中国计划经济时代的最后堡垒 “铁老大”的前世今生
位于北京复兴路的铁道部大门这两天突然热闹了许多，不少铁路职工在写有“铁道部”三个大字的牌匾前照相留念。他们知道，这个挂了60多年的牌子不久就会消失，变成“国家铁路局”和“中国铁路总公司”。在官方体系中，尽管从“部”到“局”只有一字之差，两者间的级别和地位却相去甚远。随着铁道部的消失，多年来自成体系、威风八面的“铁老大”或许将成为人们的记忆。
铁道部被戴上“铁老大”的桂冠与它庞大的规模和在中国经济、社会乃至政治生活中长期享有独特地位直接相关。1949年1月，随着中共在国共内战中节节胜利，接管的铁路不断增多，中共决定组建“中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部）”，以统一所占地区的铁路组织管理，配合解放军向全国进军。军委铁道部当时的口号是“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”。
1949年10月中共建国后，军委铁道部改为中央政府铁道部。1952年，铁道部建成其成立后的第一条铁路——成渝铁路。为加强铁路建设，高层还在1953年组建了铁道兵。
1966年毛泽东发动文革，铁路系统和其他领域一样受到严重冲击，一些重要干线经常因“造反”和武斗而陷入瘫痪，铁路货运能力明显下降，事故再度激增。1967年5月，中共决定对铁道部实施军事管制，但直到1972年，铁路事故连年递增的局面才得到扭转。
值得一提的是，铁道部在文革时期还被撤销过一次。1970年7月，高层决定将铁道部、交通部以及邮电部的邮政部分合并到交通部，不过在当时完全计划经济的背景下，铁道部不存在政企分开的问题，被合并到运输部只是为了精兵简政、提高效率。但这次合并没有提高铁路效率，还带来很多问题。1975年，重新上台的邓小平对铁路系统进行了大刀阔斧的整顿，重新恢复了铁道部。
职工最多时高达320万人
1976年文革结束后，中国铁路秩序逐步恢复正常。1980年代后，中国开始新一轮铁路建设，铁路职工队伍不断扩大，铁道部所管的人、财、物也不断增加。1984年1月，高层下令撤销铁道兵兵种，将铁道兵部队转业并入铁道部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。铁道部从此将全国铁路设计、修建、维护和运营权力全部收归囊中，铁路职工最多时高达320万人，成为名符其实的“铁老大”。
由于铁道部长期对全国铁路实行“一条龙”垄断，国家对铁路建设的巨大投入也基本由铁道部进行支配和监管，铁道部被称为“独立王国”，饱受外界诟病。1990年代后，各界要求打破铁路垄断、引入民营资本的呼声逐渐高涨，高层也几度试图对铁道部进行分拆，实现政企分开，但一直担心改革幅度过大可能影响铁路的安全和正常运行，结果几次都让铁道部逃过了被撤销的命运。
但在铁道部长刘志军贪腐案和2011年7月21日甬温线动车事故爆发后，铁路系统缺乏监督、管理落后的弊病彻底暴露在公众面前。铁道部一时成为众矢之的，再难维持现有模式，被分拆只是一个时间问题。而最合适的时机，就是习近平、李克强全面接过中国领导权的今年“两会（全国人大和全国政协会议）”。
纵观铁道部的前世今生，它诞生在战争年代，成长于计划经济时期，多年来代表政府掌管全国铁路的设计、修建和运营大权，无论人们对铁道部有多少不满，这些年铁路确实为中国经济增长和民众出行作出了巨大贡献。如今，中国拥有长达9万多公里的铁路运行线，其中包括1万3000多公里的高速铁路，这一数据不仅傲视全球，也是中国继续维持经济社会快速发展的重要条件。
但作为一个政府机构，铁道部继续将全国铁路的行政、运营和管理大权集于一身，显然不利于中国走向更加公平的市场经济。换句话说，这次高层撤销铁道部，其实就是要打破了铁道部这个计划经济时代的“最后堡垒”，将中国铁路引向市场化发展道路。如果今后几年中国铁路能够克服改革的“阵痛”，进入更加安全、更有效率、更具活力的新时期，这次改革才算成功。否则，不能排除被撤销的铁道部或许还有“借尸还魂”的机会。
来源：联合早报（新加坡）
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