.gif
楼主再来讨论一下，动力集中和动力分散哪种更适合中国国情？
在维基百科上找到了一篇日文的，关于动力集中和动力分散的比较，请哪位懂日文的给翻译一下。感觉很有借鉴意义。
動力集中方式と動力分散方式[編集]鉄道車両を推進する動力の配置の仕方としては、動力集中方式と動力分散方式がある。動力集中方式は、編成中の動力はすべて機関車に集中しており、それ以外の客車・貨車は機関車に牽かれて走るのみの方式である。これに対して動力分散方式では、特定の車両に動力を集中させるのではなく、編成中の各車両に分散して動力を搭載する。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5d/Concentrated-Distributed_traction.png
図に概念を示す。図中赤く塗られてMと書かれているのが車両が動力車で、白抜きにTと書かれているのが動力のない付随車である。動力分散方式において、動力車と付随車の割合は形式によって様々である。この割合のことをMT比といい、図の例では4M2Tと表現される。
動力集中方式と動力分散方式の得失は以下の通りである。
車両製造費用動力集中方式の動力車である機関車は、すべての動力機能を集中して備えているため高価である。これに対して動力分散方式の車両は、動力車と付随車で異なるが、機関車よりは安価である。動力集中方式の付随車はこれよりも安い。したがって、製造費用は動力集中方式の動力車 > 動力分散方式の車両 > 動力集中方式の付随車という式が成り立つ。同じ程度の輸送力を発揮できる編成で比較すると、12両編成の場合、動力分散方式の車両がすべて動力車 (12M) ならば動力分散方式の方が高く、6M6Tの場合で同等、4M8Tの場合は動力分散方式の方が安いという試算がなされている。ただしこの例では、動力集中方式の列車について折り返し駅での機回しを省略するために両端に機関車を繋いだ構成を考えているため、機回しを行うことを前提にすれば機関車を1両削減できて、動力集中方式により有利となる。車両保守費用動力を搭載している車両は搭載していない車両に比べて保守に手間がかかるため、動力集中方式の方が動力分散方式より有利であると以前は考えられてきた。しかし、動力集中方式の列車では多くの車両で回生ブレーキを使用できず機械ブレーキを使用することになるため、摩耗する部品の保守量が増加するという問題がある。その後、保守作業量の多い直流電動機から保守作業量を少なくできる交流電動機に移行するにつれて、機械ブレーキの保守量の問題の方が大きくなってきた。ドイツ鉄道のICE1（2M12T、623席）と東日本旅客鉄道（JR東日本）の200系（12M、885席、この電車はまだ直流電動機である）の比較では、どちらも1年間ののべ保守時間が17500時間であるとする比較がある。エネルギー消費エネルギー消費については、編成全体の合計質量が小さくなる動力集中方式の方が少なく有利であるとされる。ただし、減速時にモーターで発電して架線に電力を返す回生ブレーキが普及しており、これは動力集中方式の列車では動力車以外で使用できず、機械式ブレーキの負担率が大きくなるという問題がある。乗り心地動力分散方式の車両では床下に動力機器を搭載しているため、騒音や振動が車内に伝わりやすく、乗り心地の面では動力集中方式に比べて不利である。ただし動力分散方式でも技術の進歩により乗り心地の改善が進んでいる。線路への影響動力集中方式の列車は、動力の集中した機関車が特に重くなり、走行することによる線路への悪影響が大きくなる。線路の許容できる軸重が限られている区間では、重量の大きな機関車の入線が制限されるが、動力分散方式ではそのような制限が影響することはあまりない。また、線路の建設費および保守費に関しても、軸重が小さい方が有利である。これに加えて、動力集中方式では旅客が乗車できない機関車の分まで待避線の長さを余分に用意しなければならないという問題がある。機動性動力分散方式の列車は、各車両に動力が分散しているため加速度・減速度が共に高く、停車駅が多くても運転時間を短縮できる。また両端に運転台があり、運転士が移動するだけで折り返すことができるので機動性に富んでいる。ただしこれについては動力集中方式でも、プッシュプル方式を用いることで解決できる。また動力分散方式は列車の分割・併合を容易に行える。信頼性動力分散方式の列車では、一部の動力装置が故障したとしても残りの動力装置で走行が可能なので、故障時の処置が容易で、信頼性が高い。周辺環境への影響動力集中方式の高速列車では、粘着性能を維持するために踏面ブレーキを使用しており、このために車輪の踏面が傷みやすく、車輪の転動音が大きくなって騒音が問題になっている。動力分散方式では粘着性能にこだわる必要性が薄いのでディスクブレーキを使用しており、こうした問題はない。また振動の面でも、重量の大きな動力集中方式の方が大きな影響が出る。列車の直通運転動力集中方式の列車は、電源方式・信号方式が異なる区間に入る駅（国境の駅など）で機関車を付け替えるだけで列車を直通させることができるが、動力分散方式の列車はすべての電源方式・信号方式に対応した設備を搭載していなければ直通運転をすることができない。1970年代の日本国有鉄道（国鉄）において、こうした点の検討が詳しくなされ、1本の列車編成が長くなるほど動力集中方式が有利で、短くなると動力分散方式が有利であるとされた。具体的には直流電化区間では列車長11両から12両、交流電化区間では列車長9両から10両、非電化区間では列車長4両から5両のところに費用の分岐点があり、それより長い列車では動力集中方式が有利であるとした。つまり短い編成を頻繁に運行するような路線では動力分散方式が、長い編成を時々運行するような路線では動力集中方式が有利となる。
