铁路服务需要还原公共品面貌
以往我们都在关注火车票购买问题(增量)，但是列车服务水平(存量)的改善也应得到关注，这是公共服务的一部分。
传统的新春佳节将至，无论是冰雪飞扬的北方，还是阳光普照的南方，人们返乡回家的心都是一样的急切。
对于辛苦了一年的人们来说，在城市工作带给自己的委屈和疲惫似乎已经烟消云散了，那些叫嚣“火车票应涨价”的提案者的杂音似乎也不算什么了。已经买到火车票的进城务工者们现在唯一想要的，就是在年关之前顺利平安地返回家乡，与亲人团聚。人人都希望，回家的路不是囧途而是顺途。
近日，据记者在相关列车上的调查发现，一些列车上的部分快餐盒饭一份40元，是进价的5倍。在热水不能保证全程供应的条件下，矿泉水14块钱，尽管也有“少量”的2元矿泉水，但是据说“数量不多”。当记者表明身份后，餐车服务人员的推车上，又开始摆放2元的矿泉水。
以往我们都在关注的是春运时火车票难买的问题，人们普遍呼吁铁路能够非常给力地增加运力，以增量改革来缓解人们火车票难买的问题。但却忽视了列车服务水平的改进问题，须知，增量的改革，未必会带来存量的变化，即使增开了列车，假如没有一个很好的制度设计与辅助，那么火车上的服务水平依然不会有效改善。
据一些铁路系统的员工反映，由于高价盒饭一边被旅客骂，另外一边高价盒饭的利益没有进他们的腰包，他们的工资待遇差。据悉，现在铁路餐饮有三种模式，包括客运段自营、铁路多元企业经营、承包经营。快餐定价没有标准和依据。餐车承包要有关系，得花钱。
坦白说，在这个身份制社会里，垄断企业本身是一种身份的代表，寻租者一般非常偏好与此类企业攀上关系，以成为垄断的附属品以狐假虎威式地赢利，尽管初期得投入“垄断租金”，但是他们的预期是，日后可以从消费者或是乘客身上成倍地赚回来。理解餐车承包的故事逻辑，无需任何想象力。
这种局面需要改变。首先，火车与铁路服务是带有公共性质的，它们毫无疑问地是政府为民众提供的一种公共服务。中国的铁路网络不像日本那些国家，它是带有绝对垄断性质的，只此一家，那么这种公共性质是更强而不是更弱。日本等国的铁路网络里，既有国有的成分也有民营的企业，政府一般承担那些可能会亏本的、民营企业不太愿意进入的线路，而民营的企业之间相互竞争。日本早年也是铁路服务非常落后，后来铁路系统改革之后，将原来的一家分拆为六家公司，政府补贴性的线路与民营公司互为补充，为民众提供完备而优质的铁路服务。所以，如果只此一家的情况下，它的公共品性质是更强而不是更弱。并且，公共品的服务水平并不应该是必然低的，它应该以更高的品质为公众服务。
其次，如同买火车票的问题一样，铁路服务的对象主要是普通老百姓，其中居多的是进城务工的流动人口，他们普遍收入不高，距离“体制”较远，他们最渴望得到的除了火车票以外，就是列车上优质而实惠的服务了。富人无法想象，回家路上几餐40元的盒饭，可能是他们在家乡几天的伙食费。如果餐车承包的过程不够透明，寻租现象无法解决，不仅令很多腐败滋生，而且也是任由弱势群体受到不公正对待。
如果铁路系统的服务水平不足以体现公共品的特征(量足而优质)，那么就需要果断的改革，以还原它原本的公共品性质。不仅需要增量改革，也需要存量改革。这两方面都需要引入竞争，民间资本需要有序进入。只有这样，才能提高铁路系统的效率和服务水平。没有竞争，则无效率与服务。
来源：21世纪经济报道
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