台湾教授为大陆高铁说话：绝不会难以为继
台湾《旺报》发表台大经济系教授林建甫的分析文章，评价大陆刚刚通车的京广高铁，全文如下：京广高铁于2012年12月26日在正式开通运营，是世界上最长的高速铁路线路。可是京广高铁通车后，有人觉得全程8小时，比起飞机仅需3小时，效益不大，也有很多大陆民众觉得票价太贵。因此预言无法维持。大陆对铁路的费率定价，以照顾广大人民为诉求，因此对于铁道费率，一向就是压低。现在大陆普通车铁路运费硬座为每公里0.05861 元（人民币，下同），高铁的价格每公里0.45元左右，就已经被批得很惨。京广高铁每公里0.376元，已经有降价，还是难逃被骂的命运。运量不是问题台湾高铁价格约是京广线的两倍半。而欧洲的高铁普遍而言是大陆价格的4倍，日本则是5倍。这些当然只是直接汇率换算的价格比较，没有平减国民所得的差距。但大陆沿海都市平均国民所得也都上了万元，不输一般台湾人民。而大陆一般铁路动车，常常一票难求。以庞大的人口为基础，未来运量应该不是问题，因此京广线营运绝不会难以为继。尤有进者，高铁最大的好处是直接进入市区，没有安检麻烦，需要提前两个小时到机场的时间约束。因此对于700公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消。京广线的效益，就不能看全程票，而是要看区间票。区间效益极大因为京广高铁覆盖大陆华北、中部、中南、珠三角等主要经济区， 700公里内城市之间的经济交往加快，效益庞大。在广州南站与广深高铁对接，预计2015年还将连接香港。停靠站都是人口密集的经济中心城市，对沿线的经济拉动作用不言而喻。就财务而言，京广高铁建设经费高达人民币4000亿元，基本上又都是贷款，因此很多专家预测恐无法避免亏损。但是以台湾的经验，高铁若是借款利息的财务负担，应该可以多角化节省支出，寻找更经济的成本节约。当然营运初期，高铁运量可能有限，铁道部可以采用台湾高铁经验使用各式促销手法，让民众熟悉，给予早订票时大量折扣，吸引顾客；或藉不同时段差别取价，可大大提高营收。来源：环球时报 该台湾教授肯定没坐过大陆高铁！首先高铁车站绝大部分远离城市中心，距离不输机场；其次，大陆铁路也需要安检！ 本帖最后由 张治中 于 2013-1-29 13:34 编辑
台湾高铁，每公里建设造价比京广高铁低很多，营运成本比京广高铁低。他们的客票价格比京广高铁高很多。另外，台湾人民收入比大陆人民收入高很多，高铁的旅客亦要多。台湾高铁盈利很少，而且是近些年才盈利。
京沪高铁应该建，只是一定要保安全可靠。
京广高铁也应该建，只是速度高了，建设花钱多了，营运费用高了。如果建设速度相对低的高铁，建设造价就会低很多。
高铁那么贵，就中国人现在的收入，他能坐得起么？旅客那么少，什么时候能收回投资？
中国国土面积这么大，各个区域情况不同，社会经济发展不平衡，当然铁路的建设，铁路类型也应该是多样性的。
解决货物、旅客运输问题，解决运力问题，就不能只靠昂贵的高铁了！应该用有限的钱，修更多的铁路，买更多的国产机车车辆等设备，大力提高全国铁路运输能力，满足国民经济发展的需要！
大部分繁忙线路，都可以建客运专线来解决问题。但是，客运专线是高铁、动车或者是普通客运专线，那需要依据客货运输实际情况规划设计。还要考虑到公路、航空、海运等情况。
TDB应该用有限的钱，修更多的铁路，买更多的国产机车车辆等设备，大力提高全国铁路运输能力，满足国民经济发展的需要！ 当然，现在，只能基于正在建设的高速铁路，调整原有规划，重新作出改进的总体规划。但是，新规划，一定要切合实际，不能拍脑袋。
台湾高铁
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