その後技術の発展で、可変電圧可変周波数制御（インバータ制御）が実用化されて保守の手間が少ない交流電動機が電車に用いられるようになり、また回生ブレーキが一般的になったため、より動力分散方式が有利になる傾向にある。
日本では第二次世界大戦後から、幹線の長距離列車においても動力分散方式を推進してきた。これは地盤が弱く軸重を強化しづらいうえ、地形が急峻かつ複雑なため勾配・曲線が必然的に多くなるという国土において高速化を図るために選択されたものである。これに対してヨーロッパなどでは長らく動力集中方式が使われてきた。しかし近年になって動力分散方式が有利になりつつあることから、ヨーロッパにおいても動力分散方式の車両が普及する傾向にある。
動力集中方式の車両においても、編成の両端に機関車を連結して、通常時は固定された編成で運用されるものがあり、この場合は運用形態の面ではかなり動力分散方式に近くなっている。
个人感觉，在高铁上，动力分散合适。在既有铁路上，客流量比较大的路线，还是机车车辆模式比较好，一列机车大约1000万元，一节车辆大约200万，而一节动车约500万，这样一来，超过若干节车辆之后，还是机辆模式合适。上面这个文章说了，在直流电化区间，11~12辆，交流电化区间，9~10辆，飞电化区间，4~5辆是转折点，也就是，在以上各区间如果超过相应的车辆数，动力集中就比动力分散划算。这些是放在日本合适的，日本有他们的人口分布特点，以及地理情况，替代交通情况等。与我国不太一样。我国的旅行路程明显比日本大很多，这些是否影响到动力模式，也需要探讨。
本帖是技术探讨贴，请大家批评指正，我也是不太懂动力模式，请相关人员就经济性和运输的适用性给予指点。 傻得很 发表于 2013-7-27 20:34 static/image/common/back.gif
你的啥狗屁数据啊！哦是你的感觉！
亲，数据不是感觉的，结论是个人的。数据是引用上文的。请说话之前漱口一下。谢谢。 傻得很 发表于 2013-7-27 23:15 static/image/common/back.gif
一列机车大约1000万元，一节车辆大约200万，而一节动车约500万
-----------------这个数据是那篇日文里的 ...
还好，如果学术争论，愿意奉陪。稍等。
傻得很 发表于 2013-7-27 23:15 static/image/common/back.gif
一列机车大约1000万元，一节车辆大约200万，而一节动车约500万
-----------------这个数据是那篇日文里的 ...
http://zhidao.baidu.com/question/39302343.html
http://www.cs.com.cn/xwzx/cj/201206/t20120615_3372615.html
以上两个分别说了
“昨天，记者从中国铁路建设投资公司（以下简称“招标机构”）了解到，受兰州铁路局、广铁（集团）公司（以下简称“招标人”）委托，对大功率交流传动六轴7200kW电力机车采购项目进行国内公开招标。这也是铁道部今年以来的首次机车招标，涉及金额近20亿元。 一台7200kW电力机车的价格约在1500万元，此次启动招标的126台机车，总金额近20亿。目前机车主要生产商为中国南车和北车。因此，此次招标总金额很有可能被南北车分食。”
“CRH2一组造价1亿多，韶4改大概800多W，光是一台ZD-105型牵引电机就有20W！和谐系列的货运电力机车最贵的估计有4000W以上，内燃机便宜一点，东风4也要200W左右吧！最贵的内燃机也有1000W以上，车辆就便宜多了。”
现在机辆模式比较多的SS9，价格也就在1000万左右吧。hxd的7200kw的，每台1500万，ss9那个时代也就1000万吧。http://www.cs.com.cn/xwzx/cj/201211/t20121105_3715179.html
里面有句话，“据财新记者了解，25G型普通客车单价约在250万元左右，据此估算，此次招标客车总价约在30亿元人民币左右。”
关于动车，要是和机辆模式比较，不能拿CRH系列的比较，应该是普速动车比较。中国没有生产普速动车，CRH6标准也是非常高的。这里采用日本的动车价格（非新干线车）。下面这个网址里面可以下载铁道车辆生产情况，从下载的pdf文件里面查到，日本制造非新干线电动车，给JR生产了478辆，共49114588千丹，按0.06的人民币汇率合616万人民币，给民铁生产379辆，共28738549千丹，合454万人民币。所以我说约500万。
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/saisintoukei.html
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